Обзор BMW K 1600 GT

Класс модели: туристический

Годы производства/продаж: 2011-

BMW K1600GT

Модель BMW K1600GT впервые была представлена в июле 2010 года на выставке Intermot, а официальные продажи начались с марта 2011 года. Мотоцикл являет собой продолжение спорт-туриста BMW K1300GT и люкс-турера BMW K1200LT. Основной идеей появления данной модели в линейке BMW стало желание компании дать рынку флагманскую туристическую модель и составить достойную конкуренцию Honda с моделью GL1800 Gold Wing. При этом, основной упор был сделан на современность и технологичность.

• Новый двигатель: рядный 6-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, выдающий 160 л.с. мощности и 175 Нм крутящего момента. Стал первым 6-цилиндровым мотоциклетным мотором BMW. По сравнению с двигателями K1300-серии, всего на 67 мм шире.
• Подрамник из магниевого сплава: позволяет снизить вес мотоцикла без потери прочности и жесткости.
• Электронный дроссель: ручка газа стала полностью электронной, что позволило внедрить дополнительные электронные опции.
• Адаптивные фары: позволяют значительно лучше освещать повороты.
• Новые тормоза: диаметр заднего тормозного диска увеличен до 320 мм, в стандартном оснащении идет частично интегральная ABS III.
• Новые электронные опции: система динамического контроля тяги (DTC), система помощи на подъемах (Hill Start Control), система доступа без ключа (Keyless Ride), центральный замок, система адаптивного освещения поворотов (с сервоприводом).

• Интегральная (комбинированная) тормозная система с ABS.
• Электронная регулировка подвески (ESA II).
• Две розетки на 12В.
• Круиз-контроль.
• Подогрев ручек и сиденья.
• Электрорегулировка лобового стекла.
• Регулируемая высота сиденья.
• Интегрированные боковые и центральный (в версии GTL) кофры.
• Спинка пассажирского сиденья и подлокотники (в версии GTL).
• Регулируемые рычаги тормоза и сцепления.

• BMWK1600GT – стандартная спорт-туристическая версия с интегрированными боковыми кофрами. Отличается двусоставным сиденьем и чуть более спортивным расположением подножек и руля.
• BMWK1600GTL – люксовая туристическая версия. Отличается наличием центрального кофра (съемный) со спинкой и подлокотниками, односоставным сиденьем, более широкими резиновыми подножками, расположением руля, аудиосистемой с подготовкой для навигационного устройства, дополнительным хромом на кузове и хромированным глушителем.
• BMWK1600B – bagger-версия для американского рынка. Отличается отсутствием багажника, боковыми кофрами наклоненной формы (со встроенными в них стоп-сигналами) и прямыми выхлопными трубами.

• 2011 г. – официальное начало продаж BMW K1600GT и BMW K1600GTL.
• 2014 г. – появление системы безключевого доступа Keyless Ride.
• октябрь 2016 г. – появление модификации BMW K1600B.

BMW K1600GT

BMW K1600GT

BMW K1600GT

BMW K1600GTL

BMW K1600GTL

BMW K1600GTL

BMW K1600B

BMW K1600B

BMW K1600B

Технические характеристики BMW K1600GT:

Официально заявленный расход топлива на BMW K1600GT составляет от 4,5 л (4,6 л — GTL) при скорости 90 км/ч до 5,7 л (5,9 л — GTL) при скорости 120 км/ч на 100 км пути.

Цена на модели BMW K1600GT с пробегом по РФ начинается от 800 000 руб. (GTL — от 900 000 руб).

Отзывы о BMW K1600GT / K1600GTL:

На прошедших выходных покатался на K1600GT. Проехал на нём километров 250-300, из них 100 ночью.

Первое что заметил ночью, я вижу дорогу и меня видят гораздо лучше, чем на Триумфе. Адаптивный ксенон, в купе с туманками, делает передвижение гораздо более комфортным и безопасным. Да ещё и вид снаружи шикарный.

Тормоза как и на R1200RT, лучше не придумаешь, эффективность и информативность на высоте. Передний комбинированный, задний только на зад. Кстати, на песке прижал задний тормоз, сработала ABS, и даже не было намека на уход мотоцикла с намеченной траектории.

По подвеске тоже всё гораздо лучше, чем у RT. Такое впечатление, что у двух мотоциклов разного класса одинаковая подвеска, но у 1600, из за большего веса, она комфортнее. Нет противных ударов на стыках мостов, но в то же время она очень собранная (прошу заметить, не жёсткая, а именно собранная).

Жаль только, что не довелось прокатиться с пассажиром и шмурдяком. Было бы занятно поиграть с настройками подвесок (коих не мало, отдельно сжатие и отбой).

Двигатель без каких либо вибраций. Тянет хорошо, без подхватов, но в то же время с очень хорошим ускорением, я бы даже сказал спортивным. Торможение двигателем плавное, но интенсивное, и тоже без рывков. На руле есть кнопка, которой можно включить дождевой режим (двигатель гораздо плавнее реагирует на ручку газа). А в меню можно выбрать режим спорт, со слов менеджера, в этом режиме можно посостязаться со спортами, но на мой взгляд это сомнительно. Выхлоп приятный, со спортивными нотками, окружающие перегазовки слышат хорошо, но не пугаются. Только вот дуги, которые призваны защищиать двигатель при падении прикручены к самому двигателю и при серьёзном падении могут выломать кусок блока. Вот и подумаешь, что лучше, с ними или без. И порадовал расход топлива, по городским пробкам в пятницу, а в субботу по МКАДу 160-180, борт. компьютер выдал 6,5. Очень зачётно для мота такого объёма и веса.

Не понравилось седло, жопа болела. Сидишь в упор к баку и если отодвинуться назад, то приходится тянуться к рулю. Может с установкой другого сидения и руля с регулировкой клиппонов ситуация и изменится. У зеркал зона обзора очень хорошая, мёртвая зона не большая. Всё таки зеркала должны стоять сверху, а не снизу, как на R1200RT.

Стекло хорошо отсекает поток воздуха, но в верхнем положении ехать не удобно (воздушный поток довольно сильно бьёт в затылок и спину), и я опускал его чуть ниже уровня глаз, тогда и не дует и всё видно (даже с открытым визором можно ехать). А на K1600GTL, стекло шире и нет сверху выреза, думаю в дальней поездке так будет удобнее. Но в любом случае в продаже есть в продаже стёкла другой формы (и не оригинал)

Соответственно, как и у R1200RT, полный комплект допов, подогревы, музыка, куча регулировок по подвеске и двиглу, USB, зентр замок (на все чемоданы и ящички для мелочей), центральный кофр тоже доп. опция (за деньги), ну и так далее.

Резюме. Мотоцикл понравился, даже очень, но с одной оговоркой. Мне не понравилась его спортивность. Я не собираюсь проходить лёжа повороты, а также состязаться со спортами. Наверно я более склоняюсь к K1600GLT, он более «пенсионерский» (по словам менеджера), у него другая программа управления двигателем, другая настройка электронной подвески и т.д. Но самый большой минус этой техники — цена. GT стоит 1,1 млн., а GTL примерно 1,2 млн., и я, по крайней мере пока, не готов за мотоцикл платить такие деньги. Хотя альтернатив туристам (именно туристам, голда не в счёт) от BMW я на данный момент не вижу.

Вообще я хотел RT.

Ну как хотел… Подумывал… Года два… Ну как-то хотелось побольше комфорта на трассе. На полугусе получалось либо медленно либо напряжно.

А тут кризис, курс пополз, точнее полетел, и я с мыслью этой решил расстаться.

И вот, как всегда внезапно, пришло предложение от которого я не смог отказаться ????

Первая мысль, когда я приехал его забирать:

Ну делать было нечего — сел и поехал.

Проехал сто метров, позвонил приятелю: приезжай — говорю, будем седлами меняться (у него GTL и седло на 5 см ниже Теперь у меня гибрид — GT с седлом от GTL :)).

Ну тут жизнь начала налаживаться, потому что я хотя бы одной ногой могу нормально до земли достать.

Поехал за +1 посадил, повез катать ????

И тут мне было две новости:

1. Плохая: я его уронил ????

2. Хорошая: я его смог поднять один ????

Общие впечатления Нда… от эндурных привычек надо отвыкать.

Akrapovič. Вот я, честно говоря, разницы принципиально не слышу. Так что за деньги я б их не взял.

Вес. Это не страшно… Пока едешь… Когда уронил тоже не сильно страшно.

Крутящий момент. Его дофига. Настолько дофига что забываешь что такое переключаться. Пару раз трогался с 3 или 4.

Звук. Чото мне RT все-таки больше нравится. Пока не могу привыкнуть к этому свисту. Не покидает ощущение что я на реактивном самолете лечу. Upd: Начал привыкать к свисту. Если газануть и прислушаться то там даже какие-то басовые нотки проскакивают. Не зря Акраповичи стоят.

Upd: Если выбрать режим Dynamic то звук совсем другой ????

Пробки. Ну, честно говоря, не сильно отличается от полугуся с раздвинутыми кофрами ???? Так что я пока каких-то проблем не почувствовал.

Сгонял до Ельца. Жду писем счастья. Пару раз проскакивал под камерами, которые в зад стреляют ???? Проскакивал быстро.

Возможность регулировать стекло на ходу это очень хорошо.

Круиз контроль очень порадовал… К сожалению не активный как на KIA Quoris, но все равно лучше чем его отсутствие.

Рулится очень легко, уж никак не ожидаешь от аппарата такого размера такой управляемости. Динамика, торможение — всё не по размеру. Звук для меня после рядной четвёрки оказался абсолютно восхитительным. Для города предназначен также, как и голда. То есть — никак ????

Это очень серьёзный и очень качественный мотоцикл для дальних поездок.

Материалы: http://bmwwiki.ru/models/bmw-k1600gt.html

Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) – лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя – для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя – от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.

ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing'у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля – от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.

Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.

Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату – верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток – уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры – чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.

Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.

ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки – движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.

К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками – от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) – так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».

Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.

Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» – чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней – только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, – благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.

Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.

На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля – не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет – правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.

ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, – сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.

Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.

Но главное отличие – в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал – мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT – и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!

Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе – 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.

Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч – это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше – для большего комфорта пассажира.

Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло – верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон – шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка – отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.

Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь – только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры – не больно, но неприятно.

READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. – это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше – простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) – малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее – зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.

ИТОГ. «Так какой же мотоцикл лучше? – спросит растерявшийся от обилия информации читатель. – Какую фотографию повесить над кроватью, чтобы мне снились правильные сны?» Образно говоря, если между 911-м и S-классом вы выбираете драйверский эгоизм «Порше», то вам стоит присмотреться к GT, если же вам больше по душе комфорт и солидность «Мерседеса», GTL – ваш стиль. И потом, как к этому отнесется ваш «второй номер»? Ведь GTL в большей степени мотоцикл для пассажира, а GT – для водителя. Но главное, что и тот и другой умеют быть разными: GTL, хоть и через не хочу, но позволяет похулиганить, а GT ничуть не уступает в солидности GTL. Тем более что центральный кофр к нему пристегивается на раз-два.

Когда я впервые узнал о том, что BMW разрабатывает шестицилиндровый люкс-турер, то сразу подумал: ну вот, баварский ковер-самолет для перемещения двух седоков и багажа из точки А в точку Б совершенно безвибрационный – и бесхарактерный. Как же я ошибался! Нет-нет, по части плавности работы я угадал. Но эта парочка туреров – так и хочется назвать их наземными яхтами – к тому же обладает и характером, причем у каждой модели он свой. И первое, что работает на создание индивидуального образа – звук: у более спортивного GT восторженный вопль мотора живо напоминает чудесный голос спортивных шестицилиндровых автомобилей BMW, у туристического GTL выпуск тише, но его рычание остается столь же внушительным.

К сожалению, при всем своем искусстве баварские инженеры не в состоянии отменить законы физики: на малых скоростях 348-килограммовый GTL громоздок, хотя и не сказать, что неуклюж. Хороший баланс мотоцикла плюс малая (750 мм) высота седла, удачное расположение подножек, легкий выжим сцепления и мягкая настройка акселератора позволяют маневрировать уверенно, хоть и осторожно. Но стоит прибавить газ – и К1600 в любой своей ипостаси покажется вам удивительно проворным для мотоцикла такой массы и размеров. В этом заслуга низкого центра тяжести, развесовки (52/49%) и необычно острой для туристического байка рулевой геометрии – угол наклона рулевой колонки 27,8º, вылет 106,4 мм. Конечно, извечный журналистский штамп «перекладывается силой мысли» здесь не подходит, но мотоцикл меняет направление движения при минимальном вашем усилии – он сотрудничает с вами, а не возлагает всю трудную работу на вас. Мы ехали по крутому горному серпантину – и ни разу не возникло сомнения в способности байка следовать заданной траектории. Добавляют уверенности и отлично настроенные тормоза с ABS в стандарте.

Устанавливаемая на заказ система электронной регулировки параметров подвески ESA реально работает. Режим Sport хорош для дорог отменного качества – особенно на модели GT, где он позволяет атаковать серпантины в хорошем темпе. Но для не блещущих качеством покрытия южноафриканских дорог, а также для городской езды лучше подойдет режим Normal. А режим Comfort – для скоростного движения по автострадам, он великолепно сглаживает мелкие неровности и стыки плит. Естественно, вы можете менять режимы прямо на ходу, кнопками у левой ручки руля. В общем, от этой опции я бы не отказывался.

Но подлинная звезда в этом шоу под названием BMW K1600 – шестицилиндровый 160-сильный двигатель. С какой легкостью он на высшей передаче разгоняет эту махину практически с холостых оборотов! Еще бы, ведь 70% крутящего момента – 125 Нм – доступны уже с 1500 об/мин. Так что вы можете использовать пять первых передач лишь при старте с места. Но так велик соблазн переключиться на одну-две передачи вниз и открутить ручку! Плавное, но мощное ускорение – и вы моментально оставляете фуру позади. Готовьтесь только к сильному удару ветра – неизбежной плате за огромное ветровое стекло. Естественно, самые острые реакции на газ – при настройке систем двигателя Dynamic. Режим Rain, как и следует из названия, хорош на мокрой трассе – да и в городе, где хватает пятен солярки на асфальте. Среднее положение – Road – удачно сочетается с режимом Comfort системы ESA.

Мотоцикл отличается не только впечатляющей динамикой, но и умеренным расходом топлива. Я намотал за день на модели K1600GT 300 км по разным дорогам, включая горные и городские, порой разгонялся до 220 км/ч – и вечером бортовой компьютер показал средний расход топлива 6,1 л на 100 км. Это значит, что 24-литрового бака GT хватит на 400 км пробега.

В Великобритании BMW K1600GT стоит 14950 фунтов стерлингов – на 500 фунтов дешевле, чем Yamaha FJR1300S! Роскошный K1600GTL оценили в 16515 фунтов – очень конкурентоспособная цена. В 2011 году концерн выпустит 8000 мотоциклов К1600 обоих модификаций, и 3000 из них уже оплачены покупателями.

Техническая характеристика BMW K1600 GT/BMW K1600 GTL (данные производителя)

810/830 (780/800 с низким седлом)

750 (780 с высоким седлом)

DОНС, 4 клапана на цилиндр

многодисковое, в масляной ванне

дуплексная (двигатель включен в силовую структуру), алюм. сплав

Duolever, полностью регулируемая

Paralever, полностью регулируемая

раздельная, гидравлическая, с ABS

2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые моноблочные скобы

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/313747-obmanchivoje_skhodstvo_bmw_k1600_gt_i_gtl/