Тест-драйв мотоцикла BMW R nineT Scrambler

Долгожданный BMW R nineT Scrambler наконец-то стал доступен для первых тестов. Наш корреспондент не только покатался на одной из самых горячих новинок этого года, но и выяснил у ее создателей ряд интересных технических подробностей

Вас волнуют проблемы серферов? Да ну? Очень сомневаюсь, что вас действительно беспокоит то, как и на чем они привозят свои доски на берег моря. Какая разница? Хоть на верблюдах! Но идея использовать для этого мотоцикл наверняка покажется, мягко говоря, странной любому здравомыслящему человеку. Тем не менее, показанный летом прошлого года на фестивале Wheels & Waves в Биаррице баварский концепт BMW Concept Path 22 наделал много шума и не на шутку возбудил всю, как говорится, прогрессивную мотоциклетную общественность. Дело было вовсе не в эпатажном креплении доски для серфинга к мотоциклу – шоубайк, он и есть шоубайк, что с него взять, а в том, что все поняли: скремблеру от BMW быть! И, похоже, быть совсем скоро.

Баварцы особо и не отпирались, а уже осенью официально подтвердили – BMW Scrambler, прототипом которого стал тот самый 22-й «серферский» концепт, пойдет в серию. Ничего удивительного в этом нет. Мода циклична, и когда каферейсеры из ранних 50-х в который раз уже всем надоели, скремблеры вновь стали набирать популярность. Сегодня мотоциклы такого типа уже есть и у Ducati, и у Yamaha и, конечно же, у исконно британского Triumph. Тем интереснее было посмотреть, что же привнесет в этот стиль великая немецкая школа инжиниринга.

По законам стиля

За основу для баварского скремблера взяли классическую модель BMW R nineT, наделавшую немало шума пару лет назад и по-прежнему входящую в число бестселлеров марки. За основу – наиболее точное выражение, которое следует употреблять в данном случае. Если вы думаете, что Scrambler – это просто перелицованный и украшенный дополнительными аксессуарами nineT, вы заблуждаетесь. У этих моделей, действительно, много общего, но по факту у их создателей получились два совершенно разных мотоцикла. Сейчас объясню, почему.

BMW R nineT – модель нишевая. Она рассчитана на ностальгирующих ценителей мотоклассики. Причем, состоявшихся и состоятельных ценителей. На российском рынке nineT стоит от 1 100 000 руб. Довольно высокая цена, кстати, вполне оправдана – в конструкции мотоцикла использовано все самое лучшее, на материале не кроили и на спичках не экономили. Круто, кто бы спорил! Но Scrambler было решено сделать более массовым, а значит, неизбежно, и более доступным. Забегая вперед скажу, издержки сокращали с умом, стараясь не навредить и ничего не испортить. Словом, во вред экономия не пошла. А, может быть, даже наоборот – но это уже зависит от вашего личного восприятия мотоцикла и требований к нему.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый BMW Scrambler – это большое, по сравнению с «обычным» nineT, переднее колесо. Здесь оно 19-ти, а не 17-ти дюймовое. За счет этого тормозные диски кажутся меньше, но это только иллюзия. На самом деле они совершенно одинаковые и даже взаимозаменяемые. А вот сами тормозные механизмы разные. Вместо дорогущих моноблоков Brembo с радиальным креплением, на Scrambler стоят более простые разборные супорты. Тоже от Brembo, тоже четырехпоршневые, но конструктивно немного попроще. Чувствуется ли это на ходу? Да, чувствуется. Диаметр колеса у скремблера больше, а значит и нагрузка на тормозные механизмы тоже больше. Изначально, менее цепкие, заметьте. Как следствие – увеличенное усилие на рычагах и чуть меньшая информативность. Вовсе не критично, но если непосредственно пересаживаться с одного мотоцикла на другой, то заметно.

Следующее отличие – иная передняя вилка. Она здесь обычная, не перевернутая, и с меньшим диаметром перьев: 43 мм против 46-ти. Чуть меньше угол наклона, чуть больше вылет… Но это уже такие мелочи, которые скорее заметишь на бумаге, разложив перед собой таблицы технических характеристик, чем на дороге. Почувствовать можно, разве что, слегка увеличенный ход подвески. Причем, не только передней, но и задней. Разница, по сравнению с «базовой» моделью, невелика – каких-то 5 мм, но при езде по плохим дорогам, на которые, в общем-то и рассчитан скремблер, лишними они точно не будут!

Оказывается, есть разница и в конструкции рамы. Честное слово, стоя рядом с мотоциклом, я бы этого не заметил. Благо, было у кого спросить – непосредственно у сопровождавшего нас во время теста главного менеджера проекта Scrambler. Оказалось, что некоторые дорогостоящие литые элементы заменены сварными, и состоит она не из четырех элементов, как на nineT, а из трех. В итоге, полностью убрать всю заднюю часть рамы на скремблере не получится. Хотя, зачем ее убирать? Это может потребоваться только профессиональным кастомайзерам при серьезной переделке мотоцикла. Всем остальным хватит того, что съемным остался «хвост», и Scrambler, также, как и nineT, можно превратить в одноместный, поставив более короткое сиденье.

Само седло, кстати, здесь достаточно высокое. Если еще раз сверится с техническими характеристиками, то оно окажется сантиметра на четыре выше, чем на nineT. Это тоже еще один фирменный признак всех скремблеров – посадка пилота должна быть высокой и вертикальной. На BMW Scrambler этому способствует еще и довольно высокий руль. Сидишь за ним, действительно, прямо и удобно. Примерно также, как и на туристических мотоциклах серии GS. Вот, только подножки здесь явно высоковаты. Ноги сильно, сильнее, чем на nineT, согнуты в коленях. Да и чиркнуть в повороте подножкой по асфальту тут тоже вряд ли получится. По крайней мере, на всех BMW Scrambler, которые мне довелось увидеть на тесте, характерных «запилов» на подножках не было!

Седло, а на наших мотоциклах оно было одноместным (это опция), выглядит очень здорово, но все же хуже, чем на уже упомянутом в начале концепте. Понимаю – серийное производство. Стильную поперечную прострочку заменили простыми подштамповками. Издалека похоже, вблизи – не очень. Но сидеть удобно, если конечно не пытаться провести в седле часов восемь кряду. Для такого класса мотоциклов, это нормально. Не думаю, что кто-то станет расценивать скремблер, как оружие серьезного дальнобоя. Не приспособлен он для таких подвигов. Так, наш тестовый пробег составлял по 200-300 км в день и, слезая с мотоцикла, никакого дискомфорта ни в одной из частей тела я не ощущал. В том числе и в той, про которую вы сейчас наверняка подумали!

Первые впечатления

Я, кажется, увлекся. Седло, руль, подножки… Представители BMW Motorrad несколько раз повторили всем присутствующим на тесте, что рассматривают Scrambler, как некую заготовку для дальнейшего творчества. Мол, если владельцу что-то не нравится, то все в его руках. Во-первых, готовится целый набор оригинальных аксессуаров для тюнинга, а во-вторых, можно и не ограничиваться фирменными каталогами. Словом, самовыражайся, как хочешь! Например, бак на BMW Scrambler только на первый взгляд в точности такой же, как nineT. Разница в том, что изготовлен он из стали, а не из алюминия. Это и дешевле (помните, что я говорил про удешевление модели?), и перекрашивать его значительно проще. Представляете, как выигрышно станет смотреться такой мотоцикл с каким-нибудь граффити на баке?

Хотя, лично мне он нравится и таким, как есть. А еще больше нравится то, как он едет. Я еще в самом начале написал, что выбор между nineT и Scrambler зависит от того, что вы хотите получить от мотоцикла. Лично мне скремблер показался чуть более жестким и собранным. Можно сказать, что он грубее и даже брутальнее. Конечно, со специализированным эндуро его сравнивать не стоит, но крутить ручку газа на изрядно разбитом асфальте или ухабистой грунтовке можно особо не задумываясь о последствиях. Даже на бордюр, при случае, прыгнуть можно. Техника стерпит! Эдакий «хулиганистый» мотоцикл получился у баварцев. Хулиганистый, но при этом со всеми характерными признаками породы.

И главный признак – это мотор. Двухцилиндровый «оппозит» с воздушно-маслянным охлаждением. Этот легендарный агрегат чудом пережил период, когда на смену ему пришел совершенно новый более мощный «водяной» мотор, который теперь ставят на модели R, RT и GS. Старый «воздушник» спасло появление nineT. Он, как нельзя лучше, вписался в образ ностальгического ретро-мотоцикла. Только представьте, как странно и несуразно смотрелся бы на нем довольно большой радиатор водяного охлаждения. Фу! Слава Богу, обошлось. Старый мотор жив и продолжает радовать поклонников олдскула. Теперь еще и на модели Scrambler!

Ему не надо высокотехнологичной электроники, от него не требуется запредельных мощностей. 110 сил – вполне достаточно, это я вам, как владелец мотоцикла с точно таким же мотором, говорю! Зато он проще, дешевле, неприхотливее и… как, черт побери, приятно слушать, как он тихонько пощелкивает остывая на заглушенном мотоцикле. Впрочем, это уже личное.

Но изменения коснулись и его. Мотористам BMW пришлось загонять его в узкие рамки очередных норм Евро. А для этого, помимо перенастройки программ управления впрыском, им пришлось применить еще и дополнительную систему фильтрацию топливной смеси на впуске. Не удивляйтесь! Такая система использовалась и раньше на модели nineT, но только на тех мотоциклах, которые поставлялись в Калифорнию. Теперь будет на всех. Смысл дополнительного абсорбера в том, сто он должен отделять непосредственно само топливо, от паров, которые образуются в баке. Считается, что тогда впрыск будет работать более корректно и токсичность выхлопа уменьшится. Аж на какие-то доли процента! Эх, нам бы калифорнийские проблемы. Простите меня за крамольную мысль, но подозреваю, что отечественные умельцы уже обдумывают возможность удаления с мотоцикла этого «лишнего» в наших реалиях узла. Думаю, что это будет не сложно.

Не могу не сказать и про глушитель скремблера – редкий, согласитесь, случай, когда даже не возникает даже мысли о том, что штатный выпуск было бы неплохо поменять на что-нибудь неоригинальное, но более красивое и, главное, звучное. И с видом, и с тембром голоса здесь все в порядке, не подкопаться. Чуть приглушенный сухой басовитый треск ласкает слух. Даже остановившись на светофоре, хочется лишний раз поиграть газом, чтобы его послушать. А если присмотреться, то на сдвоенных слипонах глушителя можно заметить выбитое характерное клеймо – Акрапович. Только не говорите, что впервые слышите это имя! Я просто уверен, что нет в мире такого мотоциклиста, который ничего бы не знал о легендарном югославском конструкторе Игоре Акраповиче. Это его компания делал выпуск для нового скремблера. И этот именитый выпуск, как нас уверял представитель BMW Motorrad, не дополнительная опция, а штатное оснащение модели.

Предвижу вопрос о «зубастых» шинах. Что же это за скремблер без них? Но если вы заметили, то на всех фотографиях наш BMW Scrambler обут в гладкую шоссейную резину. Дело в том, что «внедорожные» покрышки – это опция. И идут они, как нам пояснили, вместе с другими колесными дисками. Спицованными, как например на «гусе». А в базовой версии диски, литые и покрышки обычные. Хорошие, даже отличные, но обычные. С точки зрения стиля – недостаток, ходовых качеств – преимущество. На «шашечках» да по асфальту – то еще, скажу я вам, удовольствие. Если бы я покупал себе Scrambler, то скорее всего поискал бы какой-то промежуточный вариант резины на стороне. Хотя, колеса с блестящими спицами мне очень нравятся. А еще я бы наверняка долго думал, куда бы деть «лопату» с задним номером. Понимаю, ПДД требуют, чтобы номерной знак был установлен в строго определенном месте и хорошо читаем. Но как же жалко портить такую красоту! К тому же, скремблеры когда-то придумали именно те, кто плевать хотел на всякие там законы и правила. Не сочтите за призыв, это просто историческая справка. Кстати, если соблюдать правила, то доску для серфинга на мотоцикле тоже возить нельзя – управление затрудняет!

Технические характеристики BMW R nineT Scrambler

Колесная база, мм

Высота по седлу, мм

Снаряженная масса, кг

Полезная нагрузка, кг

двухцилиндровый, оппозитный со впрыском топлива

Рабочий объем, куб. См

Макс. Мощность, л.с./об/мин

Макс. Момент, нм/об/мин

Макс. Скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?

Рекомендуем также почитать:

"Титановые сплавы"

"В овечьей шкуре"

"Евротур выходного дня"

"Экстрим, еще экстрим!"

"Мотопарк юрского периода"

"Американская рогатка"

"Ваш друг и ваш брат"

Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:

BMW 2 Series

BMW 5 series

BMW 5 series

BMW 5 series, Mercedes-Benz E-Class AMG

BMW X5

"В мечтах о Калифорнии (California Dreamin)"

BMW 7 series

BMW X1

BMW X4

Интересные новости по теме

BMW отзовет в США все i3 из-за непристегнутой женщины

Компания BMW будет вынуждена отозвать все проданные в США электрические хэтчбеки i3 и уже приостановила передачу клиентам автомобилей, которые не успели покинуть дилерские центры. Причина столь масштабных действий крайне необычная 21 ноября 2017 0

BMW X2 может получить версию M Perfomance

Компания BMW готовит новый двигатель мощностью около 300 л.с. и первым его получит кроссовер X2. Новая версия выйдет в линейке M Perfomance 21 ноября 2017 0

Новый BMW M5 оказался в России дешевле, чем в Германии

Российские дилеры BMW начали прием заказов на спортседан М5. Цена на долгожданную новинку немаленькая, но он оказался дешевле своего основного конкурента Mercedes-AMG E63 17 ноября 2017 0

В линейке BMW i появятся кроссоверы

Компания BMW зарегистрировала в качестве товарных знаков новые индексы, все они содержат сочетание «ix». Это однозначно говорит о том, что баварцы готовят экологически чистые кроссоверы 16 ноября 2017 0

BMW M3 CS не смогла побить рекорд Нюрбургринга

Самая мощная в истории модели версия BMW M3 CS не смогла установить каких-либо рекордов на Северной Петле Нюрбургринга 13 ноября 2017 0

BMW представила самую мощную М3 в истории

Компания BMW рассекретила самую мощную версию спортседана М3, которая получила приставку CS в названии. Машина будет выпущена тиражом всего в 1200 экземпляров 08 ноября 2017 0

Названа дата премьеры самой мощной BMW M3 в истории

Отделение М компании BMW закончило работы по созданию самой экстремальной версии седана М3 нынешнего поколения. Версия CS будет представлена до конца этого месяца 07 ноября 2017 0

Владимиру Путину представили тяжелый мотоцикл «Иж»

Оказывается, проект «Кортеж», предусматривающий создание автомобилей для первых лиц государства, включает себя и мотоцикл — такими машинами будут заменены BMW Почетного Эскорта 07 ноября 2017 0

Комментарии

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/motocycles/test-drives/vospominanie_o_budushhem.html

Класс модели: дорожный/нейкед

Годы производства/продаж: 2014-

Модель BMW R NineT начинает свою историю с конца 2013 года – именно тогда началось производство первых моделей, а официальные продажи стартовали с марта 2014 года.

Появление модели BMW R Nine T было обусловлено желанием BMW предложить рынку дорожный мотоцикл без лишних технологий, систем и в максимально простой конструкции с классическими чертами ретро-мотоциклов.

Главный дизайнер BMW Ola Stenegärd так описывал концепцию мотоцикла BMW R NineT:

«Современные мотоциклы настолько технологичны и имеют так много электронных систем, что многим мотоциклистам приходится листать кучу страниц инструкции, чтобы во всем этом разобраться. Между тем, большому количеству наших клиентов нужен простой мотоцикл с классическими чертами, на котором можно было бы просто ездить, не забивая себе голову многообразием режимов подвески, двигателя, наличием всевозможных электронных систем, помощников и бортовых компьютеров.»

Так, специально к 90-летнему юбилею компании, на свет появился BMW R Nine T, который не только занял нишу классических мотоциклов в ретро-стиле, но и стал неким заводским конструктором – основой для создания кастомов и мотоциклов с индивидуальным стилем.

За основу модели был взят 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения последнего поколения (после него шли уже моторы с жидкостным охлаждением), ставившиеся на такие мотоциклы, как BMW R1200R (2011-2014), BMW R1200GS (2010-2012) и BMW R1200RT (2009-2013). Мотор выдает 110 л.с. мощности и 119 Нм крутящего момента. Сцепление — однодисковое сухое, с гидравлическим приводом.

Рама BMW R NineT состоит из 4-х секций, главным несущим элементов которой является двигатель. Задняя часть рамы является съемной и позволяет трансформировать мотоцикл в полностью одноместный.

Подвески BMW R NineT представляют собой перевернутую телескопическую вилку 46 мм спереди (в стандартной версии R Nine T), взятую от спортивной модели BMW S1000RR, и классический Paralever предыдущего поколения сзади (на других моделях R-серии данных годов используется EVO Paralever, расположенный не справа, а слева).

Тормозная система BMW R NineT практически полностью соответствует нынешним моделям R-серии – 2 диска на 320 мм спереди + 4-поршневые радиальные суппорта (в стандартной версии R Nine T); 1 диск на 265 мм сзади + 2-поршневой суппорт. В стандартном оснащении модель имеет ABS.

• BMWRNineT – стандартная версия. Имеет спицованные колеса на 17’, панель из двух приборов, вилку перевернутого типа, двойное сиденье и двойные выхлопные трубы слева.
• BMWRNineTScrambler – отличается колесами с литыми дисками на 19’ (спереди) и 17’ (сзади), формой и конструкцией седла, панелью с одним прибором, обычной телескопической вилкой 43 мм, сниженным крутящим моментом в 116 Нм (из-за экологических норм Евро-4), топливным баком на 17 л (вместо 18 л), дизайном выхлопных труб и обычными (не радиальными) тормозными суппортами.
• BMWRNineTPure – аналогична Scrambler-версии, но на колесах 17’, с одной выхлопной трубой (выхлоп 2-в-1) и отсутствием защитных гофр на перьях вилки.
• BMWRNineTRacer – версия аналогична Pure, но в оригинальной 3-х цветной раскраске, с заглушкой пассажирского сиденья, с передним обтекателем в классическом стиле, панелью с двумя приборами и клипонами (вместо классического руля).

• март 2014 г. – официальное начало продаж BMW R Nine T.

BMW R Nine T

BMW R Nine T Scrambler

BMW R Nine T Pure

BMW R Nine T Racer

BMW R Nine T

BMW R Nine T

Технические характеристики BMW R NineT:

2175х880х1330 мм (Scrambler)

2105x900x1240 мм (Pure)

2105x920x1105 мм (Racer)

220 кг (Scrambler/Racer)

Официально заявленный расход топлива на BMW R NineT составляет от 4,5 л (при скорости 90 км/ч) до 5,8 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути.

Цена на модели BMW R NineT с пробегом по РФ начинается от 800 000 руб. Цена нового мотоцикла, на момент публикации статьи — от 1 100 000 руб.

Отзывы о BMW R Nine T:

Начну с восприятия мотоцикла. Тактильные ощущения органов управления, посадки и другие моменты связанные с пониманием и осознанием самого мотоцикла.

Само визуальное восприятие и лицезрение BMW R NineT, лично у меня, до сих пор вызывает радость и восторг. Понятно, что это очень субъективная оценка, но всё же замечу, что большинство людей не связанных по жизни с мототемой никаким боком, очень положительно воспринимают данную модель. Интерес у публики внешность мотоцикла, определённо, вызывает больший интерес чем все мои предыдущие мотоциклы вместе взятые. Хотя, по большому счёту, ничего такого особенного в нём нет. Это не голда летней тёплой ночью святящаяся как новогодняя ёлка с орущей музыкой. Объясняют многие свой интерес и положительное восприятие тем, что в их понимании слова «мотоцикл» в голове у многих возникает образ очень схожий с BMW R NineT. Повторюсь, этот разговор именно про то большинство людей которые вообще никак не связаны с мото техникой и пониманиями разновидностей и многообразием классов мотоциклов вообще не обладают (ну например как мои родители). Что ещё странно, оказывается молодые девушки тащатся не только от спортбайков, данный мот так же привлекает их внимание. Но в этом упражнении, конечно, спорты переплюнуть всё равно сложно. Но повторюсь, такой реакции от прекрасной половины человечества никак не ожидал, тем более весьма молодого возраста.

Что касается материалов отделки и общего впечатления о качестве изготовления. Тут всё хорошо, придраться у меня не получилось ни к рычагам сцепления и тормоза в стоке, на которых многие производители сильно экономят при производстве. Ни на грипсах и даже грузиках руля. Кнопки выполнены из пластика хорошего качества, нажатия интуитивны и понятны. Не требуется смотреть на приборку включил ли ты поворотник или всё же не дожал кнопку. А вообще, тут всё очень скромно и просто в плане органов управления. Их минимальное количество. Кнопка стартера, она же кнопка блокировки электро цепи. Больше на правом пульте ничего нет. Опционально можно доставить оригинальный подогрев ручек и тогда появится ещё одна кнопка которой соответственно активируется режим работы подогрева. Подогрев имеет два режима. Всё остальное на левом пульте. Дальний свет мигнуть/включить. Поворотник, который выполнен в классическом стиле, а не как на прошлых моделях БМВ серии R, где левый поворотник расположен на левом пульте, правый поворотник на правом. В общем классическое указание поворотов, лично меня, радует. Отдельно вынесенная кнопка включения аварийки и в окончании кнопка «INFO» которая переключает показания на бортовом компьютере. Они там кстати тоже весьма скромные и никаких там отображений датчиков давления в шинах, электро подвесок и т.д. Если дать оценку органам управления, то тут всё на ОТЛИЧНО! Кнопок мало, в нужных местах и выполнено всё качественно.

Теперь же что сказать про посадку. Она так же как и внешний вид мота — классическая. Весьма комфортна и удобна. Но спина не прямая, наклон вперёд имеется и даже ощутимый в отличии, например, от нового R1200R. Скажем так, классическая посадка с неким наклоном вперёд. Но на руках висеть упираясь в руль не приходится. Ноги согнуты в «правильном» угле, ничего не затекает и не мешает при достаточно долгом передвижении. Лапку тормоза даже не пришлось подгонять под себя, всё удобно и самое главное задний тормоз тут не для красоты. Об этом чуть позже. Что касается КПП, тут тоже всё вменяемо, достаточно чётко но по опозитному топорно. Переключения достаточно жёсткие да и пока не обкатана коробка. Но с самого начала использования ни разу не промахивался и нейтраль ловится интуитивно. Коробка не хондовская, но наверное это ближайший производитель к эталонному переключению (читай КПП от Хонда). Само седло достаточно жёсткое, но опять же весьма широкое и на удивление комфортное. Есть место где развернуться и немного поменять посадку, опять же при дальняках актуально. Самое большое отличие от предыдущих моделей (аля прародителей BMW R NineT) R1200R удобная ширина в районе бака. На старых моделях R1200R ноги разводить приходилось как в седле сидя на лошади. После долгих переездов приходилось заново учиться ходить. Ну и спортивности такое широкое разведение коленей, мотоциклу явно не добавляло. Тут всё наоборот, как на спортивном моте. Бак относительно седла не высок и при резком торможении самым дорогим и нежным органам не приходится менять форму и напрягать нервные клетки болевым шоком.

Перейдём к ездовым качествам и ощущениям от них. Тут разница проглядывает контрастнее и моментов на которых можно обострить внимания, больше. Попробую по порядку, на сколько это возможно. Вряд ли получится припомнить всё о чём хотелось написать, но я попробую.

Итак. Первое что понимаешь, мало общего с моделями R серии. Вроде бы должно быть чуть ли не одно и тоже. Но на самом деле это «общее» только в твоей голове, ибо ТТХ практически не отличаются. За рулём же мот больше похож на стрит, например тот же S1000R. На S1000R ездил тест драйв и реально связи между R NineT и S1000R больше, чем R NineT и R1200R предыдущего поколения с воздушным двигателем. Думаю что новый R1200R 2015 модельного года тоже будет сильно отличаться. Потестирую в этом году, расскажу.

Сразу чувствуется подвох в связке «двигатель-коробка». Двигатель отличается быстрой реакцией на ручку газа. Тут нет никаких электронных помощников которые сто пятьсот раз проанализируют на сколько ты открутил и точно ли можно передать столько момента на колесо, или же всё таки подрегулировать и немного «отсечь» количество дури передаваемое на колесо. Отсюда реакция на открытие моментальная. В совокупности с неплохим объёмом и следовательно нормальным моментом ускорения тут интенсивнее. Можно сказать более злое, спортивное. Добавляет этой картине перца КПП. Тут изменены передаточные числа. Это опять же заметно при разгоне и передачи, особенно первая, сильно короче чем на R1200R или GS. Собственно, как утверждает БМВ, это было специально сделано для «светофорных гонок». Это не моё мнение, с сайта БМВ. Тут же от изменения передаточного числа ещё один приятный плюс. При движении в стоячих пробках не приходится трогать рычаг сцепления. Травить им вообще нет нужды, на первой передаче с полностью закрытым газом можно ехать 4-6 км/ч. На второй передаче 12-15 км/ч. В пробках на Яузской набережной очень удобная фишка. Однозначно — ПЛЮС, для городского использования!

Плавно переходим к самому переключению. Тут без особых нареканий. Но есть одно «но»! На холодном двигателе, как только выезжаешь из гаража (надо ещё учесть, что ездил при погоде +3/+5) иногда сложно включается 1-ая передача. Бывало даже не включалась вообще пока не отпустишь и не выжмешь ещё раз сцепление. Потом, через какое то время, начал выжимать рычаг сцепление не по привычному двумя пальцами, упираясь в безымянный и мизинец рычагом сцепления, а всей пятернёй до грипсы. Проблема ушла и пока двигатель не прогреется и не выйдет на нормальную температуру, выжимаю курок до грипсы. После 5-10 минут езды перехожу на привычный выжим двумя пальцами — полёт нормальный. Возможно это ещё как то связанно с не обкатанной коробкой. На предыдущем R1200R с пробегом в 40 тыс. такой проблемы не наблюдалось. Но и брал я его уже с 20-ю тысячами на одометре.

Давайте о самом существенном изменении. Наконец то вернулись к классической перевёрнутой вилке. Она кстати от S1000RR, только лишена каких либо регулировок. При большом желании можно купить потроха от RR и сделать вилку с регулировками, но по мне она настроена отлично под изначально рассчитанные эксплуатационные условия. Возврат к этому типу подвески избавил R NineT от аморфного руления. Не могу сказать, что R1200R 2009 года меня напрягал в поворотах, но его поведение спортивным назвать было сложно. Тут совсем другая песня. Низкий центр тяжести, 222 кг в снаряженном состоянии, афигенно отточенная подвеска (не самая мягкая кстати). В итоге это совершенно разные мотоциклы.

Хочу заметить нюанс с тормозами. Тут они олдскульные и независимые. Объясню для тех кто в танке. У БМВ изначально при нажатии на рычаг передних тормозов автоматически один поршень поджимает колодки на заднем колесе. Так реализовано более безопасное торможение, в следствии чего в процесс управления мотом опять встревают помощники. По мне не всегда желанные. Предпочитаю самостоятельно выбирать когда мне тормозить передним тормозом, а когда задним. Для продвинутых юзеров мототехники ещё с такими интегрированными тормозами — не пожечь задний баллон. А есть такие упоротые, которые без этого жить не могут) Но я не из их числа, не могу позволить себе раз в месяц задний баллон за десятку. А, ну и колодки сзади при интегрированной системе тормозов уходят в два раза быстрее чем спереди. Но следуя логике инженеров БМВ, безопасность превыше всего. С этим сложно не согласиться. Уж пережить стоимость колодок в 3 тыс рублей — не велика потеря. Сами же тормоза тут радиальные моноблочные Брэмбо в паре с армированными шлангами. Сказать что они офигенны — ничего не сказать. Но тут же рождается ещё один момент, касаемый опять же только NineT. Повторяю, нет тут электронных помощников, кроме АБС, вообще никаких. И заднее колесо отрывается от асфальта легко и не принуждённо, АБС в этом вопросе никак не участвует. Резина метцзелер, стоящая в стоке, очень хороша и не позволяет АБС срабатывать до момента отрыва заднего колеса. Так что за этим приходится следить и жестить в меру. Тут же хочу вспомнить про отсутствиее трэкшена и антивилли. Так что даже на обкатке, с двух тысяч по тахометру, мот достаточно легко поднимается с газа. Всё зависит от райдера, если совсем неопытный товарищ попробует с места открутить, в лучшем случае юзанёт (что слабо верится с такой то резиной), в худшем опрокинется если не закроет вовремя газ. Про задний тормоз говорить много смысла нет. Он есть и действительно работает. Но по тормозить в юзе не позволит. Или АБС работает на обоих колёсах, или на обоих оно НЕ работает.

Про вопрос ветрозащиты. Он тут не совсем уместен, однако есть что сказать. В ноги не дует вообще (по меркам нэйкеда конечно). Ни в колени, ни в стопы, ни тем более в «междуножье». Что касается торса, то до 100 км/ч никаких проблем. Даже не мёрз в той же куртке при той же температуре, в сравнении с прошлогодним Ducati. Ветрозащиты никой не стоит но при этом обдув пилота какой то адекватный, приятный. Может связанно из за посадки, не знаю. Сложно объяснить. Но предстоящий дальняк меня конечно напрягает. Все мухи будут мои, в этом я уверен) Но остальные плюсы сильно перекрывают его минусы. Всё таки дальняк раз в год, в лучшем случае два. А езжу я в основном по Москве и ближайшему Подмосковью. А ещё у NineT такая пробкопроходимость, которой не обладал даже предыдущий мотард от Ducati. Тут я совершенно серьёзно и честно. Просто нереальный поворот руля в совокупности с супер короткой базой мотоцикла позволяют залезть в любую дырку под любым углом. Узкий в меру руль (уже чем на Hyperstrada) так же добавляет уверенности в пробках. Все комментарии аля «опозит жеж, полтора метра в ширину» идут лесом и не принимаются, особенно от тех, кто никогда не ездил на опозитных моторах. Это мнение ни на чём не основанное, особенно обидно то, что оно обсалютно не справедливо. Ваши колени даже на спорте не уже чем выпирают горшки на опозите. Так что на проходимость в пробках это не влияет никаким образом. Посмотрите как люди гоняют на R1200GS по пробкам. Зеркала мотоцикла чётко проходят под зеркалами газелей и крузаков. На R1200R я чётко с вышеописанными моделями машин встречался своими зеркалами с их. Так же и на Ducati было.

Предлагаю на этом пока обсуждение закончить. Всего 3 сотни км не могут в полной мере дать картину всех плюсов и минусов NineT. Каждый хвалит свою корову, это всеобще известный факт. Но этот мотоцикл я уже люблю. С самого начала. Начиная от внешнего вида, который меня поразил, и до сих пор заставляет биться сердце неровно, заканчивая реально мужским брутальным характером. Резкий, борзый, громкий, брутальный. Наконец то, видимо, я получил то что искал. Долго я к этому шёл и до конца пока осознать все прелести BMW R NineT у меня не получилось. Надеюсь у меня всё ещё впереди. Очень жду начала сезона, нормальное начало, а не эти редкие тёплые часы в течении дня.

Я прошлой осенью потестировал этот BMW как участник акции «валютный дозор», никогда не думал, что смогу получить столько позитивных эмоций сев на байк в заморозок(ночью были минуса), когда на мерзлом асфальте жижа из осенних листьев (скользких как солидол) и плюс московский трафик (не к ночи помянут будет). На следующий день меня силой с него снимали, даже на MV Agusta F3 800 не хотел пересаживаться, хотя многие отдали бы полцарства за возможность потестить такого эксклюзивного коня. В общем BMW это диагноз…

Этот бумер чисто городской аппарат, вряд ли вменяемый хозяин погонит его в серьезную грязь которая может залепить радиатор и демпфер, для этого «гуси» есть ;). Лично я ездил на нем по слякоти, при температуре чуть выше нуля, под зарядами первого снега, из экипа была только кожаная мотокуртка с перчатками и естественно шлем, причем одет был в костюм и туфли (вынужден был), ни термички ни мотобот, в общем слез с седла и в офис, так вот, я даже туфли не протирал, куда у него вся грязь из под колес летит для меня загадка, я не замерз, не вымок и не устал, да и сам байк тоже свинюхой не стал, думается мне, что инженеры его довольно долго мучили в эродинамической трубе чтоб добиться такого эффекта.

ЗЫ больше 100км/ч не давал, негде было, поэтому мои впечатления справедливы только для этих скоростей.

Начну наверное с того, что мотоцикл куплен в последний день февраля 2015 года, сам мотоцикл 2014 года и мне просто повезло, что он долго шёл и человек не дождался данный мотоцикл с середины лета и купил альтернативу из того же модельного ряда БМВ. В общем смысл в том, что данный мотоцикл прийти и купить по факту летом было просто невозможно. Уж не знаю из за спроса (врядли) или мизерных квот для России, но факт остаётся фактом и мотоцикл достался мне на 100 тыс рублей дешевле прайса, из за того что он был уже «старый» и дилер был обязан от него избавится за любые бабки чтоб получить квоты на новый модельный год. Ну да ладно, эти проблемы дилера меня не волновали, главный итог что я смог купить то что хотел. И да, я очень хотел именно этот мотоцикл. Но из-за его высокой и неоправданной стоимости (тогда мне именно так это казалось) я шёл к дилеру за BMW R1200R 2015 модельным годом. Оставляя предоплату за не самую простую комплектацию краем уха услышал об «отказном R NineT» и понеслось…

В общем в тот день так сложились звёзды и я купил мотоцикл без водяного охлаждения, без ESA, без подогрева ручек, без светодиодной фары, без электро подвесок, даже без регулируемой механически вилки, без электронной ручки газа с двумя или тремя режимами работы двигателя (в зависимости от комплектаций R1200R), без возможности установить опционально квикшифтер, без мокрого проскальзывающего сцепления, без датчика давления в шинах, без электронной многофункциональной приборной панели и… список можно продолжать долго по мелочам. Сколько же было во мне сомнений после данного решения. Денег столько же, но этого ничего нет. Просто взрыв мозга и чувство безрассудного поступка сжирало меня живьём.

Что сделано то сделано, до этого я уже обжёгся на покупке Гиперстрады от Ducati, которая была нафаршированна всем чего только можно было хотеть. Однако это не помогло мотоциклу остаться в моих руках, чувство «не моё» не отпускало во время владением Ducati каждую поездку. Так что тихо и мирно мои тараканы в голове по поводу ништяков и электронных помощников угомонились и занялись другими делами.

Теперь что я могу сказать о мотоцикле проехав 10 тысяч км за этот сезон.

Самая главная мысль что это правда мотоцикл, правда удобный и он правда хорошо едет. Это не просто красивая игрушка которая должна стоять в загородном доме за место дорогой вазы с которой периодически горничная должна стирать пыль.

В мотоцикле есть азарт, драйв, некая аскетичность в повадках, и самое главное есть характер. Свой собственный, не похожий на другие стриты. И да, именно стриты, никак не класики или что-то подобное им или же скрамблеры. Именно потому что этот мотоцикл намного ближе к литровым стритам чем к шестисоткам. Для понимания серьёзности и динамики данного мотоцикла несколько раз заезжал с такими мотоциклами как Honda CBR600RR и Yamaha R6. Готов «ответить за базар» и признаться, что до 150 км/ч объезжал оба этих мотоцикла. При всём при этом навыками драга или же какими либо спортивными достижениями на мотоцикле похвастаться не могу. Далеко не первый сезон в седле, но уж точно не претендую на звание «самой быстрой руки» на диком МКАДе в вопросе выжима сцепления переключения передач и откручивания ручки газа. Это всё сказано к тому, что мотоцикл едет намного быстрее чем может показаться по его внешнему виду. Тут заслуга отчасти большого мотора. 1170 кубических см даже при отсечке на 8-ми тысячах оборотов, при относительно немногочисленных 110 лошадях и 115 Нм на бумаге выдают 3.3 секунды с места до 100 км/ч. Вдогонку изменённое передаточное число в коробке, с весьма укороченными передачами в сравнении с моделями GS и RT на тех же двигателях, дают ощутимое преимущество в разгоне. Ну и снаряженный вес мотоцикла 222 кг, что не так уж и много для тяговитого опозита.

Однако в таком режиме ездить всегда нет никакого удовольствия. Этот двигатель позволяет не задумываясь о скорости включить третью передачу утром, ездить весь день по пробкам и трассе, а вечером перед тем как поставить в гараж всё таки включить нейтраль. Уже с полутора тысяч оборотов мотоцикл может достаточно динамично ускорится для обгона, но и при этом достаточно хорошо и предсказуемо себя ведёт на малых оборотах и не дёргается при относительно не больших скоростях на верхних передачах. Вообще спокойный режим езды в области 3-5 тысяч оборотов самый кайф на этом мотоцикле. Пулять с каждого светофора мотоцикл может, но не хочется этого делать.

К относительно спокойной езде располагает абсолютно всё кроме коротких передач. Подвески достаточно жёсткие но если в голве включился режим «гонка» то джопа понимает, однако не BMW S1000R(RR) под пятой точкой по подвеске. Неровности московских дорог и трасс отрабатывает отлично, но это не спорт и уж точно не эндуро. Хотя, признаться, в Николо-Ленивце добираясь до некоторых арт объектов позволял себе пожестить на тропах и местами даже нехило отрываясь от земли пролетать пару-тройку метров. Спортбайк вам бы такое не простил точно, а тут отличная замена«планеты 5» на селе, очень рекомендую как байк для деревни. И на рыбалку норм сгонять и до сельсовета в райцентр доехать не стыдно.

Посадка не вызывает каких либо неудобств. Наверное если пилить на нём тысячу-полторы за день, то можно поставить проставки для руля, сделав его повыше на два сантиметра. Посадка станет чуть прямее, но в городе этого совсем не ощущается да и не хочется. Как по мне, треугольник руль-сиденье-подножки как никогда подходят для людей ростом 175 см.

Ширина руля не как на туристических кроссоверах но опять же не спорт байк с клипонами. В Москве чувствую себя в пробках очень даже уверено, менять что-то в этом плане не планируется. Всё устраивает и весьма функционально. Зеркала опять же позволяют видеть не локти пилота, а дорожную обстановку сзади мотоцикла. Но у товарища на R1200GS водяном такие же зеркала как у меня и он добавил в крайний угол каждого зеркала по маленькому сферическому зеркальцу, тем самым слепых зон практически вообще нет. Планирую тоже воткнуть на пробу в новом сезоне, посмотрим на функциональность.

Пройдёмся по езде вне города. Опять же всё достаточно просто и без серьёзных замечаний. Подвеска не телелевер, как на R1200RT ехать по колеям и курить не получится. Этот экземпляр не на столько трамвайного типа но колейность переносится достаточно легко и без серьёзных последствий. Для трасс с разношёрстным асфальтом подходит, но тот же R1200GS на дороге от Ярославля до Рыбинска (стыдно за такие дороги господа губернаторы, позор!) чувствовал себя намного лучше. Гусь передвигался легко и не принуждённо 100-120 км/ч, я с матюками и выбором несколько лучшего асфальта на встречке (кто в дальняки по России ездит, прекрасно знает что асфальт на встречке всегда лучше, даже на обратном пути) ехал 80-100 км/ч и опять же несколько раз почувствовал себя эндуристом, подлетав пару раз с отрывом колёс. Подвеска не столь энергоёмкая, гусь однозначно фаворит в такой местности.

По ветрозащите… Нуууу)) Она лучше немного чем на R1200R 2008 года, лучше чем на Honda Hornet 2008 года, но ровно на столько на сколько отличается капучино от мокачино. Ехать 110-120 км/ч весь день можно, 130 уже нет. Ну точнее как, можно конечно, если у вас шея шире талии и к своему организму вы относитесь с отвращением. Короче говоря по ветрозащите — не турист вообще. Однако, лично я, от длинных прохватов на приемлемых скоростях получаю огромное удовольствие. Можете считать меня извращенцем, но «ветер в харю» и есть для меня правильный мотоцикл.

Возвращаясь к коробке передач, замечу что этот узел в мотоцикле меня вообще никак не беспокоит. Переключается чётко, понятно. К передачам, их длинне, привык. Повторюсь, они короткие, по первости вызывало недоумение. Но потом понял весь смысл и преимущества данного решения для городского мотоцикла. Сцепление гидравлическое, однако диск сухой и с достаточно большим махавиком. Так что при раскручивании двигателя стоя на месте эффект крена вправо присутствует. Только вот верить в басни про добавления газа в повороте и опрокидывании мотоцикла вправо — не стоит. Бред полный. При движении вы не ощутите данного конструктива. На мотоциклах с опозитом и водяным охлаждением с мокрым сцеплением такого уже нет. Так же на «мокром опозите» сцепление намного мягче. Опять же тут всё в сравнении, любое механическое сцепление (тросик) будет жёстче сцепления на NineT. Так же на мокром опозите коробка включается намного мягче, нежнее. У меня чёткое и резкое переключение, чувствуется и ощущается всегда. С непривычки на водяном гусе посматривал на приборку, точно ли я переключился. Этот момент однозначно связан с привычкой.

Про тормоза! Они очень хороши. Хороши на столько, что от торможения можно ощутить ещё больше удовольствия чем от разгона. Брембо, армированные шланги, ABS и независимый контур. Для тех кто в танке, новые мотоциклы BMW оснащаются зависимой тормозной системой с ABS. Это означает, что когда вы наживаете на передний тормоз, часть тормозного усилия уходит на задний тормоз автоматически, при этом пилот к лапке заднего тормоза не прикасается вообще. С 2014 года все мотоциклы BMW оснащаются системой ABS, и это единственное что присутствует из электроники в NineT. Приятно что минимальное наличие безопасности присутствует, но система ABS срабатывает уж сильно в крайнем случае. Для не опытного пилота яб сказал крайне поздно. Можно успеть отложить кирпичей в тот момент когда заднее колесо уже в полуметре от дорожного покрытия, и вроде бы переднее колесо уже давно на грани срыва, но ABS неумолимо отказывается встревать в процесс управления мотоциклом до последнего. Отхватить стопи летом на тёплом асфальте и прогретой резине как два пальца. Коротко, если уж вы на торможении скользите, например на размеке, то да, ABS тут как тут, но всё же её работа ощущается. Снос колеса успеваешь заметить. Может быть я сильно придираюсь и большинство людей не заметили бы этого, лично я всегда понимаю когда сработала система ABS а когда этого было не нужно и она не вмешивалась. На заднем колесе ABS чувствуется. И на удивление на NineT задний тормоз не для красоты. Им реально можно и нужно пользоваться. Иногда, прикола ради, не пользуюсь передним тормозом перед остановкой на светофоре если увидел метров за 50 что горит красный, а скорость в пределах скоростного режима установленного на знаках вдоль дороги.

Немного про свет. Фара установлена обычная, т.е. отражатель, галогеновая лампа с цоколем H4 (ближний/дальний в одной лампе). Ничего примечательного в ней нет, кроме красивого значка по середине. Ну и опять же, светит она намного лучше чем на хонде и тем более дукати. Свет рассеивается равномерно, дальний отличается от ближнего как и положенно, т.е. реально работает как надо а не для красоты кнопочка переключения света (привет дукати!). Хоть всё меня и устраивает, но руки то чешутся. Так что в межсезонье хочу поставить лампу PHILIPS X-TREME VISION MOTO. Видел как она светит, уж очень понравилась температура свечения (езжу в линзах, близорук немного) и мой глаз воспринимает именно этот свет очень хорошо.

Резина в стоке шикарная. Метзелер который позволяет многое. И повороты держит шикарно, и оттормозится позволяет «на ушах», и в температуру ниже нуля сохраняла держак. Я конченый мотоциклист и использую технику от первого плюса по весне до первого снега который уже лежит не на газоне а на дороге. По износу резина крайне стойкая и на прошлом BMW R1200R задний баллон честно отходил 25 тыс. Однако после поездки в Крым и весьма жаркому асфальту резина резко кончилась. Пробег только по Крыму в жару около 2 тысяч. Но претензий к ней нет, мишлен пилот 4 кончился вдвое быстрее при равноценной эксплуатации. Но мишлен помягче и держак в критические нагрузки всё же лучше. Это опять лично моё заключение, может кто-то имеет обратное мнение. Задний стоп диодный, виден водителям, вопросов к нему не возникает. Поворотники классического вида с лампочкой накаливания. Возможно будут поменяны на диодные. Нужды нет, просто очередная хотелка и шило в одном месте.

Спидометр и тахометр обсалютно классического вида. Два «колодца» и между ними немного не в тему, по мнению большинства критиков этой модели, находится весьма полезный дисплей. Да, может он и не вписывается в дизайн этого мотоцикла, но лично мне приборка нравится. Ничего лишнего на ней нет, всё крайне скромно и имеет классический вид. На приборке можно увидеть моментальный расход, средний, километраж два счётчика суточного пробега и общий пробег. Отображение включённой передачи и часы так же присутствуют. У меня подогрева ручек нет, но по весне вместе с ТО будут установлены. Также включение и двухзонный режим работы рукояток будет отображаться на приборной панели. Когда загорается сверху индикатор топлива в баке остаётся 4 литра топлива (к слову о баке, он алюминиевый, никакие сумки на магнитах не липнут, но зато и ржаветь нечему) и включается на приборке пробег который отсчитывается с нуля. Проехать можно около 70-80 км с момента как загорится лампока. Достаточно удобный функционал.

Раз уж заговорили о баке, пару слов буквально. Алюминиевый на 18 литров. Крашеный в чёрный цвет, по бокам в серебристый. Ширина удобная лично мне, не узко но и не широко (на прошлом R1200R было ощущение что оседлал беременную пони, широковато, ноги после суток переезда не хотели идти перпендикулярно земле). Лак на нём затирается и царапается, буду что то придумывать в районе стыка бака-седла. Наклейку какую нибудь не пафосную.

Наверное достаточно описал. Если пройти в общем по мотоциклу, то это именно то что я так долго искал. Мне в нём нравится буквально всё. Начиная от внешнего вида заканчивая тем как он разгоняется, рулится, тормозит. Со всеми его косяками в виде отсутствующей ветрозащиты, вибрациями (в сравнении с 4-х цилиндровыми рядниками конечно они присутствуют, но тут двух вальный двигатель и вибраций сильно меньше чем на первых вариациях боксера), отсутствием какой либо грязезащиты сзади (это прям факт-факт, в чуть мокрый асфальт вы приедете как свинья), топорным грубым внешним видом, наглухо отсутствуют новые технологии (спасибо ABS оставили) — это самый лучший мотоцикл который был у меня и на котором когда либо я ездил. Прошу не воспринимать эти слова как: «это самый идеальный мотоцикл в мире»! Как мы все знаем, такого не существует. Но этот мотоцикл мне запал в душу и если владея мотоциклом у меня всегда в голове бродила мысль «надо или что-то поменять или поднакопить и купить КРУЧЕ, мощнее, быстрее и т.д.» то с приобретением BMW NineT я иногда хочу второй мотоцикл. Эндуро, или турэндуро, но этот мотоцикл МЕНЯТЬ я не хочу ни на что.

с технической точки зрения все без сюрпризов — хорошо и давно известный мотор, коробка, привод и т.д. все детские болезни, которые могли быть, уже давно пофиксины.

все надежно, добротно, предсказуемо и, в случае необходимости, ремонтопригодно (в том смысле, что опыт работы в этим мотором / коробкой / приводом у сервисменов уже богатый )

по отсутствию «электронных помощников»… тут мнения разные.

одни говорят — «и нах они нужны? искажают прозрачную связь райдера с мотом, в результате избалованные всеми этими помощниками райдеры ни ездить нормально не умеют, ни тормозить, ни разгоняться, ни поворачивать в различных дорожных и погодных условиях».

другие — «помощники это благо и они должны быть обязательно, чем больше, тем лучше. и их отсутствие — зло и один из главных факторов, препятствующий покупке».

мое личное мнение где-то посередине, суть его — если они (помощники) есть — хорошо, а если их нет — не критично, нужно учиться правильно ездить, раскрывая возможности мота и оттачивая свои собственные навыки (стараясь чтобы опыт приобретался без падений переломов).

т.е. для меня отсутствие всего вами перечисленного не есть стоп-фактор

за 5 000 км на нинете, меня один раз повело на трассе, но я шел 180 в сильный дождь, при интенсивном обгоне и попадании заднего колеса на разметку.

но шасси настроено как надо, поймал мот на скольжении практически рефлекторно.

АБС да, за тот же пробег срабатывала система пару раз.

Материалы: http://bmwwiki.ru/models/bmw-r-ninet.html

Как сказать «хипстер» на немецком языке со шведским акцентом?

Герр хипстер, ваш мотоцикл подан! BMW R NineT поистине поражает своей превосходной отделкой и смелым внешним видом, избавленным от всего лишнего. Видеть этот байк на фотографиях — это одно, но лицезреть его «во плоти» — совсем другое. Именно тогда можно оценить оригинальный дизайн этой модели.

NineT — результат влияния как ожидаемых вещей, так и неожиданных. Как можно понять по названию, R nineT в каком-то плане воздаёт должное 90-му юбилею BMW R 32, вышедшего в 1923 году. В nineT используется современная версия двигателя того мотоцикла с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами — Boxer с воздушно-масляным охлаждением от R1200R и прошлогоднего RT.

R1200R — невероятно практичная машина, которой под силу всё. Всё, кроме крутого внешнего вида. Чтобы сделать мотоцикл круче, BMW обратились к Олу Стенегарду (Ola Stenegard) — уроженцу Швеции, который сейчас является руководителем отдела дизайна транспортных средств BMW Motorrad. Ранее Стенегард занимался кастомными мотоциклами (по большей части «Харлеями» и Triumph), так что его дизайнерский стиль отличается от типичного стиля BMW, и это отразилось в nineT. Именно Стенегард принимал участие в создании продемонстрированного в 2008 году концепта BMW Lo Rider, который является очевидным предшественником nineT.

За смелый и «раздетый» дизайн nineT ответственен Ола Стенегард, о котором он говорит: «Этот мотоцикл так близок к моему сердцу, к моей личной жизни».

В то время как в BMW огромное количество людей занято созданием новых моделей, по словам Стенегарда, б о льшая часть работы над nineT велась «вне системы», а команда дизайнеров, работающих над этим мотоциклом, была самой маленькой среди всех моделей BMW как минимум за последние десять лет. «Было сложно предсказать цифры продаж. Не верится, что мы решились на такое в BMW», — говорил Стенегард.

Но уровень продаж nineT оказался более чем достойным: мотоцикл уже занял четвёртое место по продажам в модельном ряде BMW. Также интересно то, что средний возраст покупателей nineT самый молодой среди всех покупателей BMW. Более того, мотоцикл привлекает внимание многих людей, которых нельзя назвать типичными покупателями моделей этого бренда.

«BMW — это уже не «мотоцикл, на котором ездит мой отец»», — иронично прокомментировал это Серджио Карвахал (Sergio Carvajal), бренд-менеджер BMW Motorrad USA.

Возможность кастомизации nineT была ключевым аспектом работы над дизайном мотоцикла и создания, как сказал Стенегард, «чистого холста». Например, жгут проводов двигателя отделён от жгута проводов мотоцикла, что значительно облегчит установку дополнительных электрических аксессуаров вроде фар, поворотников и даже новых приборов для приборной панели.

Стальная трубчатая рама-каркас, специально разработанная для nineT, тоже рассчитана на кастомизацию. Она состоит из четырёх модульных элементов: основная рама (двигатель Boxer используется в качестве несущего элемента конструкции), задняя основная рама, концевая часть рамы и рама заднего сиденья. Последние два элемента легко снимаются, нужно лишь отпереть восемь креплений.

Это кастомная версия nineT гонщика Нейта Керна (Nate Kern) с колёсами BST из углеродного волокна, подвеской Ohlins и титановой выхлопной трубой Akrapovic.

Кроме того, корпус системы привода Paralever включает в себя три точки крепления, которые можно использовать для установки кронштейна для расположения номера и стоп-сигнала/заднего фонаря с одной стороны.

R nineT смотрится крайне привлекательно. В жизни он красивее и меньше, чем на фотографиях.

Качество отделки nineT потрясающее, и в полной мере оценить отделку мотоцикла можно только видя его «во плоти». Бензобак сделан из алюминия — довольно дорогой металл для формовки и сварки. Украшают бак его неокрашенные и вручную шлифованные стороны, которые также покрыты прозрачным слоем специального покрытия для сохранения их красоты.

Красивые алюминиевые элементы можно найти во многих частях байка. Обратите внимание, что кронштейны переднего крыла, опорная стойка сиденья и траверсы изготовлены из высококачественных кованых алюминиевых деталей с анодированной поверхностью, прошедшей дробеструйную обработку. Даже крепление рулевого демпфера, которое почти не видно, представляет собой красивую деталь из кованого алюминия и любимый Стенегардом невоспетый компонент мотоцикла. Лёгкий металл также использован в конической конструкции руля. Колпак клапанного механизма изготовлен из ещё более лёгкого магния.

Спицевые колёса с чёрными анодированными легкосплавными дисками, спицами из нержавеющей стали и чёрными алюминиевыми ступицами придают мотоциклу немного шарма в стиле ретро. Глушители из нержавеющей стали от Akrapovic выглядят очень круто для стандартных комплектующих, хоть они и закрывают собой заднее колесо, которое в противном случае выставлено напоказ односторонним маятником Paralever. В арсенале опций BMW также есть титановый глушитель Akrapovic (957$ в США), который можно установить высоко или низко в зависимости от заказанного вами варианта средней части трубы.

От nineT трудно оторвать взгляд. Обратите внимание на вручную отшлифованную поверхность воздухозаборника двигателя с выпуклым логотипом nineT.

На самом деле, NineT даже меньше и аккуратнее, чем на фотографиях, а сидя за рулём, кажется, что сиденье ниже заявленной производителем высоты — 785 миллиметров. Мотоцикл кажется очень узким между коленями. Представители BMW заявляют, что байк весит 222 килограмма, из которых примерно 12 килограммов — это бензин в баке.

Опоры для ног расположены удобно, а сами ноги водителя ненавязчиво согнуты; к рулю нужно немного тянуться вперёд. У обеих рукояток регулируется ширина, чтобы помещались пальцы любого размера. Приборная панель представляет собой смешение классики и современности: аналоговый спидометр и тахометр расположены по обе стороны от жидкокристаллической панели, где помимо традиционных элементов вроде часов, счётчиков пробега и индикатора включённой передачи демонстрируется расход топлива и его запас.

Сидя за рулём nineT, водитель наклонён вперёд сильнее, чем мы ожидали, но посадка в целом удобная и в то же время функциональная.

Стоит завести его, и nineT звучит и ощущается как мотоцикл с любым двигателем, предшествующим Wasserboxer, который неравномерно тарахтит на холостом ходу — это или раздражает, или делает мотоцикл уникальным, смотря как это воспринимать. Технические характеристики: 1170-кубового двигателя с воздушно-масляным охлаждением осталась неизменными: 119 ньютон-метров (88 футо-фунтов) крутящего момента при 6000 оборотов в минуту и 110 лошадиных сил при 7550 оборотов в минуту. Ограничитель оборотов включается на 8500 оборотов в минуту.

Эти показатели могут казаться не очень-то впечатляющими, но ровно до тех пор, пока не сядешь за руль и выжмешь газ. Для дополнительной мощности BMW позаимствовали шестерни у полицейской модели RT-P, что привело к снижению передаточного числа главной передачи с 2.75:1 до 2.91:1. В результате производительность на низких оборотах просто отличная, и мотоцикл рвётся вперёд с вытягивающей руки прытью почти на любой скорости. По словам производителя, байку требуется лишь 3.6 секунды, чтобы разогнаться с 0 до 96 километров в час (0-60 миль в час).

Обратите внимание на то, как вилка полностью вытягивается даже после несильного выкручивания ручки газа. Мотоцикл легко ускоряется даже на приличной скорости на трассе, потенциально обходя в этом плане любого из своих конкурентов.

Переключение скоростей коробки передач не требует много усилий, но нужно немного привыкнуть, чтобы делать это плавно. Существенное торможение двигателем может заставить заднюю шину чиркнуть по асфальту во время неаккуратного понижения передачи. Это можно смягчить грамотным дёрганием ручки газа, на что мотоцикл отзовётся приятным рокотом двигателя во время замедления.

Проворность на малых скоростях слегка ограничивает нерегулируемый амортизатор рулевого механизма, но широкий руль служит хорошим рычагом и позволяет выполнять быстрые манёвры, когда требуется. Но nineT всё же любит изящно вписываться в повороты, а не когда его в них резко бросают. Рейк и трейл (25.5 градуса, 103 миллиметра) стандартны для мотоцикла такого типа, а колёсная база (1476 мм.) даже довольно короткая для мотоцикла с карданной передачей.

Как и на всех современных мотоциклах BMW, антиблокировочная система (ABS) входит в стандартную комплектацию. Но никаких других электронных помощников на этом мотоцикле нет, так что не ожидайте наличия переключаемых режимов езды и упомянутой выше системы регулировки тягового усилия. Когда Ола Стенегарда спрашивали, рассматривал ли он использование соединённых тормозов на nineT, он качал головой и отвечал: «А как же дымить шинами?».

По части мощности и управляемости nineT даст прикурить любому Triumph Bonneville или Thuxton. Но и стоит мотоцикл заметно больше.

На nineT также нет передней подвески Telelever , которой оснащены все другие модели BMW R-серии. На её месте установлена перевёрнутая вилка, позаимствованная у S1000RR , но без регулируемости RR. Традиционная вилка была выбрана для облегчения кастомизации. Но есть и дополнительное преимущество: nineT управляется и отзывается естественнее мотоциклов с подвеской Telelever.

На ходу вилка срабатывает не так плавно, как на RR — было бы интересно установить «начинку» от RR в вилку nineT. Кроме того, анодированные трубки вилки золотистого цвета смотрятся немного неуместно на чёрно-серебристом мотоцикле. По слова Стенегарда, в его команде были споры по поводу использования чёрных трубок, но в итоге было решено использовать золотистые.

К вилке присоединены крепкие моноблочные радиальные суппорты, которые мощно сжимают 320-миллиметровые диски. К резкости тормозов нужно немного привыкнуть, но они заслуживает отличной оценки.

Но наименее впечатляющая часть nineT находится сзади. В то время как фирменная конструкция BMW Paralever значительно облегчает техобслуживание, использование системы карданной передачи не могло не повлиять на ход мотоцикла. Неподрессоренная масса колеса со спицами и внутренних трубок, необходимых для комбинации шины и диска, конечно, отрицательно сказалась на ездовых качествах. С другой стороны, гидравлический регулятор преднатяга облегчает настройку высоты посадки в зависимости от нагрузки, а чтобы добраться до бесступенчатой регулировки демпфирования отскока, нужно лишь воспользоваться отвёрткой.

Сиденье nineT оказалось на удивление удобным, несмотря на форму, сильно напоминающую гладильную доску. Обивку нельзя назвать очень мягкой, но места достаточно, чтобы менять положение за рулём и чувствовать себя комфортно на протяжении пары часов как минимум. Водительская посадка делает движение на скорости около 130 километров в час (при 4200 оборотов в минуту) довольно приятным, несмотря на отсутствие защиты от ветра.

Сиденье nineT не только удобное, но и симпатичное, особенно с выполненными вручную белыми швами и коваными алюминиевыми кронштейнами, которые поддерживают среднюю часть сиденья.

Красивый бензобак вмещает 18 литров первосортного бензина. Замеры во время тест-драйва показали, что расход топлива составляет в среднем 5.8 литра на 100 километров, так что с полным бензобаком без дозаправок мотоцикл может проехать чуть больше 300 километров.

Но практичность и экономичность — не самые приоритетные качества для владельца BMW R NineT 2014. Существующий R1200R намного универсальнее и практичнее, а также ощутимо дешевле nineT, который в США стоит 14900$. Но по части щегольства и уникального дизайна R1200R не сравниться с этим мотоциклом.

Покупайте 1200R, если хотите колесить по стране с боковыми сумками и ветровым стеклом. Остановите свой выбор на новеньком nineT, если хотите ездить на самом крутом мотоцикле BMW за последние годы. А возможно и за десятилетие. А возможно даже за всю историю BMW.

Материалы: http://popmotor.ru/mototsikly/obzori-moto/obzori-moto-bmw/obzor-mototsikla-bmw-r-ninet-2014/