Отзыв Honda CBR 1000 F (Хонда Си-Би-Эр) 1989 г

Мой двухколесный самолет.

Решил написать отзыв про свой бывший байк, т.к. на сайте мало кто пишет про мотоциклы.

Итак, что мы имеем: Honda CBR 1000 F 1989 года, сухой вес 225 кг., снаряженный около 250 кг., мощность 135 л.с. Он не совсем спорт-байк, спорт-туризм, но тем не менее может дать прикурить многим конкурентам, разгон до 100 за 3-3,5 сек вполне впечатляет, байк динамично ускоряется и после 200 км/ч. Тяга с самих низов как у паровоза. Самый интерес начинается с 9000 об/с., да такой, что ненароком можно и ляжки обдристать. У меня байк чистый калифорниец. С японской удушенной версией не сравнить, которая ограничена 180 км/ч, на моем же разметка спидометра 300км/ч, которую ложил до конца. Также есть различия и в коробке, на японце она 5-ступка, на моем же 6.

Расход топлива как у машины и колеблется от 7 и до 10, а когда даже и 12 литров на сотню, но поверьте, что это того стоит! Не стоит переключаться ниже 3 тысяч, и хотя бы за 1000 до начала красной зоны, ибо примерно после этой отметки мощность двигателя идет вниз… При езде с пассажиром, боковые порывы ветра не в состоянии сдуть байк с дороги, он лишь лениво отклоняется в ответ, указывая пилоту, что не ветер управляет им, а ты. Трасса и дальние расстояния — его стихия, не зря он относится к версии туризм. Подвеска достаточно энергоёмкая. В городе этот экземпляр ведет себя тоже неплохо. Тяжеловато, спору нет, приходится иногда попотеть, но какой бы ни был мотоцикл (легкий или тяжелый), — это в первую очередь мотоцикл и на нем всегда можно проскочить, особенно после того, как привыкните к мотоциклу.

Резина не дешевая, хватает ее максимум на пару-тройку сезонов, цена за баллон колеблется он 6 тыров (если хорошо поискать) и опять же до внушительных цифр. В моем случае я отдал 8500 за задний баллон. Масло лил всегда качественное и дорогое Motul 5100 10w40 полусентетика. Сразу хочу сказать, этот мотоцикл не для новичков, на него надо садиться будучи подготовленным и имея опыт катания хотя бы на 600 кубах, а лучше 750, чтобы иметь представление, что это не игрушка, 400 в счет не беру, сравниваю с 600 минимум. В целом шикарен, достоин. Считаю, что для концепции спорт-турист мощнее движка не надо, ходовка и опять же дороги всё равно не справятся. Управляемость в своем классе выше всяких похвал. Пожалуйста, не путайте с чистыми спорт-байками. Посадка приспособлена больше для трассы, чем для города.

Дизайн, конечно, морально устарел, но тем не менее не перестает радовать глаз. Еще хотел бы отметить, что на дороге уважения никакого, а чаще просто не замечают впереди идущие машины. Исправил этот момент, поставив ксенон в фару, стали замечать. Было желание перекрасить в какой-нибудь ядрено-красный или желтый, чтобы больше замечали, но потом передумал. Так же не будем забывать, что у каждой конкретной марки и модели есть свои болячки. В данном случае здесь это проявляется в успокоители цепи. На холодную цепь гремит ужасно, такое ощущение, что сейчас поедешь и она порвется, меня это ничуть не напрягало, так и продал. Вообще цена вопроса данной проблемы 3-4 т.р. Так же на него очень редкий и дорогой пластик, поэтому лучше не падать.Ч то можно сказать по поводу дороговизны обслуживания, я не считаю, что данный экземпляр дорог в эксплуатации по запчастям. Стоимость расходников: плюс-минус копейки, как и у других мотоциклов – но надёжность HONDA здесь в полной мере проявляется.

Ну и в концовке о приятном. Мото пользуется большим спросом на вторичном рынке, это не может не радовать, убедился я в этом на своем личном примере. Купил за 100, продал за 110 т.р. в течение двух недель. Отличный вариант мускулистого тяжеловеса за вполне приемлемые деньги.

Всем удачи на дорогах. Берегите себя и окружающих.

Нужен недорогой, мощный байк? Берите! Только не удушенную японскую версию, надо брать американца. Не надо забывать, что это не игрушка, все-таки 135 л.с. не шутки для двух колес.

• Мощность
• Надежность
• Динамика
• Адреналин
• Цена на вторичном рынке
• Ликвидность

• Дорогой и редкий пластик

Ничего . Я бы не продавал его вообще , жена настояла . Думаю все же прикупить фаерблейд , если уболтаю вторую половину , но это наврятли , хотя чем черт не шутит.

Тоже хочу себе CBR, правда 600 года 2000. Еще присматриваюсь к zzr 1100. Единственная проблема это будет первый мот, не считая Явы и Минска, ну еще скутеры различной кубатуры))) Продам машину - куплю мот, если не продам, то мот будет в след сезон, но тогда присматриваю R6 новую ))))))

Автор скажи, я хочу себе HAYABUSA 1300 не могу отзывов найти но очень нраыится.

А что про нго говорить . Сузуки делает достойные байки , но я кроме бандитов и катаны из-них не с чем больше дело не имел. HAYABUSA - инжектор , а с ними я дело не имел , но думаю тяга у него хуже , чем у карбюратора и он менее оборотисный . Я бы рассматривал за такие деньги Honda CBR 1100 . А вообще если деньги есть бери Ducati.

Больше двухсот на мото - это страшно и моему мозгу непостижимо :-) А из Хонд мне ближе всех Cross Runner на базе "Выфера".

Всеобщее заблуждение будто объем двигла зависит от опыта. Разгон до 100 для мота это не показатель совершенно ( я не беру мопеды в учет).

Зависит и еще как , покатавшись на менее мощных мото ты хотя бы имеешь представление на сколько и когда выкручивать гашетку. Маневренность на таких тяжеловесах при существующей мощности тоже дело не простое, мне первое время откровенно тяжело было привыкнуть к такой массе байка и я быстро уставал . Товарищ переоценил свои возможности и в качестве первого байка взял себе 900 кубов , поэтому сейчас охраняет кладбище. Вчера год был , как его нет. Поэтому лучше не рисковать , чтобы не принести боль любимым и близким , там от нас пользы мало и лучше умиреть своей смертью , чем не справившись с управлением влететь куда нибудь.

Меня не надо переубеждать в обратном. Главное, чтоб ты сам себя не убеждал в этом.

на литре заднего баллона хватает на 5500-6000км, перед примерно 12-15к. на литровой ф-ке 300? бабушке своей расскажи. ну и конечно же тяга впрысковой хаябы похуже карбюраторной литровой ф-ки. давно так не смеялся

Материалы: http://avtomarket.ru/opinions/Honda/CBR/27384/

• Главная
• Обзор
• Honda
• Обзор HONDA CBR1000F

Honda CBR1000F — спортивно-туристический мотоцикл, выпускавшийся с 1987 по 1999 год и насчитывающий три не очень значительно отличающиеся друг от друга поколения. Чаще всего на вторичном рынке стран СНГ встречается именно третье поколение, выпускавшееся с 1992 года. Предыдущие два поколения продержались на конвейере лишь по несколько лет каждое. Мотоцикл пользовался неплохой популярностью в годы своего производства, да и сейчас он довольно высоко ценится, конкурируя с подержанными Kawasaki ZZR 1100 , Yamaha FJ 1200 и другими «одноклассниками».

Конструктивно Honda CBR1000F не представляла из себя ничего особенного — просто ещё один сбалансированный, надёжный мотоцикл без каких-либо высокотехнологичных инноваций. Все применённые при конструировании этой модели узлы и решения были уже обкатаны на её предшественниках, так что CBR1000F повезло не иметь каких-либо «детских болячек», что, вполне возможно, и позволило ей заслужить репутацию чрезвычайно надёжного мотоцикла. В простоте, как известно, кроются и плюсы.

Основа мотоцикла — стальная рама, а в движение Honda CBR1000F приводится рядным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 132-135 л.с. (в зависимости от поколения) и 104 Нм крутящего момента. Правда, в некоторые страны Европы поставлялись «задушенные» 93-сильные версии — подбирая себе подержанный CBR1000F, стоит иметь это обстоятельство в виду, и как минимум смотреть страну, из которой мотоцикл был ввезён, а также поискать в интернете расшифровку его VIN-кода.

Трансмиссия досталась спорт-туристу 6-ступенчатая, причём передачи очень длинные, что при езде по городу позволяет нечасто их переключать. Мотоцикл неплохо тянет уже с низких оборотов, выходя на пик мощности к 9000 об/мин, что опять-таки позволяет избавиться от непрерывной игры со сцеплением в условиях езды по пробкам. Правда, приличные размеры и немалый вес (сухая масса Honda CBR1000F — 232 кг) как бы намекают, что стихия этого мотоцикла — шоссе, а не узкие переулки, запруженные автомобилями.

И именно на трассе этот байк способен показать всё, на что он способен. Удобный и комфортный, он развивает скорость до 260 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч отнимает у CBR1000F лишь 3,3 секунды (паспортные данные), то есть эти его характеристики сравнимы с таковыми у радикальных спортбайков. К примеру, легенда гоночного трека Yamaha YZF-R1 разгоняется до 100 км/ч лишь на доли секунды быстрее, развивая при этом, правда, ещё более впечатляющую максимальную скорость. Как бы то ни было, от недостатка разгонной динамики CBR1000F точно не страдает.

Создавая спортивно-туристический мотоцикл, японцы позаботились и о комфорте. Посадка на Honda CBR1000F спортивная, с наклоном вперёд, но водительские подножки не так далеко вынесены назад, как на каком-нибудь радикальном спортбайке, а заползающая на бензобак сиденье можно с чистой совестью назвать очень удобным. Подвеска у мотоцикла простенькая — вилка-телескоп и моноамортизатор, но по меркам класса свободные ходы подвески довольно велики, к тому же прогрессивный моноамортизатор имеет набор регулировок.

Тормоза у байка тоже неплохие, их хватает, чтобы эффективно осадить летящие по дороге несколько центнеров железа и пластика, к тому же с 1992 года, то есть с третьего поколения, на все Honda CBR1000F устанавливалась комбинированная тормозная система. Она неплохо сокращает тормозной путь, и польза от неё определённо есть. Задний тормоз, кстати, играет не только роль вспомогательного — на нём установлен такой же 2-поршневой суппорт, как и на передних тормозных дисках, и он достаточно эффективен. Что же до объёма бензобака, то он составляет 22 литра (с третьего поколения CBR1000F; до этого — 21 литр), а средний расход на скорости 120-130 км/ч составляет около 6,5 литров.

Даже для своего времени Honda CBR1000F не был каким-то прорывом и не произвёл фурора на рынке мототехники своим появлением. Множеству мотоциклистов по всему миру он полюбился по совсем другой причине — в нём нашли место проверенные технические решения, сочетающиеся с огромной мощностью и хорошими ходовыми характеристиками. Именно поэтому до сих пор на вторичном рынке эта модель пользуется неплохой популярностью. Ну и благодаря невысокой средней цене за подержанный экземпляр CBR1000F, конечно же.

Оставьте свой комментарий

Войдите под своим именем, чтобы оставить комментарий

Оставить комментарий от имени гостя

• Комментарии не найдены

Закрепленные

Понравившиеся

• Статьи
  • Обзор
    • Suzuki
    • Kawasaki
    • Honda
    • Yamaha
    • Ducati
  • Полезное
  • Книги
  • Стантрайдинг
  • Тюнинг
  • Разное
• Форум
• Видео
• Байкер FM

Лучшая рекламная площадка

Гости онлайн

Сейчас 12 гостей и ни одного зарегистрированного пользователя на сайте

Материалы: http://bikeroom.ru/staty/obzor/honda/245-honda-cbr1000f.html

Вот мы снова возвращаемся к тест-драйвам мотоциклов. Теперь поговорим уже о более серьезной технике, а именно об одном культовом мотоцикле, хорошо распространенном на территории США и Европы — о Honda CBR 1000 F.

Натолкнулся я на этот мотоцикл, когда искал транспорт, чтобы смотаться в Брест по делам. Меня выручил уже известный вам Dima Cord, который как раз недавно сменил свою VFR 750 на этот самый аппарат. К тому времени, когда я уже взял мотоцикл, мои планы, конечно же, по закону подлости, обломались. Но, тем не менее, желание скататься куда-нибудь на этом моте осталось. Так собственно и был сделан мой первый мотопробег без правил. Но о нем чуть позже. А пока вернемся к Хонде.

Как обычно, немного данных:

Двигатель

Трансмиссия

Колеса

Размеры

Изначально я новую Хонду Корда видел лишь на фотографии, и, честно, я даже не подозревал, на сколько она большая. Наверное большая — это мягко сказано. Когда я приехал к Диме за мотоциклом, он, естественно, сперва прокатил меня в качестве пассажира. А потом, рассказав все нюансы и капризы мотоцикла, он наконец передал мне ключи. Я сел, завелся, прогрелся и тут краем глаза заметил, что Дима что-то очень пристально и с любопытством на меня смотри. Чую подвох, но вроде все в порядке. Без задней мысли, взявшись за руль, пытаюсь поднять ее с подножки и. облом! Я не могу ее поднять! Для меня мотоцикл определенно велик. Cord уже не может сдерживаться, он откровенно ржот и говорит: «Ну как? Далеко уехал?» Зацепило это меня неслабо, и я, стиснув зубы, хорошим усилием подымаю мотоцикл, убираю подножку и, попрощавшись с Димой, стартую. Признаюсь, первые минуты мне было даже страшно. Но страшно не ехать, а останавливаться! А ведь еще ехать через населенный пункт, где особо не разгонишься.

Стресс у меня еще тот был. Выехав за город и набрав крейсер, я постепенно начал осваиваться на мотоцикле. К моему удивлению, мотоцикл, не смотря на свои габариты и вес, оказался крайне послушным. Чутко отзывался на газ, без проблем переключал передачи, прекрасно проходил повороты, даже почти не снижая скорости. Проехав где-то с 30 км, я заехал на заправку. Опять поставил мотоцикл на боковую. И пока заливал бензин, предвкушал, каково будет мне сейчас ее поднять заправленную под завязку. По сравнению с крошечным баком VTR-а в 13 литров, бак CBR-F в 20 мне казался просто безразмерным. Снова я сел в седло и, оттолкнувшись ногой, был приятно удивлен: на этот раз мотоцикл уже легко и послушно поднялся, а я без проблем тронулся (ну как мне показалось, по крайней мере). За тот короткий промежуток времени езды по извилистым дорогам интуитивно привыкаешь к тяжести мотоцикла и перестаешь обращать внимание. Набравшись уверенности, продолжил путь. И ехать стало еще легче!

Все вышесказанное связано с тем, что мотоцикл разработан именно в спорт-туристическим стиле: длинная колесная база, довольно большая масса и центр тяжести, который смещен вперед и вверх. За счет этого на первых парах мотоцикл может быть очень громоздким, но именно это и дает то самое чувство уверенности на трассе. Мотоцикл едет по дороге, как паровоз! Даже сильные порывы бокового ветра едва ли способны сбить его с нужной траектории. Хонда ведет себя абсолютно предсказуемо.

А вот при езде по городу все-таки есть небольшой дискомфорт: на малых скоростях такой бандурой без соответствующих навыков управлять сложно. Длинная колесная база затрудняет развороты, в результате чего радиус разворота может быть сравним с таковым на автомобиле. Еще одна проблема возникающая при езде по городу — это жар, исходящий от двигателя. Тягловитый литровый двигатель, который просто не любит ездить медленно. Кажется только-только тронулись, разогнались и включили вторую, как уже перед вами следующий светофор.

Вообще, эта модель собрана идеально по своим характеристикам. Тягловитый и почти не убиваемый двигатель, который имеет мягкий и предсказуемый ход, с заметным подхватом на 5 тысячах. По началу может показаться, что мотоцикл немного вялый на низах, но это ошибочное ощущение скорее связано с габаритами мотоцикла, чем с недостатком мощности. При езде за городом, мне не хватало в динамике, чтобы в привычной манере сделать резкий рывок от 120 км/ч и обогнать едущую впереди машину или фуру. Но, как я сказал, недостатка мощности в этом мотоцикле нет! Чуть позже я просто начал понижать передачу c 6ой до 4ой, после чего можно было смело дернуть ручку газа и мотоцикл в мгновенье ока со 120 км/ч прыгает до 180–200 км/ч. Длинная колесная база и смещенный центр тяжести гарантирует то, что мотоцикл не встанет на заднее без надобности (поставить в свечу его можно, но для этого все таки нужно приложить усилие). Расход топлива так же радует — при крейсерской скорости в 160-180 км/ч расход составляет всего 7 литров на 100 км, но по городу может уже приблизиться к 10.

Подвеска мягкая и надежная. Мотоцикл прекрасно держит дорогу, и, я бы сказал, прекрасно адаптирован под наши дороги.

Что касается тормозов, то Honda CBR 1000 F ими просто гордится. На этом мотоцикле стоит комбинированная система, которая запараллеливает передние и задние тормоза. Т.е. оттормаживаясь только передним тормозом, можете быть уверены, что будет подключен и задний, но с меньшим усилием, и наоборот. Благодаря этому решаются сразу 2 проблемы: 1) мотоцикл почти невозможно поставить в стоппи; 2) тормозной путь на порядок уменьшается. В результате, не смотря на массу и габариты, хонда без проблем готова в любой момент остановиться.

В удобстве этому мотоциклу можно только позавидовать, что еще раз напоминает о его именно туристическом характере. Посадка почти прямая и ни в коем случае не напрягает пилота. Я с этого мотоцикла не слазил 4 дня (в буквально смысле!). Высокое ветровое стекло позволяет держать крейсерскую скорость в 180–200 км/ч без особых проблем. При езде в дождь, если держать скорость хотя бы в 80–100 км/ч, то, благодаря аэродинамике мотоцикла, намокать у вас будет только шлем (за полтора часа езды на мотоцикле я намок меньше, чем за 2 минуты ходьбы от мотоцикла до кафе). Второй номер так же не испытывает никакого дискомфорта.

Ну вот дизайн мотоцикла, возможно, немного устарел. Нет-нет, я не говорю, что он смотрится плохо. Напротив, я симпатизирую этой модели намного больше, чем той же Катане, но тем не менее.

Мотоцикл крайне надежен, хотя и имеет свои слабые места. Например цепь ГРМ и цепь привода вспомогательных агрегатов: генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км (хотя я бы не сказал, что это мало). Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко.

В общем, это замечательный мотоцикл, который произвел на меня самые яркие впечатления за весь сезон. Идеальный мотоцикл для путешествий, для города же может показаться немного громоздким и вялым. Дизайн мотоцикла, конечно, немного и устарел на фоне новых моделей FireBlade и BlackBird, но тем не менее незамеченным на дороге вы не останетесь.

Как и обещал, продолжение обзора типов мотоцикл.

Все чаще и чаще мне пишут подписчики и пр.

Да уж, дошли, наконец, руки написать всё, что я.

Материалы: http://www.motoviewer.ru/test-draiv/honda-cbr-1000-f/