1 ≫
-
Дорожные испытания Honda VFR 800 Interceptor 2002 года
В свой обновленный мотоцикл VFR800 Interceptor 2002 года компания Honda ввела заметную дозу технологических новинок.
Попытки применить новую идею в конструкции двигателя или шасси для привлечения публики могут оказаться рискованными предприятием. Но если идея оказывается стоящей, то все отлично - мотоцикл продается великолепно, и все довольны, как покупатели, так и изготовители. Но если концепция неверна, то она может стать очень дорогостоящей ошибкойпроизводителя, особенно, если на основе этой идеи строится модель, которая должна стать популярно. Все затраты на проектирование и изготовление, плюс непроданные изделия, чахнущие на складах, реально могут нанести финансовый урон производителю. Можете поинтересоваться об этом у компании Bimota по поводу модели V Due.
Но если новые идеи вы собираетесь включить в испытанную и подходящую модель, имеющую лояльных сторонников, то риск значительно снижается. Особенно в случае мотоцикла, почитатели которого не будут испытывать неприязнь по поводу этих новых систем, несколько увеличивающих его вес и стоимость, даже когда все более легкие спортивные машины настолько агрессивно конкурируют за место на рынке, что цена становиться почти таким же важным фактором, как и эксплуатационные качества.
Мотоцикл Honda Interceptor - ранее известный под маркой VFR - относится к таким выносливым машинами, которые продолжают неплохо продаваться. С момента своего потрясающего дебюта в 1983 году в качестве самого современного спортивного мотоцикла, Interceptor в последующих изданиях становился по сравнению с крутым первоначальным предшественником все более мягким и округлым, в то время как другие модели Honda все более насыщались новыми возможностями. Хотя двигатель V4 в Interceptor оставался основной платформой для гоночных супербайков до появления модели RC51 два года назад, VFR/Interceptor продолжал развиваться от показного, истекающего тестостероном варианта в направлении более спокойного, утилитарного супербайка. В течение этого времени, Interceptor продолжал увеличивать свою клиентуру любителей гонок, не возражавших заплатить немного больше за спортивный мотоцикл, демонстрирующий технологические новинок производительности, скрытые за его весьма радушной внешностью.
Новая модель Interceptor 2002, однако, значительно отличается своим обликом от предыдущих поколений, что проявляется в основных областях дизайна. Двигатель V4 подвергся ряду улучшений, наиболее заметным из которых является запатентованная компанией Honda технология регулируемого хода клапанов. Только за счет активирования двух из четырех цилиндров камеры сгорания при низком числе оборотов в минуту удалось улучшить крутящий момент и увеличить экономию топлива - в то время как использование всех четырех цилиндров при высоких оборотах двигателя обеспечивает большую мощность. Система VTEC разработана для использования преимуществ обоих вариантов.
Модификация шасси направлена на улучшение управления на проселочных дорогах, и общий вид Interceptor был радикально изменен. Хотя его новая угловатая передняя часть с четырьмя фарами создает ощущение агрессивности, основные изменения были связаны с двойным глушителем, выступающим из-под более точного, покатого сиденья в стиле Ducati 916.
И куда же теперь направлен новый Interceptor? В сторону спортивных мотоциклов?Или последняя модель спортивного мотоцикла Honda V4 все еще остается дружественной к пользователю, универсальной машиной, которую ее поклонники знают и любят?
Доктор Джекил и мистер Хайд
Interceptor более десяти лет представлял семейство мотоциклов Honda "широкого диапазона", поэтому, казалось бы, не стоило компании портить успешную формулу, склоняясь к любому концу спектра спортивных автомобилей. Поэтому, в типичной манере Honda они решили расширить возможности мотоцикла в двух направлениях – скоростные характеристики и комфорт для долгих поездок.
Неизменной осталась основа архитектуры, двигатель V4 мощностью 81 л.с., но и здесь выполнено множество менее важных изменений. Установка системы VTEC неизбежно увеличила вес и стоимость, поэтому Honda должна была избавиться от их избытка в другом месте. Распределительный вал стал на 300 г легче, но, что более важно, кулачковый привод был заменен с шестеренки на цепную передачу. Новая бесшумная цепная передача не только устранила вой двигателя, из-за которого Interceptor внушал любовь многим, но при этом снизила затраты на производство и уменьшила вес на 6.2 фунта (2.8 кг). Однако корпус двигателя был укреплен с целью повышения жесткости для того чтобы соответствовать дополнить более прочному шасси и качающемуся рычагу (подробнее об этом позже), что вернуло назад 2.5 фунта (1.1 кг) веса. Тем не менее, силовой агрегат Interceptor весит на 3.4 фунта (1.5 кг) меньше, чем раньше.
Камера сгорания теперь использует угол между цилиндрами 23 градуса (ранее было 26 градусов), но размеры цилиндров и степень сжатия остались прежними. Более компактная камера сгорания работает с новыми инжекторами, имеющими 12 форсунок (вместо старых 4-форсуночных), для обеспечения лучшего распыления, а также использует трехсторонний выхлопной каталитический нейтрализатор, действующий настолько эффективно, что Interceptor удовлетворяет очень жестким стандартам выброса выхлопных газов 2008 года. Выхлоп осуществляется через два упоминавшихся глушителя из нержавеющей стали, расположенных под седлом (которые, случайно оказались на 4.2 фунта (1.9 кг) тяжелее).
Чтобы обеспечить поддержку добавочного веса глушителей под сиденьем и дополнительного жесткого багажника (с возможным грузом), и пассажира, задняя рама в Interceptor теперь имеет стальную основу.
В новой модели Honda также изменилась и зубчатая передача. Главная передача стала на один зубец звездочки ведущего вала меньше, но внутреннее передаточное число также изменилось. Первая и вторая скорость стали меньше, чтобы улучшить ускорение со старта, но скорости с 3 по 6 несколько раздвинуты и увеличены для менее напряженного движения во время поездок. Емкость топливного бака увеличилась с 5.5 до 5.8 галлонов (с 20.8 до 22 литров) для более дальних поездок.
Хотя по большей части все это звучит, словно Interceptor был переделан в скучный туристский мотоцикл, обновления шасси были направлены на укрепление его возможностей на грунтовых дорогах. Алюминиевые перекладины основной рамы изготовлены из более толстого материала, что увеличило общую жесткость на 23.8%. Характерный односторонний качающийся рычаг (поворачивающийся в корпусе двигателя, и, следовательно, нуждающийся в упомянутом выше усилении) стал на 20 мм длиннее, и на 12.1% жестче. Кронштейн нижней рамы теперь идет снизу, соединяя штифты двух качающихся рычагов, вместо того, чтобы просто обеспечивать место для установки креплений подножек.
Interceptor теперь оборудован новейшей системой связанных тормозов Linked Braking System, которая стала самым большим шагом в направлении нормального торможения. Хотя она и совершенно адекватна, и позволяет среднему мотоциклисту не впадать в панику в ситуациях, связанных с торможением, мы не является приверженцами этой системы .
Вилка традиционного картриджа HMAS (многофункциональная система Honda) была укреплена трубками стоек от 41 до 43 мм, с более жесткими, имеющими линейные характеристики пружинами, и более усиленным компрессионным демпфированием. Задняя часть также получила немного больше компрессионного демпфирования с более быстрым возвратом. При этом заслуживает упоминания и еще один (туристический) аспект. Наконец, после всех этих лет, Honda уступила настойчивым пожеланиям владельцев Interceptor:и теперь можно дополнительно заказать жесткий багажник. К сожалению, Honda не предоставила его нам для испытаний, и, фактически, мы не имеем даже его фотографий, но его будет выпускать компания Givi. Это гарантирует качество, соответствующее высоким стандартам Honda. Но, кроме того, это означает, что данные багажники будут довольно дорогими (видимо, поэтому, они предлагаются, как опция, а не входят в стандартную комплектацию мотоцикла). Чтобы поддержать дополнительный вес багажника (с грузом), пассажира, и дополнительный вес выхлопных труб под сиденьем, задняя рама Interceptor теперь представляет собой прочный стальной блок. Больше никаких слабых маленьких алюминиевых рам в гоночном стиле. Конечно, эта конструкция играет свою роль в увеличении веса нового Interceptor до 508 фунтов (230 кг), что на полных 25 фунтов (11 кг) превышает вес модели 2001 года.
Пришпорьте его!
Как обычно, с системой впрыска топлива Honda PGM старт холодным утром не вызывает проблем: достаточно повернуть ключ зажигания и нажать кнопку стартера. Вы можете немедленно начать движение, не испытывая затруднений с подачей топлива. Звук выхлопа при холостых и низких оборотах двигателя настолько слабый, что можно даже подумать, что двигатель не работает. Возможно, это даже неплохо, учитывая новый, обладающий хорошими манерами статус Interceptor.
Крутые сторонники Interceptor будут рады узнать, что его эргономика осталась неизменной. Изменения подверглось только сиденье, оно стало более широким и чуть более плотным. Реакция на то, насколько комфортным оно было раньше, неоднозначная, и более тяжелые седоки предпочитают именно его. Ветровое стекло, высота которого увеличилась на 10 мм, достаточно эффективно защищает грудь и шлем, зеркала вполне адекватные, и новая панель управления с цифровым спидометром читается намного легче.
Как ощущается VTEC? Если вы ожидаете стремительно рывка мощности, то вы будет разочарованы. Honda изменила интервалы подачи топлива и зажигания, чтобы обеспечить наиболее плавный переход к работе четырех цилиндров при 7000 оборотах в минуту. Ощущается, что двигатель ускорился и вращается быстрее, чем раньше, но это ускорение зависит от привода.
Под обтекателем уставлена большая тройная спираль охлаждения, но нужно иметь в виду, что при движении по прямой охладитель оказывается вне потока воздуха.
Новый агрессивного вида обтекатель снабжен четырьмя фарами, которые неплохо работают.
В городских условиях, ускорение со старта достаточно быстрое благодаря пониженной первой и второй передаче. Вы можете без труда включиться в дорожное движение, и легкость управления этим мотоциклом Honda в определенной степени скрывает его большой вес. В большинстве случаев в городе система торможения Linked Braking действует хорошо, хотя мы еще и не стали ее поклонниками. Несмотря на то, что последняя ее версия менее "связанная", чем раньше, она все еще требует приложения больших усилий на рычаг для получения серьезной тормозной мощности, если только одновременно с этим не используется педаль заднего тормоза. Ощущение и модуляция впечатляют, и тормозная мощность увеличивается с высокой прогрессивностью. Вначале она незначительна, но резко усиливается. Можно возразить, что в этом нет ничего плохого, и для среднего мотоциклиста тормоза совершенно адекватные, но мы предпочитаем иметь возможность выбора, каким тормозом пользоваться и насколько сильно. (Мы также получили шанс опробовать версию ABS во время влажной погоды и можем сообщить, что работает она просто прекрасно и обеспечивает быструю управляемую остановку без каких-либо блокировок колес.)
Фирменный односторонний качающийся рычаг стал на 20 мм длиннее и на 12 % жестче. Шины Dunlop D204 Sportmax показали себя хорошо.
Хотя она и предоставляет ту же информацию, что и раньше, новая панель управления намного легче читается одним взглядом. Хорошим компромиссом стали показатели пружин и демпфера на предварительно регулируемой вилке.
Поначалу нас беспокоило увеличенное компрессионное демпфирование с обеих сторон, но эта обеспокоенность прошла, когда мы оказались на неровном покрытии. Подвеска поглощала большинство ударов довольно хорошо, не передавая их на шасси или на водителя. Это связано с добавочным весом мотоцикла, который увеличивает время гашения толчков. Вспучивание грунта от мороза на дороге были более заметны, но не слишком.
Вариант Interceptor с ABS получил предварительно регулируемый гидравлический регулятор. Но для варианта мотоцикла без ABS необходимо использовать стандартный гаечный ключ. Хорошо, хоть доступ свободный.
При движении по шоссе мы обнаружили, что более высокие передачи имеют тенденцию компенсировать любые мощности, достигнутые при помощи VTEC. Шестая скорость теперь имеет больше зубцов повышающей передачи. Поэтому, если только вы уже не двигаетесь со скоростью 75 миль в час (120 км/ч), для которой требуется 5000 оборотов в минуту, то для быстрого переключения все еще требуется пара переходов на понижающую передачу. Достаточно большое пространство между 4000 и 5000 оборотами вынуждает мотор работать сильнее, чтобы справиться с высокой шестой скоростью, и даже возврат на пятую скорость (которая на 2.3 процента выше, чем раньше) иногда оказывается недостаточным.
Расход топлива - при нескольких поездках в ущелья наряду с регулярными маршрутами по дорогам - равен примерно 36 миль на галлон (12.4 км на литр), что означает возможность проехать на одной заправке около 200 миль (321 км). Предупреждение о заканчивающемся топливе начинает мигать, когда горючего остается примерно с галлон (3.78 л). Новые фары неплохи, и особенно эффективен дальний свет, освещающий дорогу в 500 футах (152 м) перед мотоциклом.
Но именно на извилистой дороге Interceptor реально демонстрирует эффективность проведенных изменений. Хотя старая версия мотоцикла не была совсем уж нескладной, новое шасси Interceptor и улучшение подвески дают ему более высокую устойчивость и управление на неровностях дороги. Резкие повороты и неровное покрытие, которые вызывали виляние и дребезжание старой модели, теперь побеждаются без проблем, а достойная поверхность вообще не требует усилий. (Реально резкие повороты могут привести к тому, что центральная опора и трубы коллектора с правой стороны могут коснуться земли, но в таких местах следует пользоваться другим мотоциклом.) Уровень подвески является хорошим компромиссом между комфортом длительных поездок и спортивным вождением.
Эргономика Interceptor почти идентична эргономике Aprilia Futura, с одним исключением: Futura предоставляет намного больше места для ног. И кроме того, с Aprilia мы никогда не испытывали проблем, относящихся к клиренсу.
Мы обнаружили что даже при агрессивном вождении в узких каньонах переход VTEC на четыре цилиндра происходит довольно плавно, не вызывая нарушения равновесия шасси или шин при наклонах. Шины Dunlop D204 Sportmax (а их все еще выпускают?) дают очень хорошее сцепление, обеспечивая быстрое и нейтральное вождение. Но степень их износа несколько избыточна. Ускорение при постоянном удержании мощности выше 7000 оборотов ощущается живее, чем на предыдущей модели, но даже при моментальном сбросе мощности ниже 7000 оборотов, не требуется проявлять осторожность, когда в дело вступает VTEC.Единственное, что можно заметить, это изменение потребления топлива, говорящее о включении системы. Мощность начинает падать при достижении отметки в 10750 оборотов в минуту, так что нет причины перед переключением скорости повышать обороты дальше.
Рама, качающийся рычаг и корпус двигателя (качающийся рычаг поворачивается в нем) были значительно усилены для улучшения управления на большой скорости. Радиаторы на 20 мм выше, для улучшения охлаждения
Конечный пункт
Радикально стилизованная задняя часть с выходящими из-под сиденья глушителями, вызывает восторг, а пассажир (обтекатель сиденья может быть снят) не рискует обжечь ноги. Но для того, чтобы привязать что-то сзади потребуется определенные творческие усилия.
Хотя улучшение работы двигателя, даваемое VTEC, может быть не самым выдающимся, эта система несколько влияет на характер Interceptor, давая определенные и осязаемые преимущества в узких каньонах. Однако при повышении скорости мотор особой роли не играет – в дело вступают улученное шасси и подвеска, позволяя новому мотоциклу Honda гордиться штатом проектировщиков компании. Агрессивный новый внешний вид привлечет многих мотоциклистов, и мы получили множество положительных комментариев, как от энтузиастов, так и от людей, не имеющих отношения к мотоциклам. А то, что, наконец, появился изготовленный на заводе жесткий багажник - хотя и в качестве дополнения - это просто находка. Будет ли играть какую-то роль увеличенная на 500 $ цена для аудитории, на которую ориентирован Interceptor? Сомнительно. Эксклюзивность его технологии, плюс улучшенное управление того стоят.
Материалы: http://motoface.ru/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%B8/sportivnyye/obzor-honda-vfr800-interceptor/
2 ≫
-
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC'а – эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка – Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации – четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) – VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS – весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения – с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения – выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака – 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности – придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения – ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет – от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5– 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев – существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
ВЫБОР. В целом VFR800 принято считать мотоциклом беспроблемным, но это не совсем так. Тонких мест достаточно, и узнать о них лучше заблаговременно.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника – при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная – из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место – реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ориентировочная стоимость расходников и запчастей Honda VFR800
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/406982-universal_honda_vfr800/
3 ≫
-
Модель спортивно-туристического мотоцикла Honda VFR 800 появилась в 1998 году и пришла на смену Honda VFR750. Официальное название модели - Honda VFR800FI Interceptor. Индекс FI означает - Fuel Injector - с самого начала VFR 800 имеет инжекторный двигатель. Приставка Interceptor используется на моделях VFR 800, предназначенных для рынка Северной Америки, и в частности, в США.
В отличие от старого VFR750F, новый получает обновленный внешний вид, новый инжекторный двигатель увеличенного объема (с 748 до 781,7 куб. см.) и комбинированную тормозную систему с ABS. C 2002 года Honda VFR 800 F получает систему VTEC и отказывается от фирменной технологии шестереночного ГРМ, уступая место классическому цепному приводу. Двигатель выдает 98-109 л.с. мощности (в зависимости от года выпуска) и 80 Нм крутящего момента.
Из других особенностей Honda VFR 800 следует выделить алюминиевую диагональную раму, консольный задний маятник, двойную комбинированную тормозную систему (DCBS) с ABS, наличие системы изменяемых фаз ГРМ VTEC (аналогично системе, используемой на мотоциклах Honda CB 400) и трекшн-контроль.
На базе двигателя и ходовой от Honda VFR800FI в 2010 году была построена модель туристического эндуро Honda VFR800X Crossrunner.
В настоящее время мотоцикл Honda VFR800 имеет 3 поколения:
- 5-е поколение (RC46) – 1998-2001 гг.: начало выпуска Honda VFR800. В отличие от VFR750, новая модель стала инжекторной, получила более мощный и моментный двигатель, пластик от Honda VTR1000 и комбинированную тормозную систему (DCBS).
- 6-е поколение (RC46) – 2002-2013 гг.: Honda VFR800 получает двойные выхлопные трубы, ABS (как опция) и VTEC. Система изменения фаз ГРМ VTEC работала аналогично системе VTEC на Honda CB400 – до 6800 об/мин работали 2 клапана на цилиндр, после 6800 об/мин – 4 клапана. Позже система VTEC была немного изменена – теперь она включалась с 6400 об/мин и отключалась, когда обороты двигателя падали ниже 6100 об/мин.
- 8-е поколение (RC79) – 2014 – по наст. вр.: Honda VFR800 получила новый внешний вид, приборную панель, одну выхлопную трубу, облегченные колеса и контроль мощности двигателя (трекшн-контроль). Кроме того, была снижена масса мотоцикла на 10 кг. На рынке США продается Standart и Deluxe-версия. Deluxe-версия мотоцикла оснащается системой ABS, трекшн-контролем, обогревом рукояток и автовыключателями поворотников. На рынках других стран версия Standart, как правило, недоступна и продается только Deluxe-версия.
Технические характеристики Honda VFR800FI:
234-240 кг - снаряженная
Заявленный расход топлива у Honda VFR800 составляет 6,3 л на 100 км пути. Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет от 8 до 12 л на 100 км, в зависимости от стиля езды.
- Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VFR800.
- Обзор мотоцикла Honda VFR800 Vtec.
Цена на Honda VFR800 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3200. Цена нового Honda VFR800F стартует от 790 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.
Отзывы о Honda VFR800:
Этот мот для тех кому важен комфорт и уверенность при сильном разгоне и быстрой езде, для тех кто ценит отличную рулёжку и тормоза и не любит "незапланированных экзерсисов", для тех кому нравится v-образник от спортивных корней без потери тяги на "низах", для тех кто планирует поездки со "вторым номером". В общем, для тех кто ищет универсальности, но пока её не нашёл.
Про VTEC несколько слов отдельно. При всех плюсах системы (снижение расхода топлива, тяга на низах вкупе с мощностью на верхах) к ней нужно привыкать. Включается она ощутимо, и пару раз попадал не в самые приятные ситуации, сам того не желая - пример: скорость 90, впереди катят две фуры, погода пасмурна (без дождя, но асфальт влажный). Выхожу на обгон, никуда не спешу, но. тут включается VTEC, резко наделяя мотоцикл дополнительной мощностью, и заднее колесо срывается в скольжение, при этом, как Вы понимаете, хвост начинает таскать влево-вправо. Да, поймать в целом мотоцикл не сложно, главное не делать резких (и глупых) действий. Но все же иногда ровный разгон предпочтительнее. Опять же в городе держать двигатель в тонусе проблематичнее - включается система на 6800 об/мин, выключается - так же, соответственно езда на границе включения получается дерганной. Но, в целом, ко всему привыкаешь. Кстати - двигатель лишен вибраций, работает очень ровно.
Мотор просто сказка! Тянет на любой передаче при любой скорости, коробка мягкая, аэродинамика на высоте, из ряда в ряд не бросает при боковом ветре, фуры не страшны. Едет, как влитой! Мотоцикл предназначен для дальнобоя. Ездил в Минск пару недель назад, очень хорошо себя ведет! крейсерская скорость 160-180, но при такой скорости бензина жрет много, бака на километров 200-250 хватает. при скорости 140, пока не включился ВТЕК на баке можно проехать 300-330км. С начала сезона проехал 10 000 км. менял только масло, т.к. остальное все в порядке. В городе тоже проявил себя с лучшей стороны. практический везде проезжает, маневренный. если сажаешь пассажира, его не чувствуешь, т.к. седлушка большая, сзади кофр со спинкой.
Вот особенные его черты: диван(!) - это дейстивельно, что первое мне пришло тогда в голову, этот "мотоцикл-диван!" кричал я своему товарищу через шлем. Мотоцикл имеет очень мягкую и приятную подвеску (в стандартных настройках), но вместе с тем не в ущерб его управлению. Далее - легкость в управлении и его перекладывании, достаточно буквально силы мысли, что бы заставить мотоцикл поворачивать в нужном вам направлении и под необходимым углом. Тормозная система - верх инженерной мысли! Комбинированная система тормозов вкупе с АБС создает 99% процентную уверенность при торможении на асфальте в любую погоду. Прекрасный двигатель. Правда технология VTEC создает некоторые неудобства, весь нюанс заключается в то, что при достижении 5500 оборотов, тяга слегка пропадает и мотоцикл по ощущениям "проседает", но затем это компенсируется подключением доп клапанов и у байка просыпается спортивный характер после. "Проседание" было устранено у модельного ряда с 2006 года. Так же мотоцикл не лишен недостатков. Самый значительный из них- близкое расположение второй пары цилиндров к водителю, в условиях жары и пробок вероятность превращения паховой области в омлет весьма высока.
Когда приобрёл, думал что сложно будет привыкать, немного боялся на него садиться, но вот началось привыкание. Самое первое что я отметил: трогаться можно с холостых оборотов. Паровозная тяга наблюдаеться уже с 2.5-3.0 тыс. об (инжекторный V-фор, всё-таки!). Пока ездил, заметил два подхвата один - 5-6 тыс. об. второй - 10 тыс. об. Хотя "подхват" - сильно сказано, т.к. характер двигателя очень плавный но мощный (108л.с. / 80H/м) - всегда знаеш как поведёт себя мотоцикл. Отдельного внимания заслуживает звук, издаваемый могучим V-фором: вой, переходящий в рёв, дополняют картину управления этим мотоциклом. Наверное, единственное, к чему долго привыкал - это тормоза. 6-поршневые двудисковые Nissin обладают прекрасной остановливающей силой, в принципе можно ставить армированные шланги, но смысла в этом я не вижу. На мотоцикле стоит комбинированная тормозная системма: при нажатии заднего тормоза, срабатывают 2 поршня переднего.
Подвески показали себя с лучшей стороны и на крутых виражах автобана и на просёлочной дороге, хотя, с моей точки зрения маловат клиренс. На передней вилке стоит антиклевковая системма - полностью сводит на нет возможность пробоя при торможении. Ещё один приятный момент: на не очень ровной трассе абсолютно не нужен рулевой демпфер. Это + немалый вес мотоцикла (210 кг.) даёт возможность идти по трассе как по рельсам, даже встречным фурам не под силу сбить выфера с намеченной траектории.
Ветрозащита водителя на скоростях до 150 км.ч при прямой посадке(!), по моему, просто великолепна - едеш не напрягаясь, дальше, само-собой, приходиться пригибаться. Немного о посадке: благодаря высоким клипонам и относительно низко расположенным подножкам, посадка абсолютно прямая - ни руки ни спина не затекали. Единственный минус - сиденье, оно слегка жестковато (для спорт-туриста), и при длительных поездках пятая точка просит покоя.
Зеркала. В них видно всё что нужно, и что не нужно, а не только плечи водителя. Ничего лучше пока не встречал.
Приборная панель: кроме блюдец спидометра и тахометра, оснащена ЖК-дисплеем, на котором отображаеться запас топлива, полный/промежуточный пробег, время. Мотоцикл имеет системму самодиагностики - конрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь: встроенный в ключ чип, и сис-ма распознавания в замке.
Немного по эксплуатации: сложность возникла при замене свечей. До задних добрался легко, а вот до передних с трудом - мешает маслорадиатор. До воздушного фильтра тоже доступ не из лёгких - снять бак, развитнтить корпус. Зато когда снял фильтр обнаружил что у двигателя по дроссельной заслонке на цилиндр - пустячок, а приятно.
В завершение, самая животрепещущая тема: расход топлива. Отметил что бака хватает на 370-390 км. при баке в 22 литра (при скоростном режиме 120 км.ч. потом узнал что до 5тыс.об работают 2 клапана на на цилиндр, после 5тыс.об. подключаються другие два - отсюда и невысокий расход топлива). Если крутить на полную, расход возрастает до 10л. на 100км.
Ну, и ,наконец, интересующий всех вопрос: максималка. На скоростной трассе разогнал до 250 км/ч, это соответствует 11.5 тыс.об. (из заявленных 13). Может пойдёт и больше, но возможности проверить не было - заканчивался безопасный участок дороги.
Хочу поделиться опытом эксплуатации мотоцикла Honda VFR800 и всем тем, что понравилось и нет в этом спорт-туристе, и краткими итогам мотосезона 2006 года.
При выборе мотоцикла в основном руководствовались внешним техническим состоянием, годом выпуска, удобством расположения деталей и комфортом посадки. Для других средств тестирования и испытаний не было времени. Впоследствии уточнили, что мотоцикл имеет V-образный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с электронной (инжектор) подачей топлива, компьютерную систему зажигания и регулировку угла опережения зажигания.
Специфика модели VFR800: двигатель имеет прекрасную приемистость и ускорение во всем диапазоне оборотов, система охлаждения имеет два радиатора (не считая масляного), комбинированная система тормозов (основное колесо блокируется всем поршнями, другое только половиной), консольный задний маятник и колесо, бортовой компьютер с датчиком температуры воздуха и часами, наличие бензонасоса, специальные свечи зажигания с иридиевым покрытием, гидравлическим приводом сцепления.
Специфика модели класса спорт-турист: прекраснейшая система ветрозащиты (боковые обтекатели устроены так, что поток воздуха проходит через радиаторы и уже теплым обдувает колена ног), часы, суточный пробег, датчик температуры окружающего воздуха, центральная подножка, удобное сидение, как для водителя, так и для пассажира.
Из недостатков: вес мотоцикла около 230 кг (включая все жидкости и принадлежности), маленькая распространенность запасных частей и их дороговизна по сравнения с одноклассниками, специфика расположения V-образного двигателя и как следствие его обслуживание (трудный доступ к цилиндрам).
Общие плюсы мотоцикла: прекрасная динамика разгона для класса спорт-турист (на первой передаче 90 км/ч при оборотах 10 тыс.), отличная управляемость как в городе так и на трассе, предсказуемость в поворотах, армированные шланги и комбинированная система тормозов не вызывает нареканий, хондовская четкость коробки передач, возможность регулировки передней и задней подвесок, информативность и легкость чтения данных приборной панели, удобное расположение и настройка зеркал, изумительная оптика и в общем японское качество мотоцикла.
С экономичностью проблем нет, если все время не крутить мотор и не ездить в спортивном режиме. Средний расход около 6,5 л/100 км. и объясняется тем, что при движении до 5 тыс. оборотов работают только 2 клапана на цилиндр. Без проблем можно ехать на шестой передаче и держать 3 тыс. оборотов – мотоцикл абсолютно не дергается (режим супер экономии топлива.
За весь мотосезон успел накатать всего лишь 3750 км: пригнал с Москвы, пару раз побывал в Казани, Чистополе и исколесил всю округу Альметьевска. В середине лета в мотосалоне «ЭлитМоторс» (г. Казань) мы с девушкой приобрели мотоэкипировку: куртку IXS и Head со специальной защитой для спин к ним, боты Sidi, наколенники Ufo и т .д. За время эксплуатации мотоцикла ничего не выходило из строя и не создавало предпосылки. В итоге очень остался доволен мотоциклом и думаю, что останусь приверженцем этой марки еще на долгое время.
Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_VFR800_Interceptor
