Отзыв владельца Honda VTR 1000 F Firestorm: Хонда VTR 1000 F Firestorm 0 года, Первый литр

Здравствуйте, уважаемые коллеги-мотоциклисты и те, которые хотят с нами быть!

В молодости (в школе) я увлекался мотоциклами: катался на Восходах, Минских, ИЖ-ах (Планета, Юпитер), немного на Яве-250, на Днепре (Урал). Потом военное училище, 25 лет в армии, пенсия ;-). Решил, что самое время «вспомнить детство, которого было так мало» - купить мотоцикл. Имея категорию BC не буду рассказывать как сдавал на категорию А, главное – сдал (по-честному, на зверски замученном Восходе (точнее – Сове). Тренировался в RRG в Крылатском. Спасибо, очень помогли освоится с правильной техникой управления, которая очень отличается от той…Сразу отказался от мысли покупать 400-ку или 600-ку: только ЛИТР (сами понимаете – возраст, каждый год на учёте, не могу я тратить по целому году на переход от уровня к уровню ;-)). Какой выбрать: турист, чоппер, спорт? - Только спорт. До чоппера ещё не дозрел (это только после 60-ти ;-))). Ребята из Мотолайна порекомендовали «Ватрушку». Я согласился и ещё некоторое время сомневался: «А может зря сразу ЛИТР? Может постепенно?», всё-таки 30 лет прошло со времени последнего заезда. Но, тем не менее, прошло немногим более полугода после предоплаты ;-))), как из Японии мне доставили «голубую мечту» Honda VTR 1000 FireStorm, 2003 год, 4200 км, придушенная (93 л.с.), без видимых следов эксплуатации. Получил, сел и поехал. Пока гнал из Марьино на Север – попробовал разогнать до 120 км/час – без напряга (для себя). Через неделю – догнал до 200 – тоже ничего. Правда спидометр размечен до 180, потом ещё риска (190) потом стрелка заходит под тахометр. Реально на 190 км/час – задыхается (при том, что мощности - ещё большой запас, так как от 160 до 180 разгоняется мгновенно). Разгон до 100 как и у любого ЛИТРА чуть больше 3 с. Что приятно удивило (по сравнению с машиной) это динамика: идешь на МКАД (как все) 120км/ч, появилось пространство метров 400 – раз-два-три – 180 км/ч), раз-два – опять 120 – красота! За три месяца по делам (и просто так) накрутил по Москве более 5000 км, так что есть чем поделиться (плюс - жизненный опыт, который, как известно, … не уходит).

Внешний вид – бывает получше. Всё-таки, полупластик-полунайкед, скругленные законцовки пластика, как-то не совсем по мне. Мне ближе по формам FireBlade или R1. Двигатель, одно слово – ТВИН: ОООчень тяговитый. В принципе, включив на старте 3-ю передачу можно трогаться, ехать в пробке (от 0 км/час) и разгоняться почти до 150 км/час (чем не вариатор). Хотя, конечно, в пробке – 2-я (1-я слишком перекручивает), в городе 4-я, 5-я. От двигателя чувствуется лёгкая вибрация (похоже на Урал). Но вибрация не досаждает, просто чувствуется. В версии 2003 года цепной привод распредвалов заменен шестернями (по словам спецов…) поэтому прослушивается свист (как у авиационной турбины). А в целом, звук более чем достойный (конечно, на любителя), но мне нравится: без визжания, при разгоне просто становится громче и "мужественнее" (Акраповича в помощь пока не приглашал ;-)). Что касается управляемости: на трек не ездил и не собираюсь, но «перекладывается» из полосы в полосу легко (на скорости 120-140 км/час, не посмеивайтесь, всё-таки пенсионер ;-)), особенно с использованием «контрруления». В пробке можно достаточно долго без помощи ног удерживать скорость меньше скорости пешехода – стоит отлично! Комфорт, как и на любом спорт-байке :-( – не для этого он создан. Передняя вилка мягковата (приходится для моего веса -94 кг) поджимать почти до конца, правда масло не менял). По безопасности поставил -"1" (интересно, кто мотоциклу поставит больше ;-)). Расход топлива при спокойной езде (до 120) 7-8 литров, если прижать до 150- 160 доходит до 10-11. На самом деле не такой как в паспорте (4л/100 км) и не такой страшный, как пишут в некоторых отзывах (до 15 л /100 км). При езде по городу (с учетом МКАД) бака (19л) хватает на 230-250 км.Расход масла - около 0,5 л на 5000 км. Про коробку передач добавить нечего все знают - Honda (т.е. незаметно и чётко), иногда (очень редко) вторая включается не спервого раза (после первой) или первая после второй. Но это скорее от небрежности. Ездил из Москвы в Кострому и обратно (2 * 330 км). Держал среднюю скорость около 120-140. Открытые участки - до 160. Перед Ярославлем отличный участок - 200. В конце обратной дороги пришлось останавливаться, чтобы охладить …то самое место - с непривычки натирает. Посадка – «почти спортбайк» (немного поездил на R6), но на R6 мне лично понравилась больше («поэкстремальней»), правда, предполагаю, что в пробках при непрерывном торможении, на спорте быстрее устанешь. На Ватрушке тоже руки в пробках немного устают (нагрузка на кисти при торможении - ладони горят), приходится подключать колени для разгрузки, но тоже долго не удержишь. С другой стороны, если ехать «далеко и быстро», то ложиться на бак не очень удобно – из-за более прямой посадки получается очень острый угол между торсом и бедром (а кости уже не молодые ;-)), да и рост у меня 186). Таким образом, Ватрушка мотоцикл ооочень тяговитый, устойчивый на малой скорости, динамичный, если раздушить - скорость до 250 км/час. Пробовал с газу «приподнять» - отрывается очень неохотно. Кто-то скажет, что это плохо, я скажу, что это хорошо: если в пробке нечаянно чихнёте – не скозлит ;-)).

ВЫВОД: мощный, солидный, "почти спортбайк" , отличный «первый ЛИТР», идеальный байк для пробок (для взрослых ;-)). На 2008 год хочу CBR 1000. Покатаюсь, попробую как это 280 км/час?

Материалы: http://my.auto.ru/review/4882/

Модель спортивного мотоцикла Honda VTR 1000F Firestorm выпускалась с 1997 по 2005 год. Данный мотоцикл стал ответом Honda на выпуск Suzuki своей флагманской литровой 2-цилиндровой модели Suzuki TL1000. Honda VTR1000F Firestorm продавался также под названием Superhawk. Данная модификация была ориентирована на рынок США и отличалась лишь 16-литровым бензобаком (вместо 19-литрового).

Название серии VTR расшифровывается как - V-Twin Road. Примечательным является также тот факт, что модель Honda VTR1000F позиционировала себя не как полноценный спортивный мотоцикл, а как спорт-турист. В роли мотоцикла для трека выступала модель Honda VTR1000R (она же - VTR1000 SP1 и SP2, RVT1000R - в США). Несмотря на схожесть названий, в техническом плане, это совершенно разные мотоциклы. Аналогично Suzuki TL1000S и Suzuki TL1000R.

Модификации серии VTR 1000:

• Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk) - заводской код SC36.
• Honda VTR 1000R (SP1, SP2, RVT1000R) - заводской код RC51. Отличается более мощным двигателем, наличием впрыска топлива, полностью регулируемыми спортивными подвесками (перевернутая вилка + моноамортизатор), 18-литровым топливным баком и сухой массой в 196 кг.

Двигатель VTR 1000 F представляет собой 2-цилиндровый V-образный блок, с жидкостным охлаждением, объемом 998 куб. см., выдающий 110 л.с. мощности (японская версия - 98 л.с.) и 101,1 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя достигались уже на 7000-8500 об/мин.

Основные конкуренты Honda VTR1000F в классе:

• 1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).
• 1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.
• 2000 г. - начало производства и продаж модели Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) - RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.
• 2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.
• 2002 г. - спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)
• 2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.
• 2006 г. - последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).

Сравнительная таблица технических характеристик Honda VTR1000F и Honda VTR1000R (SP-1, SP-2):

Заявленный расход топлива у Honda VTR1000F Firestorm составляет 6-7 литров на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F Firestorm.

Цена на Honda VTR1000F Firestorm в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4000. Цена на версии RC51 SP-1 и SP-2 начинается от $5500. Стоимость моделей Honda VTR1000F с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб, RVT1000R - от 200 000 руб.

Модель Honda VTR1000F Firestorm является достаточно надежной и неприхотливой в обслуживании. Из «болезней» следует отметить возможные проблемы с натяжителем цепи распредвала, водяным насосом и коррозию выпускных труб. Данные проблемы решаются достаточно быстро и в будущем не напоминают о себе.

Отзывы о Honda VTR1000F Firestorm:

Привлекла равномерная тяга двигателя, если не спешить, то вполне реально двигаться как на машине, не более четырех тысяч оборотов в минуту, и быть впереди всего транспортного потока. Достаточно уверенно чувствует себя уже с 2000 об/мин, чем дальше, тем больше, без каких-либо подхватов, за семь тысяч пока не пробовал и этого хватает с лихвой. Звук вообще супер, его невозможно ни с чем сравнить, напоминает собой работающий двигатель истребителя. Советую в обязательном порядке установить прямоток, не думаю, что пожалеете

Мото в принципе ничего, но есть свои недостатки: тяжело управляется на высоких скоростях - 190-200 км.ч., большой расход топлива, чувствуется вибрация на средних оборотах, но ее забивает разве что подхват с 8000 об\мин очень ощутимо. Тормоза правда так себе, к ним пока не было вопросов, но такие обороты мотор не любит. На 27000 км. пробега на ходу заклинил мотор, теперь все сделал и столкнулся с бедой, нужна передняя головка блока, старую повело, вот и думайте.

На втр-ке проездил около 13000 км. жалоб к мотасу не имеется. Ездил даже на старом масле, думал почистить карбы (плохо на холодную заводится) - не тут то было. На сервисе сообщили, что все в идеальном состоянии - как у новенького, даже механики глаз положили на мот. Жаль тока уже зимняя погодка, так бы еще гонял и гонял. На морозе (ну так, при приемлемой для мото температуры примерно +3) мот себя хорошо показал, когда я остановился, воздух с радиатора мне прям на руки. Еще если не гонять, то по бензе не такой уж он и прожорливый. А у тех, кто насилует мотасы и спортик здохнет. К примеру с Имиратов знакомому Fireblade пригнали, подчти новенький, а вот как оказалось от езды на заднем у него движок загнулся. Так что надо любить свой мот)

Мотом доволен) мотор сказка. Тянет как трактор прямо снизов. Даже сцепой играть не нужно. Поднимается на каток с газа) расход до 150км в час 6л. 200-220 8-10литров. В повороты тяжко валить было по началу, потом привык ))

Второй сезон на моте, мечтал о нем 5 лет. Купил таки, полностью доволен, свечи можно не иридиевые, но тогда вместо 15 000км будет 5000 интервал замены,на реле зарядки прикрепил куллер от компьютера(на все свои моты ставил и буду ставить),снимает около 12 ти градусов что и есть то же плюс, все лампы накаливания поменял на диоды включая приборку (её пришлось разбирать и укладывать по кругу диодную ленту) что сняло с генератора около 30 ватт, мот скперский,вэ твин рулит, только на каток не поднимайте, передний цилиндр "голодать" маслом начинает, с прямотоками звук просто улет! Всем удачи на дорогах.

Впечатления своеобразные. Во первых мощность. Мот раздушен и мощности поначалу было столько, что первое время боялся раскрутить более 4000об/мин, не говоря о просто ласкании ручки газа, не то, что бы откручивании) Но чувствуется, не спортбайк это совершенно. Сейчас обвыкся, но даже вспомнить не могу где и когда я выкрутил ручку на всю, наверно никогда такого не было. Тяга у мотора такая, что нет смысла более 7000об/мин раскручивать двигатель вообще. В городе диапазон 2500-5000 перекрывает все желания с верхом. очень нравится мощное торможение мотором, тормозами пользуюсь крайне мало и лишь в конце торможения. Мот узкий и уже смело лезу во все щели в пробках и на светофорах) Очень удобно. Удивительно, но даже небольшой ветровик Файшторма справляется со своими функциями на отлично! При 220км/ч кроме шума в шлеме и цифр на спидометре никаких негативных ассоциаций. Напарник на свежекупленном GSX650F наоборот жаловался, что после 200км/ч его экип рвало ветром и отрывало голову от набегающего потока. Первое время крайне нестабильно вёл себя в поворотах, но сменив переднюю шину всё стало в норму. На коленочке в поворотах пока не езжу, но проблем больше не испытывал, кроме собственных рефлексов самосохранения) По трассе любого качества мот идёт уверенно, бокового ветра не боится, сравнивать много с чем не могу, но это факт. Ещё первую неделю привыкали кисти к непривычным нагрузкам, вроде как уже нормально теперь. У меня установлены армированные тормозные шланги, тонированное стёклышко MiRA, стоит рулевой демпфер и сзади установлен Ohlins со всеми мыслимыми регулировками. Отрегулирован кстати, на чуть более высокого человека, чем я. Никто не знает, как это опустить? Просто "тупо" гайку не покрутишь, она упирается выступающей частью в шланг "подкачки" и жёсткости аммортизатора а там жидкость, давление. Не открутить. Прямо дилемма у меня) Что ещё не могу понять, не скажу, что лета, но езжу по городу динамично, по трассе крейсерская 140-160, иногда с прострелами, сами понимаете, но расход бензина у меня держится на отметке строго 6,2-6,7л/100км. Сразу говорю, замеряю как надо, на одной заправке и путём долива до полного. Нет, я расходу рад, просто не припомню, что бы кто то указывал хотя бы близкий)

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_VTR1000F

Поделиться109.07.2012 12:54:30

• Автор: uonick
• Огнеупорный таракан
• Сообщений: 388
• Уважение: +39

Двигатель 996 см3, V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения

Максимальная мощность 110 л.с. при 9000 об/мин

Максимальный крутящий момент 97 Нм при 7000 об/мин

Что почем? (цены оригинального каталога):

Тормозные колодки передние $85

Тормозные колодки задние $41

Фильтр масляный $12

Фильтр воздушный $60

Мотоцикл, дебютировавший в 1996 году, имеет заманчивое сочетание цены и качества. Ведь это почти спортбайк, причем с литровым двигателем, но стоимость нового аппарата при этом составляет около $9000, это недорого для аппарата такого класса (за такие деньги не предлагаются и «шестисотки»). Ну а сердце «Шторма» - 90-градусный V-twin. Да еще практически спортбайковская ходовая - казалось бы, неплохое подспорье. Однако еще во времена дебюта Honda позиционировала на рынке этот мотоцикл как сугубо дорожный. Именно так и проявил он себя в реальных условиях. Сбалансированный во всех отношениях «литр», разумеется, со своими прелестями, но какой-либо самобытности от него не ждите: серьезные недостатки отсутствуют в нем, равно как и яркие достоинства.

Мощность в 110 л.с. V-образного двухцилиндрового «литра» словно растворили в ровной характеристике, которой наделен мотор. Благодаря равномерному распределению крутящего момента во всем диапазоне оборотов можно уверенно ускориться на третьей передаче практически с холостых оборотов, однако яркости самовыражения и взрывного характера V-образного двигателя здесь не получаешь. Одним словом, острота ощущений принесена в жертву эластичности. Цепи приводов распредвалов имеют специальную конструкцию, за счет чего достигнута высокая прочность при очень низкой шумности работы.

Словом, по части практичности - никаких проблем. Часто появляется непонятная большинству владельцев течь охлаждающей жидкости. Ее источником является специальное отверстие рядом с крышкой водяной помпы. На VTR1000 применена сложная конструкция сальника помпы. Если при каких-то обстоятельствах охлаждающая жидкость проникает через этот сальник, то, дабы избежать ее проникновения в картер коленвала, она выводится в атмосферу. Регулярные течи жидкости из этого отверстия свидетельствуют о неисправности сальника. Операция по его замене очень трудоемкая и технически сложная, выполняться должна только квалифицированными специалистами.

Ожидалось, что в 2001 г. байк получит впрыск топлива, который бы помог улучшить экономичность и в то же время поднять сил на пять максимальную мощность, однако этого так и не произошло - VTR по-прежнему комплектуется двумя 48-мм карбюраторами. Очевидным минусом двигателя Fire Storm остается его неэкономичность.

Шестиступенчатая трансмиссия имеет очень надежную конструкцию. Передачи включаются очень мягко, но четко. Механизм сцепления имеет гидропривод, что, безусловно, добавляет водителю комфорта, однако лишает его обратной связи. Опытному мотоциклисту будет поначалу непривычен характер такого механизма.

Учтите, что система смазки трансмиссии приводится в действие только при работающем двигателе, поэтому следует избегать транспортировки мотоцикла с неработающим двигателем, иначе подшипники выйдут из строя раньше времени.

Характерным моментом является то, что двигатель упакован в диагональную алюминиевую раму как несущий элемент: задний маятник закреплен на двигателе. Такое решение позволило увеличить длину маятника и сделать поведение мотоцикла более предсказуемым.

На сегодняшний день многие считают форму облицовок Огненного Шторма устаревшей, но это субъективный фактор. А вот непрактичность зеркал заднего вида - очень даже объективный, причем замеченный еще на первом поколении этих мотоциклов, этот недостаток не был ликвидирован за все эти годы.

Передней вилке не помешали бы более жесткие пружины - излишняя мягкость была характерна для вилок еще самых первых Fire Storm. Вопреки ожиданиям владельцев необходимых изменений до сих пор не произошло. При городской эксплуатации имеет смысл вмешаться в заводские регулировки подвесок, которые оптимизированы скорее для спокойной туристической езды. На VTR1000 нестандартно часто возникают проблемы с задним амортизатором из-за плохо проработанной грязезащиты.

Тормоза Nissin, которыми комплектуется VTR, весьма неплохи. Однако в жестких условиях эксплуатации, например, при динамичной езде с пассажиром, их эффективность теряется в результате перегрева. Это лишний раз подчеркивает, что байк сбалансирован под дорожные условия.

Прежде всего, следует отметить, что существует версия VTR1000 для внутреннего японского рынка со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде «задушенного» двигателя. В 2001 году появилась слегка модернизированная версия Fire Storm. Мотоцикл стал лучше адаптирован к условиям длительной эксплуатации. Руль слегка «распрямили», в результате чего рукоятки теперь расположены более высоко и широко. Также, учитывая отзывы владельцев, разработчики снабдили новый Firestorm баком увеличенного на три литра объема, который отныне составляет 19 л. Мотоцикл получил более современную панель приборов. Была улучшена регулировка подвесок. Некоторые изменения коснулись и внешнего оформления.ДВОЕЧНИК

Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием Firestorm.

Аппарат достался мне не новым - цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно…

Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя.

Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора - это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.

Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, - довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N.

Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500.

Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.

Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй - и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился.

Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но…

«Какой же уродец получился!» - пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA.

Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.

«Ну что за аппарат без сигнализации?» - в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…

Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»…

Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных.

Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи - весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!

Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…

Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.

Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона.

Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех - 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.

Звук литровой «двойки» - вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.

Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.

Материалы: http://honda-vtr.ru/viewtopic.php?id=66