Тест-драйв мотоцикла Suzuki VX800 от Моторевю

Тест-драйв мотоцикла Suzuki VX800 от Моторевю.

Конкурентная борьба за внимание и кошелек покупателя порой подвигает конструкторов и маркетологов на довольно необычные решения. Некоторые из них оказываются весьма интересными, а некоторые не оправдывают надежд. Таким неожиданным ходом и был Suzuki VX 800 – симбиоз чопперного двигателя и классической ходовки привел к очень любопытному итогу. Основное же внимание привлекает цена машины – как у «четырехсотки».

Отличный мотор, отработавший в шасси Intruder 750 пять лет, располнел до 805 см3, прибавил в мощности и крутящем моменте, но при этом не убавил ни в надежности, ни в эластичности – типичный чопперный силовой агрегат со всеми его характеристиками: спокойный, эластичный, тяговитый, надежный, добротный.

КПП требует больших усилий при работе рычагом. Усилие на рычаге очень сильно зависит от качества масла. Работа коробки несколько грубая, однако в целом механизм очень надежный, и существенных претензий к нему нет. А иного от КПП чоппера ожидать и не следует.

Простая дуплексная рама имеет жесткость, вполне достаточную для всех динамических режимов, доступных этому мотору и тормозам. Разочаровывает бензобак – при туристических претензиях аппарата объем его маловат. А они присутствуют: общее спокойствие и добротность, наличие кардана так и просят навесить сумки, которые просто преображают мотоцикл.

Передняя подвеска откровенно слабая – лечится исключительно заменой пружин. К задней особых претензий нет – относительно плотная и энергоемкая. Есть регулировка по предварительному поджатию пружин.

В целом тормоза полностью соответствуют общей концепции мотоцикла. Не обладая потрясающей динамикой замедления, они вполне достаточны.

Сиденье и характер посадки удобны и для пассажира, и для водителя. Эргономика водительского места на вполне достойном уровне. Как и у многих классиков от Suzuki, вертикальная посадка сочетается с довольно поджатым положением ног, которые в дальнобое затекают. В целом весь стиль мотоцикла во всех его нюансах, вроде характера мотора, особенностях работы КПП, эффективности тормозов, жесткости рамы и ходовой части располагает к спокойной и расслабленной езде.

За весь период выпуска мотоцикл не модифицировался.

Чоппером со спортбайковским мотором сегодня не удивишь. А дорожным мотоциклом с двигателем от кастома? Так тоже бывает. Только хорошо ли это?

Мотоцикл действительно стоит особняком в модельной гамме компании. Когда в начале 90-х борьба за место на рынке усилилась, попытки занять свободные ниши приводили порой к казусам: либо две фирмы одновременно выпускали «новинки» абсолютно одинаковой направленности, либо, второпях, рождались «сырые» модели, мало приспособленные для нужд потребителя. Иногда совокупность обходных технологий и «комнатного» дизайна приводила к удивительным результатам. Как оказалось, некоторые, даже популярные, мотоциклы, сконструированы по такому принципу: минимум новаторства, максимум практичности. С бору по сосенке – покупателям новинка. Так родился и незаслуженно обойденный вниманием Suzuki VX800 1990 модельного года, попавший в наши руки. Чем вызван повышенный к нему интерес? Прежде всего, ценой – хорошее и недорогое всегда привлекает внимание. В нашем случае это дорожный мотоцикл с двигателем 805 см3 за $3000.

О, этот звук, V-образный мотор звучит, как едет, а едет он, поверьте, приятно. Крутящий момент двигателя почти как у литрового спортбайка, но на меньших вдвое оборотах, позволяет разгонять мотоцикл, практически не прибегая к услугам коробки передач. В этом есть своё удовольствие, а когда мотоцикл еще и управляется гораздо лучше любого чоппера, просто восторг. На первый взгляд, маловато тормозов, но, поверьте, в любых скоростных режимах, доступных этой модели, их более чем достаточно. Из явных недостатков можно назвать только мягкую переднюю вилку, при езде с пассажиром она уже с трудом справляется со своими обязанностями. При этом, к сожалению, нет никаких способов ее регулировки, кроме хирургического вмешательства в виде вживления современной и энергоемкой передней подвески.

Простая трубчатая рама не позволяет упиваться отточенной управляемостью, она заметно смягчает поведение мотоцикла при агрессивных попытках джигитовки. Понимание стиля поведения приходит постепенно: спокойная расчетливая езда, которая порой доставляет не меньше радости, чем бешеные «прохваты» на грани фола. Собственно, и дизайн мотоцикла спокоен и уравновешен, а яркое впечатление оставляет только внушительный вид V-образного двигателя, притягивающего взгляд даже в матовом оформлении.

При положительном общем отзыве, впечатления складываются сумбурные, а мелочные замечания собираются в весомый аргумент, наводящий на размышления. Усилие, необходимое для переключения передач, расстраивает: при таком ходе рычага оно великовато и сильно зависит от качества масла. Безусловно, после замены масла переключения заметно облегчаются, но остается ощущение, что управляешь тракторной КПП, как-то грубо все происходит. Видимо, запас надежности, заложенный конструкторами, сработал в ущерб плавности и легкости. Ну, не получается передвигать массивные шестеренки мягко и непринужденно.

В одиночку легко разогнать мотоцикл до крайней цифры на спидометре (180 км/час), но удовольствия это не доставит. Обороты двигателя явно завышены, и встречный поток ветра будет беспощадно срывать вас с мотоцикла. Вывод: оптимальный режим 130-140 км/час. И никакого напряжения, катись себе в удовольствие.

Удивительным образом мотоцикл преображается при установке ветрового стекла и багажных кофров. От былой поджарости и худосочности не остается и следа: передо мной готовый к путешествию «турер». Вот только 19-ти литров бензобака немножко не хватает для ощущения полного комфорта. На шоссе вполне можно растягивать удовольствие до 300 км без остановки, но смешанный цикл, (город-шоссе) «съедает» запас топлива гораздо быстрее: 250 км на одометре заставляют напрягаться в поисках заправки.

В городских джунглях мотоцикл чувствует себя вполне комфортно, малая ширина позволяет, не задумываясь, лавировать между бамперами. Эластичность двигателя радует и вселяет спокойствие даже на пешеходной скорости, вертикальная посадка способствует легкому ориентированию в потоке. Динамики более чем достаточно для отрывов со светофоров и обгонов практически в любом скоростном режиме.

И хотя, на первый взгляд, он не обладает оригинальной внешностью, некий шарм все же присутствует, вот только разглядеть его не так легко. Слишком увлечены мы погоней за внешними «понтами» – не хватает нам образованности и логики в выборе мотоцикла по душе. Вот и мечется покупатель, меняя модели, в погоне за ускользающей модой. И невдомек, что эта гонка обречена пока только на один финал. Ведь, выбирая мотоцикл из секонд-хэнда, никогда не успеешь за модой, она все равно опережает все наши мыслимые фантазии. А потому, имеет смысл спуститься на землю и руководствоваться более практичными доводами в выборе «стального коня». Передвигаясь на VX 800, не срываешь восхищенные взгляды «старлеток», не провоцируешь спорткары на гонки со светофора, просто получаешь удовольствие от самого процеса движения.

Приглядитесь, портрет этого Suzuki складывается из небольших недоработок и ненавязчивых недостатков. Впрочем, на это можно закрыть глаза. Модель 12-летней давности не может блистать сегодня техническими изысками, да и стоит ли их требовать от «дедушки» японского мотопрома? В то же время, VX800 сможет удовлетворить потребности многих, мечтающих о приключениях на двухколесных, да и «рукастым» владельцам всегда найдется чем улучшить вид и характер этого мотоцикла.

Темпераментный пилот явно не найдет в Suzuki VX800 изюминки, но спокойный, уравновешенный, склонный к путешествиям и романтике дорог водитель наверняка оценит непоказушный колорит, удобство и надежность. И даже специфический дизайн этого мотоцикла.

Материалы: http://motoli.ru/503-test-drayv-motocikla-suzuki-vx800.html

Чоппером с нетрадиционным мотором сегодня не удивишь. А дорожным мотоциклом с двигателем от кастома? Так тоже бывает. Только хорошо ли это?

Странник — значит странный

Мотоцикл действительно стоит особняком в модельной гамме компании. Когда в начале 90-х борьба за место на рынке усилилась, попытки занять свободные ниши приводили порой к казусам: либо две фирмы одновременно выпускали «новинки» абсолютно одинаковой направленности, либо, второпях, рождались «сырые» модели, мало приспособленные для нужд потребителя. Иногда совокупность обходных технологий и «комнатного» дизайна приводила к удивительным результатам. Как оказалось, некоторые, даже популярные, мотоциклы, сконструированы по такому принципу: минимум новаторства, максимум практичности. С бору по сосенке — покупателям новинка. Так родился и незаслуженно обойденный вниманием Suzuki VX800 1990 модельного года, попавший в наши руки. Чем вызван повышенный к нему интерес? Прежде всего, ценой — хорошее и недорогое всегда привлекает внимание.

В нашем случае это дорожный мотоцикл с двигателем 805 см3 за $3000.

С первого взгляда создается впечатление, что мотоцикл строили вокруг мотора, проверенного и надежного V-твина, откатавшего почти пять лет в модели Intruder 750. Располневшая до 805 «кубиков» объема, дефорсированная на 6 л.с. водяная «двойка» от Suzuki прибавила в крутящем моменте, утратила чопперный хромовый блеск, но абсолютно не потеряла в надежности и стильности. Мотор, оснащенный пятиступенчатой КПП и главной карданной передачей, сам по себе просится на туристический мотоцикл. Видимо, поэтому японские инженеры скроили вокруг него простейшую дуплексную стальную раму на незатейливых подвесках, добившись при этом весьма достойной эргономики. Удобное седло позволяет без тесноты разместиться пилоту и пассажиру более чем средних размеров, досягаемость органов управления — на пять с плюсом. Но на этом, увы, туристические плюсы модели заканчиваются, полное отсутствие ветрозащиты и не очень большой бак отбрасывают его в конец списка потенциальных «дальнобойщиков».

Дополняют список недоделок подножки, явно мешающие мотоциклу поворачивать, и не позволяющие разогнуть ноги в долгой дороге. Впрочем, это только один взгляд, другой может отбросить все сомнения: достаточно оседлать этот Suzuki, и все меняется…

Практичность против динамики

О, этот звук! V-образный мотор звучит, как едет, а едет он, поверьте, приятно. Крутящий момент двигателя почти как у литрового спортбайка, но на меньших вдвое оборотах, позволяет разгонять мотоцикл, практически не прибегая к услугам коробки передач. В этом есть свое удовольствие, а когда мотоцикл еще и управляется гораздо лучше любого чоппера, просто восторг. На первый взгляд, маловато тормозов, но, поверьте, в любых скоростных режимах, доступных этой модели, их более чем достаточно. Из явных недостатков можно назвать только мягкую переднюю вилку, при езде с пассажиром она уже с трудом справляется со своими обязанностями. При этом, к сожалению, нет никаких способов ее регулировки, кроме хирургического вмешательства в виде вживления современной и энергоемкой передней подвески.

Простая трубчатая рама не позволяет упиваться отточенной управляемостью, она заметно смягчает поведение мотоцикла при агрессивных попытках джигитовки. Понимание стиля поведения приходит постепенно: спокойная расчетливая езда, которая порой доставляет не меньше радости, чем бешеные «прохваты» на грани фола. Собственно, и дизайн мотоцикла спокоен и уравновешен, а яркое впечатление оставляет только внушительный вид V-образного двигателя, притягивающего взгляд даже в матовом оформлении.

В одиночку легко разогнать мотоцикл до крайней цифры на спидометре (180 км/час), но удовольствия это не доставит. Обороты двигателя явно завышены, и встречный поток ветра будет беспощадно срывать вас с мотоцикла. Вывод: оптимальный режим 130–140 км/час. И никакого напряжения, катись себе в удовольствие.

В городских джунглях мотоцикл чувствует себя вполне комфортно, малая ширина позволяет, не задумываясь, лавировать между бамперами. Эластичность двигателя радует и вселяет спокойствие даже на пешеходной скорости, вертикальная посадка способствует легкому ориентированию в потоке. Динамики более чем достаточно для отрывов со светофоров и обгонов практически в любом скоростном режиме.

В общем, как ни крути, а основной эпитет к этой машине — добротность. В то же время, это один из самых бюджетных вариантов на сегодняшнем российском моторынке. Кто еще предоставит мотоцикл за такие деньги?

И хотя, на первый взгляд, он не обладает оригинальной внешностью, некий шарм все же присутствует, вот только разглядеть его не так легко.

Слишком увлечены мы погоней за внешними «понтами» — не хватает нам образованности и логики в выборе мотоцикла по душе. Вот и мечется покупатель, меняя модели, в погоне за ускользающей модой. И невдомек, что эта гонка обречена пока только на один финал. Ведь, выбирая мотоцикл из секонд-хэнда, никогда не успеешь за модой, она все равно опережает все наши мыслимые фантазии. А потому, имеет смысл спуститься на землю и руководствоваться более практичными доводами в выборе «стального коня». Передвигаясь на VX800, не срываешь восхищенные взгляды «старлеток», не провоцируешь спорткары на гонки со светофора, просто получаешь удовольствие от самого процесса движения.

Приглядитесь, портрет этого Suzuki складывается из небольших недоработок и ненавязчивых недостатков. Впрочем, на это можно закрыть глаза. Модель 12-летней давности не может блистать сегодня техническими изысками, да и стоит ли их требовать от «дедушки» японского мотопрома? В то же время, VX800 сможет удовлетворить потребности многих, мечтающих о приключениях на двухколесных, да и «рукастым» владельцам всегда найдется чем улучшить вид и характер этого мотоцикла.

Темпераментный пилот явно не найдет в Suzuki VX800 изюминки, но спокойный, уравновешенный, склонный к путешествиям и романтике дорог водитель наверняка оценит непоказушный колорит, удобство и надежность. И даже специфический дизайн этого мотоцикла.

Материалы: http://gsx-r750.narod.ru/sh/suzuki_vx800.htm

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki VX 800 была разработана в американской дизайн-студии Suzuki в г. Бреа (Калифорния) в период с 1986 по 1989 гг., а официальное серийное производства началось с 1990 года. Данная модель продавалась в Японии, США и странах Европы. Производство модели было остановлено в 1997 году, а продажи в США прекратились в 1993 г. из-за крайне низкого спроса. Между тем, в Европе VX 800 продавался в течение всего периода выпуска с 1990 по 1997 г.

Основные версии Suzuki VX 800:

• Suzuki VX 800 (для японского рынка) - отличается укороченной рамой.
• Suzuki VX 800 (для рынка США) - отличается настройками двигателя (шейки шатунов 45°) и редуктора (передаточное соотношение). Версия для Калифорнии имела более задушенный выхлоп для соблюдения местных экологических норм.
• Suzuki VX 800 (для рынка Европы) - отличается настройками двигателя (шейки шатунов 75°).

Коды модели для отдельных стран:

• E-01 - Базовая модель
• E-02 - Великобритания
• E-03 - США
• E-04 - Франция
• E-15 - Финляндия
• E-16 - Норвегия
• E-17 - Швеция
• E-18 - Швейцария
• E-21 - Бельгия
• E-22 - Германия
• E-24 - Австралия
• E-25 - Нидерланды
• E-28 - Канада
• E-33 - Калифорния (США)
• E-34 - Италия
• E-39 - Австрия
• E-53 - Испания

За основу модели Suzuki VX 800 был взят двигатель от Suzuki VS 750 Intruder с увеличенным до 805cc объемом (похожий на Suzuki VS 800 Intruder) и использованием увеличенных карбюраторов (36 мм). Кроме того, мотоцикл получил ограничитель обратного крутящего момента от модели Suzuki VS 1400 Intruder. Двигатель Suzuki VX 800 выдавал 63 л.с. мощности и 73 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора - на 6500-7500 об/мин. Европейские версии выдавали от 45 до 61 л.с. (в зависимости от конкретной страны).

Рама Suzuki VX800 также похожа на ту, что используется в модели Suzuki VS 750 Intruder, но имеет некоторые отличия.

Из других особенностей Suzuki VX 800 следует выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора, дисковые тормоза, колеса на 17' и 18', карданный привод, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 18 л и 213 кг сухой массы.

Основные конкуренты Suzuki VX 800 в классе:

• 1990 г. - начало производства и продаж модели Suzuki VX 800.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800L, VX800UL.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800M, VX800UM.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800N, VX800UN.

• 1993 г. - последний год производства для США и Японии.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800P, VX800UP.

Модель: Suzuki VX800 (Европа). Заводское обозначение: VX800R, VX800UR.

• 1995 г. - модель не производится.
• 1996 г. - последний год производства.

Модель: Suzuki VX800 (Европа). Заводское обозначение: VX800T, VX800UT.

Технические характеристики Suzuki VX 800:

Средний расход топлива на Suzuki VX800 составляет 6,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Цена на модели Suzuki VX800 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2500. Цена на модели с пробегом по РФ - от 130 000 руб.

• Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki VX 800.

Отзывы о Suzuki VX800:

«Викса», — отличный мотоцикл, у нас недооцененный, что в принципе, довольно стандартно. У нас о мотоциклах судят по цене, а цена у «виксы» как у четырехсотки, при том, что на нем 800кубовый, трудеровский движок. Хороший аппарат :)

Все познается в сравнении. Для меня VX стал первым нормальным японским мотоциклом. До него ездил на китайце, а чуть раньше на различных совкоциклах моих друзей.

Итак,VX800 мощный, надежный, крепкий, недорогой. В Германии его любят, в Японии его любят, в РФ почему-то не очень. Говорят, недочоппер, недоклассик. Чушь это собачья. Это настоящий мотоцикл, сделанный из нормального металла с классическим V-twin приличного объема для настоящих мужиков!

Машина реально большая, я даже кажу здоровая. Если наловчиться, то в пробках и городе очень даже маневренная.

На самом деле перед конструкторами, похоже, поставили задачу сделать мототанк. Они его сделали. В мои руки попал аппарат 1990 года! За сезон только масло поменял и поставил новые зеркала! Почти каждый день на работу и обратно, а это 50 км в один конец по пробкам. Расход топлива 5-7 литров. Литров 9, если жечь. Нормально отрегулированный ВХ уходит до 100 за 5,1 сек., а максимально развивает 180 км в час. можно больше, вероятно, но после 140 пипец, а не управление. о этого рубежа едет, рулиться и тормозит нормально. Если будут вопросы по мотоциклу - пишите: Nevzorovvasili (at)yandex.ru

Кстати, из-за веса моц ошибки не особо прощает, а поэтому я не думаю, что в качестве первого это самый гуд.

Среди многообразного модельного ряда Сузуки эта модель занимает особое место - судите сами: V-twin, карданный вал, классическая ходовка на твиншоке. Это минимум странное сочетание обрело поклонников в старом и новом свете, в Германии до сих пор существует клуб владельцев VX800, хотя с окончания выпуска модели прошло уже более 15 лет.

Внешний вид мотоцикла полностью соответствует концепции "левой резьбы" - он не похож на других, легко узнаваем. Если смотреть на него спереди, то создается впечатление, что это чоппер, чему способствуют интрудеровские поворотники, хром и изгиб руля.

Посадка мне показалась близка в идеальной - прямая классическая, с немного присогнутыми ногами в традициях Сузуки. Ноги сразу находят подножки, руки удобно располагаются на руле, который чуть более изогнут, чем на остальных классиках. Попе в меру мягко, есть место чтобы сдвинуться назад или поближе к баку при рулении в городе. Замечу,что мой рост 184, вес около 95кг. Создается впечатление, что мотоцикл изначально создавался для езды соло, т.к. задние подножки слишком задраны, у жены частенько затекали ноги, в тот же время имеется задний бугель и ширина сидения довольно приличная.

Приборы хорошо читаемы в любую погоду, белая подложка в хромированной окантовке выглядит необычно и приятна для глаза. Наличие тахометра на вэтвине, как оказалось, совсем не обязательно, ибо обороты чувствуются по вибрациям и тяге, но является приятным бонусом. Передняя вилка ни разу не вызвала вопросов - всегда четко отрабатывала все неровности, и ни разу не пробивалась, хотя многие жалуются на ее излишнюю мягкость. Не исключаю, что в Японии были установлены прогрессивные пружины и предыдущий владелей залил масло с вязкостью 15W (для страждущих - заказать пружины с прогрессивной характеристикой можно на louis.de). Задние стоковые аммортизаторы изначально озадачили своей странной работой, но после регулировки динамики отбоя стали радовать, преднатяг пружин я не регулировал - вполне устраивал преднастроенный. К сожалению, универсальной настройки найти не удалось, поэтому перед поездкой с пассажиром приходилось устанавливать регулятор в положение 4 - самый жесткий.

Динамика разгона вполне достаточная для города, несколько бодрее обычных 800х интрудеров за счет регулировок и высоты кулачков на распредвале, что позволило расширить диапазон рабочих оборотов. Везет от практически с холостых, получает легкий пинок после 2500об/мин и бодро раскручиваясь до 6000об/мин, далее динамика начинает угасать. По мануалу положено заливать бензин с октановым числом не ниже 91. Практика показала, что ничего не меняется при переходе с 92 на 95, поэтому так и заливал 92. Бака хватает на 200км по городу и чуть менее 300 по трассе.

Тормоза вполне соответствуют динамике мотоцикла, задний - очень цепкий, при езде соло рекомендую быть с ним нежнее - есть возможность заблокировать заднее колесо. Стоит отдать должное - при блокировке зад не начинает гулять и траектория не изменяется. C передним дела обстоят хуже - он не столь эффективен, как ожидается от современного унивесального мотоцикла, один дисковый тормоз и двупоршневой суппорт хороши для чоппера, но не для дорожника.

КПП показалась жестковатой для дорожника, но все переключения происходят четко, с четким металлическим звуком, недовтыков не происходит(и это на 20и летнем мотоцикле!) Сцепление туговато, левая рука поначалу уставала при длительных городских заездах, через несколько недель пообВЫКСя, и далее не вспоминал об этом маленьком недочете.

Езда по городу дается этому мотоциклу легко благодаря небольшой ширине, водяное охлаждение не дает перегреваться даже в самых глухих пробках, а звук штатного выхлопа слышен автомобилистам, но в то же время не раздражает при езде ночью во дворах. Кстати, стоковые глушители выполнены из толстой стали, при падениях не заминаются, а отрабатывают как дуги, особенно страдают их концы - на большинстве виденных мной VX800 присутствуют царапины и потертости как раз на конце глушителей, от чего страдает внешний вид. Патрубки устойчивы к коррозии, но с годами имеют свойство желтеть.

Все операции обслуживания можно сделать самому и о них особо упоминать не буду за исключением двух больных моментов - переднего воздушного фильтра. Вот за что бы я сломал ногу конструкторам Сузуки, так это за этот фильтр. Для того, чтобы к нему добраться необходимо снять: сидение, бак, в некоторых случаях боковые накладки рулевой колонки, далее оттянуть резиновый патрубок, идущий к карбюратору и вытащить эйрбокс из-под проводов и тросов. Далее меняем фильтрующий элемент, предварительно протирев бокс изнутри влажной тряпкой для удаления всей пыли и повторяем камасутру в обратном порядке.

Свечи подходят самые простые по 150-200р штука, но замена свечи заднего цилиндра - отдельное извращенное удовольствие. Стандартный интрудеровский свечной ключ-трубка с Луиса туда не пролезает, им можно заменить только свечу в переднем цилиндре. Вариантов 2 - немного доработать его, срезав 1.5 см сверху и просверлив новую дырку под вороток. Я поступил иначе - нашел тонкостенную головку, удлинитель, 2 карданчика и вороток. этой конструкцией, пусть и извращенной, очень удобно работать.

В отличие от Интрудеров, аккумулятор на VX расположен по-человечески, под сидухой и легкодоступен. Типоразмер легко находится в любом мотомагазине. Единственное неудобство при замене доставили провода клемм, они без запаса по длинне.

При чистке карбюраторов рекомендую обратить особое внимание на резиновые мембраны - они имеют свойство терять эластичность и рваться. Как временное решение можно заклеить, но лучше заказать новые по каталогам и сразу на оба карба.

Еще одна особенность по карбюраторам - в холодную погоду(менее 10 градусов) заводится мот сложно, в околонулевые температуры завести практически не реально без предварительного прогрева карбов. Я брал бытовой тепловентилятор и направлял поочередно на передний и задний карбы, весь прогрев занимал около 5-10 минут, после чего заводился с кратковременного нажатия кнопки стартера. Бывает, что на долго простоявшем мотоцикле не стабильно работает задний цилиндр, с прогревом эта проблема уходит. Как лечить - никто не знает, видимо, особенность конструкции.

Рекомендации желающим купить VX800 и владельцам:

Мотоцикл довольно тяжелый(220кг) и высокий, посему примертесь и подумайте как его будете поднимать, на дай Бог что. При падениях в основном страдают концы глушителей, передние поворотники и руль - он может немного погнуться, а также царапается ободок фары и стаканы приборки. Думаю, дуги устанавливать таки стоит. В свободной продаже их точно нет - можете не искать, заказать можно на том же louis.de или в любом другом иностранном интернет-магазине. Багажники для выксы - большая редкость, так что, видимо, придется ваять самому или у хорошего сварщика.

Ветровик, по моему скромному мнению, будет полезен в дальняках, по городу и пригородам от него никакой пользы нет, да и внешний вид портится.

Просто жизненно необходимы бензиновые фильтры тонкой очистки, их установка - дело 5 минут, но они способны серьезно продлить межсервисный пробег карбюраторов на нашем топливе. При замене воздушного фильтра не поленитесь и промойте бензобак - лишним не будет. Масло в редукторе может прослужить много лет, но мне кажется, что поменять его раз в сезон все-таки стОит, благо заливочная емкость чуть более 100гр. и операция элементарная. Масло в двигателе я предпочитаю менять раз в 5т.км на любой технике, если по инструкции не оговорена более частая замена, благо процесс не трудоемкий, а фильтр дешев.

Рекомендую сразу после покупки проверить состояние подшипников колесных и рулевой колонки - годы берут свое, а джапы, вопреки распространенному мнению, тоже ломаются)

Кстати, большой выбор расходников я нашел на louis.de, в том числе тросы, колодки и даже прогрессивные пружины в вилку. Аккумулятор и масло оттуда везти смысла нету, а вот с фильтрами-колодками-тросами-сцеплением заморочиться можно зимой, до Питера груз идет в среднем 3 недели, с учетом задержек на таможне. Есть смысл вписываться в групповые заказы, тогда стоимость доставки пилится на всех участников. По доработкам - на мой взгляд, аппарат довольно сбалансирован, поэтому, если хочется заморочится, то смотрите в сторону передних тормозов и вилки. Есть информация, что перья подходят от GSF600 Bandit, на котором спереди 2 тормозных диска и по двупоршневому суппорту на каждый из них. Тормозную машинку можно брать оттуда же, штатная не подойдет из-за малой производительности. Самым простым вижу купить вилку БУ в сборе с колесом и тормозами. Тут возникает другая проблема - диаметр переднего колеса у Бандита - 17, у выксы - 18, т.е. придется играться резиной или менять и заднее колесо. Поле для раздумий я дал, далее сами)

Итог: Suzuki VX800 я считаю настоящим универсальным мотоциклом, пригодным для города и дальняков. Бесспорно, многим он будет не интересен из-за специфического внешнего вида и динамики чуть лучше рядной 400ки, но уравновешенные ездоки оценят его тягу на низах, брутальность и простоту конструкции. Стоимость чуть выше CB400 делает его неплохим вариантом для тех, кто хочет получить много мотоцикла за небольшие(даже смешные) деньги. Для владельцев отечественной техники VX может стать первым японцем, ведь не зря его называют "японском Уралом".

Для меня Suzuki VX800 стал первым японским мотоциклом, и очень жалею о том, что все-таки решил его продать в пользу более мощного и кубатурного. В будущем планирую опять образвестись выксой, доработать тормоза и немного поколдовать с карбюраторами. А в остальном он полностью меня устраивает, вопреки всем его недостаткам.

Я на Выксе второй сезон катаю,очень нравится.Вибрации присутствуют,но для меня например терпимые - это ж не лимузин какой.Расход от 5,5 до 7,5 смотря как ехать.По спидометру раскочегарил до 200.Вполне комфортно едет до 160км/ч,но у меня ветровичок махонькой,без него на 120 как в стену головой.Жрёт масло,надеюсь из за колпачков,кольца в Калининграде добыть трудно.Тормоза дисковые на всех Выксах.Применять желательно оба,машинка увесистая.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_VX800