MOTO Обзор

В то время, как цены на «хардкоровые», «укороченные» спортбайки и навороченные туреры продолжают подниматься, кажется, что все болеее вытесняются «обычные парни». И выбора на рынках стандартных мотоциклов было немного. С ростом тенденции к заполнению этой ниши байками, наблюдается подъем популярности стандартных мотоциклов, с которыми можно делать все, что душе угодно. Когда появился бешеный интерес к доступным по цене стандартам, СУЗУКИ выпустила Бандит 600, и пылкие покупатели тут же отреагировали на это. Изобиловали слухи, что раздетые крупнокалиберные байки от нескольких производителей пополнят ряды GPz 1100 и Bandit 600 в 1997 году.

Предложенная в Европе и большинстве других мест, которые получают «слишком- прикольные-для-США» мотоциклы, Диверсионный насквозь Ямашище XJ 900 стал оспаривать в классе крупнокалиберных байков категорию, чья растущая популярность привлекла внимание платежеспособных людей, которым нужен один байк на все случаи жизни – спорт турер, езда по городу и дальнобой.

Основанный на тех же принципах, что и эконом-класс XJ 600 Seca II, Diversion (так называется Seca II за пределами страны-производителя) имеет популярную экономно-бюджетную формулу успеха для более успешной популярности, чем Seca II. До настоящего момента, Diversion 900 попадала в категорию «Хех. но вы не получите ни одного» [‘heh. you don’t get one’], так как Ямаха решила не импортировать байк в Америку. Таким образом, когда знаменитый конструктор сидушек Майк Корбин предложил нам прокатиться на его собственном Diversion 900, мы были обязаны проехаться, для общего читательского собственно, блага.

Корбиновский Diversion 900 является полностью таким, каким он сошел с конвейера, за исключением нескольких модификаций. Зеркала были заменены более короткими, которые не торчат так далеко, как заводские, и корбиновская эскадра сделала прототипную сидушку для мотоцикла. Неужели вы ожидали, что они оставаят на нем заводскую сидушку?

С мультиклапанной «головой» DOHC, 4 клапана на цилиндр, 900-й Diversion имеет такую же конструкцию продувки, как и Seca II 600. Клапаны контролируют воздушно-топливную смесь, поставляемую квартетом 34-мм карбюраторов Микуни BDSR. Компрессия 10:1 сжимает смесь и отработанные газы выходят через 4х канальную выхлопную систему.

Мощность начинается на совсем малых оборотах и повышается до тех пор, пока стрелка тахометра не упирается в красную зону, хотя, напоминаем, это никогда не происходит истерично. Тяговитость мотора хоть и не ошеломляюще впечатлила, но удовлетворила своей равномерностью на протяжении любого разгона. Доброжелательная по отношению к пользователю зона средних оборотов означала легкость как в потоке машин, так и на свободной дороге.

Показывая европейское настроение, 900-тка оборудована метрическим спидометром и европейским стартером. Так же есть и то, чего не найдешь на построенных для Америки байках – это переключатель света который дает полную свободу при выборе освещения!

Передачи переключаются четко, коробка пропорционально и умно приспособлена к использованию на дорогах и в городе. 5-ступенчатая коробка передач передает крутящий момент на заднее колесо посредством карданного вала. Заднее колесо 150/70-17 с резиной Данлоп К505, и аналогичное 120/70-17 переднее – это диверсионный контакт с дорогой. Заводская резина при резком торможении позволяет остановиться, давая однако, плохой контакт с полотном и позволяя переднему колесу «болтаться», а заднему – проскальзывать. Более мягкая резина однозначно улучшит контакт и сделает более увереным чувство контроля над Диверсией.

Тросиковая тяга для сцепления Диверсии предоставляло ощущение легкости, которое было не таким утомляющим, каким его можно было себе представить и ожидать от почти литрового аппарата. Также ощущение при рулении было довольно приятным и легким, чем мы ожидали. Общее ощущение от XJ 900 – это вдохновляющая уверенность и достаточная проворность такой отбалансированной "обычной" машины.

Тормоза ощущались хорошо, всеже двухдисковая тормозная система. С задним – аналогичная ситуация - без особых усилий блокируется ход. Педаль заднего тормоза установлена на полуполированной подножке, которая выгодно подчеркивает до зеркала отхромированную выхлопную систему.

Стиль 900-ки похож на Seca II, просто чуть крупнее. Грамотно спроектированный рассекатель направляет ветер вокруг райдера и является на удивление эффективным. Маленькое ветровое стекло с встроенным обтекаемым ветро-заборником , выпрямляет воздух, который-таки добирается до тела райдера, снижая порывы ветра и повышая комфортность. Посадка с седлом Корбина (Corbin) была удобной и позволяла райдеру перемещатся назад во время долгих поездок.

Материалы: http://motoobzor.com/zhurnal/review/yamaha-xj-900-diversion

Модель спортивно-туристического мотоцикла Yamaha XJ 900 S Diversion появилась в 1995 году в качестве преемника серии XJ900. В отличие от старых моделей Yamaha XJ900F и Yamaha XJ900N, новая версия Yamaha XJ 900 S Diversion имела немного доработанный мотор, более современный внешний вид, увеличенный топливный бак на 24 л, а также новую приборную панель. Данный мотоцикл широко применялся в качестве полицейского во многих странах мира (полицейская модификация - Yamaha XJ900P Diversion).

Главной особенностью Yamaha XJ 900 S Diversion является рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель воздушного охлаждения, выдающий около 90 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Несмотря на заявленный класс "спорт-турист", мотор нельзя назвать каким-то спортивным и высокооборотистым, поскольку максимальные характеристики достигаются на 7000-8250 об/мин, а высокая снаряженная масса, карданный привод и многофункциональная приборная панель делали мотоцикл больше похожим на туристическую модель.

Из ключевых особенностей Yamaha XJ 900 S Diversion можно отметить карданный привод, классическую стальную раму, простые подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 24 л и почти 240 кг сухой массы.

Основные конкуренты Yamaha XJ 900 S Diversion в классе:

Сравнивая модель Yamaha XJ900S Diversion с основными японскими конкурентами тех годов в классе "спорт-туризм", следует отметить, что Диверсия представляется на их фоне достаточно невнятной моделью. И главной причиной тому является двигатель, который показывает явно низкие характеристики, учитывая его объем в почти 900 куб. см. Единственным преимуществом Yamaha XJ 900 S Diversion можно назвать значительно низкую, по сравнению с конкурентами, цену и высокую надежность основных узлов и агрегатов.

• 1995 г. - начало производства и продаж модели Yamaha XJ 900 S Diversion.
• 1999 г. - модель официально снята с производства (в некоторых странах Yamaha XJ 900 S Diversion продолжала продаваться вплоть до 2003 года).

Технические характеристики Yamaha XJ 900 S Diversion:

265 кг - снаряженная

Средний расход топлива на Yamaha XJ 900 S Diversion составляет 5,68 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Цена на Yamaha XJ 900 S Diversion в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2800-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 90 000 руб.

• Краткий осмотр и запуск мотоцикла Yamaha XJ 900 S Diversion.
• Обзор мотоцикла Yamaha XJ 900 S Diversion.

Отзывы о Yamaha XJ 900 S Diversion:

Итак, спорт турист Имаха Диверсия, 1996 год, 900 кубов, 92 лошади, 250 кг масса заправленного всеми жидкостями, 72000 км пробега по гейропам, кардан, воздушка. Писать буду почти в стиле акын – «Что вижу, то и пою», в данном случае – «что думаю прям сейчас, то и пишу» :) Несмотря на подпольную кличку (которую все знают) мотоцикл очень надежный, не подводит. Да в общем то устраивает меня полностью.

1. Двигатель. Мощности самое то, конечно когда вдвоем и с грузом едешь в горку на обгон, то хочется побольше, что бы с пятой на четвертую не переключаться, но это мелочи. Когда один всё в порядке. Опять же, движок почти литровый, восьмиклапанный, тяга почти 100 Нм, позволяет даже груженому ехать на 5й передаче 40 км/ч и если надо то ускорится до 200км/ч! Движок не захлебывается, не дергается, он просто тянет и тянет! Вот эта эластичность мне нравится, да и при такой степени форсировки ресурс должен быть конский, что собственно и подтверждается его пробегом и отличным состоянием. На верхах тоже бодро крутится, от 5 до 8 тыщ оборотов выстреливает только держись. Удачный движок у Ямахи получился. Хотя пробег уже 79000 км, на 6000 км пробега скушал 200 грамм масла, и то на то участке, где я валил по дорогам Ростовской области 160-170 км/ч, обороты при этом 7000-7500 об/мин. Расход получился при поездке в Крым 6л/100км, по мне так копейки. Притащили мне этот мотоцикл из Бельгии с пробегом 72000 км, двигатель завелся сразу с первого прокрута стартером, прогрелся и зашуршал еле слышно на холостых. И в дальнейшем к нему претензий не было, валишь целый день, вечером останавливаешься и он так же шелестит на холостых, как будто ты его только прогрел. Ну не знаю как описать его работу! И это потрескивание блока цилиндров при остывании, трогательное какое то :) довольное такое, типа ну вот я набегался, вернулся домой целым и теперь спокойно буду спать в гараже :) иногда просто стою и слушаю это потрескивание ).

2. Внешний вид. Вау фактора конечно в нём маловато, Вирага больше впечатляла друзей, знакомых и соседей по светофору, но мне по фигу, по моему дизайн в меру агрессивный, в меру спортивный. Мне нравится.

3. Кардан. Никакого тебе гемороя с заменой и смазкой цепи, звёзд. Масло поменял раз в два года и ездишь.

4. Удобная компоновка агрегатов, для людей сделано. Свечи поменять — без проблем, если есть гибкий ключ, можно даже бак не скидывать. Воздушный фильтр — скинуть бак 2 минуты. Лампочку поменять — тоже без проблем, подлезть можно без проблем. Под седушкой нормальная такая полость, лезут все нужные в дороге ключи, 0,5 масла в пластиковой бутылке и ещё немного мелочи разной.

5. Посадка. Сидишь ровно, как человек, на моём бельгиец установил ещё и проставки под руль — ваще красота! Был как то у меня CBR1000F, вот про него пишут, что у него типа удобная посадка для спорттуриста — че то мне так не показалось, 900 км в день на нём дались мне с трудом, нагрузка на руки хорошая…

6. Общая надежность. По приезду мота, поменял масло, фильтр, подкачал колёса и продул воздушник. И всё! Остальное всё было в норме, правда колодки передние были на подходе, миллиметра 3-4 оставалось, но на сезон мне хватило. По хорошему надо было б ещё тормоза прокачать для спокойствия, но че то руки не дошли. Сгонял в Крым без проблем, по технической части проблем не было. Нет водяного охлаждения — тоже плюс к надёжности. И с воздушкой не перегревался даже в Крыму, хорошо всё у него с охлаждением :)

7. Подвеска. Мне особо не с чем сравнивать, но подвеска мне нравится больше, чем на бывших у меня Honda CBR 1000F и Yamaha XV1100 Virago. И комфортная и рулится мот неплохо и со вторым номером нормально едет, почти не чувствуешь пассажирку :)

8. Крепкий пластик. Два падения на малых скоростях пережил почти без потерь, без трещин, только потёртости. Вообще пластик морды внушает уважение – толстенный!

9. Недооценённость. Мотоцикл довольно дёшев, можно купить много мотоцикла за небольшие деньги. А учитывая большой ресурс, то это одна из немногих моделей 90х годов, которые ещё можно купить в приличном состоянии.

Теперь о минусах. Не то что бы они существенные, но из песни слова не выкинешь :)

1. Вес. Надо понимать, что 250кг это всё таки не шутки. Пока едешь на асфальте, веса не чувствуешь, но стоит свернуть на грунт или не дай Бог залезть в грязь — сразу понимаешь, какой бегемот под тобой. Вообще, не надо съезжать на нём с асфальта, тем более на шоссейной резине, его стихия — асфальт. Меня лично вес не напрягает, я просто не суюсь туда, куда не надо и всё в порядке. На парковке тоже бывает порой тяжеловато его корячить, но это уже приятная мелочь :).

2. Ветрозащита. Хотелось бы побольше. Можно конечно купить высокий ветровик, но 4000р за кусок пластика — жаба начеку! Я почти вышел из положения, приколхозив на родной ветровик нашлёпку из оргстекла, но она получилась ниже, чем нужно. До следующего сезона сделаю повыше, посмотрим, что получится.

3. Тормоза. Со вторым номером и грузом, когда вес мота достигает максимально разрешённых заводом 480 кг, тормозов уже не хватает, надо заранее думать, успеешь оттормозиться или нет. Но опять же – думать то надо всегда, и когда один или просто со вторым номером – всё в порядке.

4. Склонность к сваливанию в поворот на малых скоростях. Из за этого один раз приложился на серпантине в Крыму. Дорога шла под уклон и с крутым правым поворотом, сам не понял что произошло, как оказался на асфальте, благо скорость была километров 30 и черепахи-берцы-наколенники спасли. Это обратная сторона того, что на скорости мот сам стоит на дуге и легко перекладывается из стороны в сторону. Я так понимаю. Если кто будет покупать такой пепелац – учитывайте этот момент.

Ямаха диверсия 97 года с пробегом в 12 тыков, покупалась новой в салоне. К ней 3 офигенно больших кофра общим объёмом 126 литров, вся в обвесе и ништяках типа дуг, сигналки, ксенона и т.д. К тому же страый хозяин отдал целую коробку расходников\запчастей и всяких полезностей ))

Итак, первые ощущения. До этого из джапов ездил долго только на супер магне, поэтому сравниваю с ней Рост у меня 192, вес на данный момент 75 .

1. посадка. Вполне удобная, единственное что не привычно, ноги сдвинуты несколько назад относительно магны, да и урала. Не очень привычно скажу я вам, но вполне удобно и не вызывает дискомфорта. По началу, правда, бывало промахивался с непревычки мимо подножек и ставил ноги на переключалку скоростей и лапку тормоза.

2. Руль по моим ощещениям достаточно узкий, но в тоже время очень удобный, руки не затекают и не болят при прямой изде и поворотах.

3. Приборка достаточно информативная, единственное чего не хватает на мой взгляд - индикатора зарядки. И что не привычно - лампа масла указывает на недостаточный уровень, а не давление.

4. Динамика и скорость. Ну тут всё просто обалденно, до 100 кмч я думаю магна не проиграет, но после диверсия возьмёт верх, 160 на диверсии просто как стоишь,на магне же мне было менее комфортно.

5. Тормоза. Ну тут всё просто обалденно, тормозит как вкопанный, что передом, что задом.

6. Пассажир на диверсии себя чувствует просто изумительно, сегодня катались с другом в нём росту и весу больше чем во мне, за спиной у него был рюкзак с барахлишком, стоял задний кофр, так после моего вопроса об удобстве, он сказал что всё супер. Вобщем два не маленьких человека умещаются легко и без напрягов для обоих.

7. Обтекатель на диверсии - это круть, руки отлично защищены от потоков холодного воздуха, на магне руки мёрзли силнее, а вот горло на диверсии продувается лучше. Едешь более 100 и весь поток воздуха почему-то приходится именно на горло, не приятно скажу я вам. Но лечится одеванием под косуху куртки от спорт костюма с высоким воротом.

Дополнено: итак, откатал больше 4 тыков. Полёт нормальный. Масло не ест. Расход горючки (92) если пилить по трассе не больше 120, то 5 литров, если же давать под жопу до 160-180, то повышается до 6-6.5. Я доволен на все 100. Всё-таки единственное, что напрягает - поток воздуха от обтекателя, который дует прям в шею. С этим надо что-то делать, возможно ставить какой-то другой обтёк. В общем буду по мере возможностей экспериментировать.

Что уж очень нравится - наличие свободного места. Под сиденьем можно организовать минисклад полезностей и интсрумента. Возможность регулировки жёсткости вилки - несомненный плюс.

1) Расход 5.3 л/100 в смеш. цикле

2) Нет затрат на чистку/смазку/замену/замену звезд (кардан). Даже периодически подтягивать (как в случае с цепью) тоже соответственно нечего.

3) Достаточно тяжелый. 240 кг сухого веса. 24 литра топлива, 4.5 литра масла. Только на самом деле ничего в этом страшного нет. Я при весе 85 росте 178 проблем не испытываю.

4) Резина (Dunlop Spotmax) за 5000 км изношена

на 30%. 5) В ужоре масла (Motul 7100) замечен не был.

6) Масл/возд фильтры (ориг) 540/1050 руб. соответственно (Экзист).

7) Торм колодки в среднем от 1200 до 1800 за пару. Итого "на круг"