Устройство и работа системы распределенного впрыска

Переднеприводные автомобили ВАЗ с системой впрыска топлива ф. GM

Вступление

Основные компоненты системы:

Датчики:

Система питания:

Система зажигания

Работа системы впрыска

Режимы управления топливоподачей :

Диагностика

Вступление

Распределенный впрыск ф.GM это целое семейство комплектаций и соответственно блоков управления. Отличия в комплектации не слишком значительны и заключаются в следующем:

1. Блоки управления для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей отличаются аппаратно.

2. В комплектацию 16-ти клапанных двигателей включен дополнительный датчик фаз газораспределения и поэтому впрыск для этих двигателей является фазированным (индивидуальное управление каждой форсункой), и соответственно для 8-ми клапанных попарно-параллельный (попарное управление форсунками).

3. Для 16-ти клапанных двигателей имеется комплектация для норм России из которой исключены: датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер. И включен потенциометр регулировки СО.

В остальном, приводимое ниже описание справедливо для всех систем распределенного впрыска ф.GM устанавливаемых на автомобилях ВАЗ. Поскольку системы на базе блоков управления "Январь-4" создавались как функциональные аналоги системам от GM, то данное описание полностью справделиво и для них, за некоторыми изъятиями:

системы на базе контроллеров "Январь-4" не комплектуются датчиком кислорода, каталитическим нейтрализатором и адсорбером системы улавливания паров бензина(СУПБ) и всегда имеют в своем составе потенциометр регулировки СО. Отличия, в основном, коснулись раздела "Диагностика". Об этом всегда указывается дополнительно.

Нейтрализатор

Токсичными компонентами отработавших газов являются углеводороды (несгоревшее топливо), окись углерода и окись азота. Для преобразования этих компонентов в нетоксичные служит трех-компонентный каталитический нейтрализатор, установленный в системе выпуска сразу за приемной трубой глушителей. В нейтрализаторе находятся керамические элементы с микро каналами, на поверхности которых нанесены катализаторы: два окислительных и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в безвредную двуокись углерода. Восстановительный катализатор (родий) ускоряет химическую реакцию восстановления оксидов азота и превращение их в безвредный азот. Для эффективной нейтрализации токсичных компонентов и наиболее полного сгорания воздушно-топливной смеси необходимо, чтобы на 14,6. 14,7 частей воздуха приходилась 1 часть топлива. Такая точность дозирования обеспечивается электронной системой впрыска топлива, которая непрерывно корректирует подачу топлива в зависимости от условий работы двигателя и сигнала от датчика концентрации кислорода в отработавших газах.

Предупреждение:для комплектаций с датчиком кислорода не допускается работа двигателей с системой впрыска топлива на этилированном бензине. Это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Электронный блок управления (компьютер)

Электронный блок управления, расположенный под панелью приборов с правой стороны для семейства 2108 и в центре для семейства 2110, является управляющим центром системы впрыска топлива. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля. В блок управления поступает следующая информация о:

• положении и частоте вращения коленчатого вала;
• массовом расходе воздуха двигателем;
• температуре охлаждающей жидкости;
• положении дроссельной заслонки;
• содержании кислорода в отработавших газах (или о значении регулировки СО, для комплектации без датчика кислорода);
• наличии детонации в двигателе;
• напряжении в бортовой сети автомобиля;
• скорости автомобиля;
• запросе на включение кондиционера.

На основе полученной информации блок управляет следующими системами и приборами:

• топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);
• системой зажигания;
• регулятором холостого хода;
• адсорбером системы улавливания паров бензина (если есть в комплектации);
• вентилятором системы охлаждения двигателя;
• муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле);
• системой диагностики.

Блок управления включает исполнительные механизмы (форсунки, различные реле, и т.д.) путем замыкания их на массу через выходные транзисторы блока управления. Единственное исключение - цепь реле топливного насоса. Только на обмотку этого реле блок управления подает напряжение +12 В. Электронный блок управления имеет встроенную систему диагностики. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит в оперативной памяти диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта. Информацию о неполадках в работе системы впрыска можно получить через колодку диагностики, к которой подключается специальный диагностический прибор "ТЕСН 1"(GM) или ДСТ-2М(Россия).

Память

В блоке управления ISFI-2S имеется три вида памяти: постоянная, оперативная и постоянная программируемая. Постоянная память это неизменяемая память. Информация в нее записана физическим методом в микросхемах при изготовлении блока управления, и не может быть изменена. Постоянная память содержит полные алгоритмы управления системой впрыска. Программируемая постоянная память содержит различную калибровочную информацию по автомобилю и находится в отдельном модуле - в запоминающем устройстве калибровок, которое может отсоединяться от блока управления. Эти типы памяти не нуждаются в питании для сохранения записанной в них информации, которая не стирается при отключении питания. Оперативная память - это "блокнот" блока управления, в ней хранится вся текущая информация используемая для управления двигателем. Процессор блока управления может записывать туда информацию и считывать ее при необходимости. Эта память требует питания для сохранения записанной информации. При отключении питания от АБ хранящиеся в оперативной памяти коды неисправностей и другие данные стираются. Именно поэтому на автомобилях оборудованных электронными системами управления двигателем не рекомендуется отключать АБ без острой необходимости.

Примечание: в блоках управления "Январь-4" отсутствует постоянная память, и программное обеспечение и калибровочная информация хранятся в программируемой постоянной памяти (EPROM).

Запоминающее устройство калибровок

Оно применяется для того, чтобы одну модель блока управления можно было устанавливать на различных моделях автомобилей. Запоминающее устройство калибровок 1 (рис. 9-33) расположено внутри блока управлении под крышкой с нижней стороны и содержит информацию о массе автомобиля, двигателе, трансмиссии, главной передаче и некоторые другие данные. Если сам блок управления (без запоминающего устройства) может применяться на различных автомобилях, то запоминающее устройство калибровок специфично для каждой модели автомобиля. Поэтому при замене блока управления, запоминающее устройство калибровок должно соответствовать конкретной модели автомобиля.

Датчики

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор, (резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в выпускной патрубок охлаждающей жидкости, закрепленный на головке цилиндров, т.е. находится в потоке охлаждающей жидкости. При низкой температуре охлаждающей жидкости датчик имеет высокое сопротивление (100 кОм при -40 град.С), а при высокой температуре - низкое (70 0м при 130 град.С). Электронный блок управления подает к датчику через сопротивление определенной величины напряжение 5 В (образуя таким образом делитель напряжения) и измеряет падение напряжения на датчике. Оно будет высоким на холодном двигателе и низким, когда двигатель прогрет. Измерением падения напряжения блок управления узнает температуру охлаждающей жидкости. Эта температура влияет на работу большинства систем, которыми управляет блок управления.

Датчик концентрации кислорода устанавливается на приемной трубе глушителей,он отслеживает содержание остаточного кислорода в потоке отработавших газов. В датчике находится чувствительный элемент из окиси циркония. В зависимости от концентрации кислорода в отработавших газах датчик генерирует выходное напряжение. Оно изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до 0,8 В (мало кислорода- богатая смесь). Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 360 град.С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя, в датчик встроен нагревательный элемент. Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, блок управления определяет какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на вы ходе датчика), то дается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) - дается команда на обеднение смеси.

Датчик массового расхода воздуха 2 (см. рис. 9-36) устанавливается между воздушным фильтром 1 и шлангом 10, идущим к дроссельному патрубку 3. В датчике используются три чувствительных элемента в виде струн. Один элемент определяет температуру воздуха, а два других, соединенные параллельно, нагреваются до определенной температуры, превышающей температуру воздуха. Проходящий через датчик воздух охлаждает нагреваемые элементы.. Электронная схема датчика определяет расход воздуха путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданной температуры нагреваемых элементов. Информацию о расходе воздуха датчик выдает в виде частотного сигнала (2-10 кГц). Чем больше расход воздуха, тем выше частота сигнала. Блок управления использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания 5 В, а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к блоку управления. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 1,25 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика блок управления корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки), как нулевую отметку.

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач на приводе спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на блок управления прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Для стандартных колес размером 165/70R13 датчик выдает 6 импульсов на каждый метр пробега.

Датчик детонации заворачивается в верхнюю часть блока цилиндров и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Блок управления по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Потенциометр регулировки СО . В комплектации без датчика кислорода, служит для регулирования содержания СО в выхлопных газах автомобиля. Для систем GM, чтобы выполнить регулировку СО при помощи потенциометра, требуется разрешение с диагностического тестера. В случае отсутствия тестера для регулировки СО придется выполнить довольно утомительную процедуру которая приведена в FAQ. В системах на базе блоков управления "Январь-4" все проще, чтобы отрегулировать СО, достаточно просто покрутить потенциометр на холостом ходу.

Сигнал запроса на включение кондиционера

Если на автомобиле установлен кондиционер, то сигнал поступает от выключателя кондиционера на панели приборов. В данном случае блок управления получает информацию о том, что водитель желает включить кондиционер. Получив такой сигнал блок управления сначала подстраивает регулятор холостого хода, чтобы компенсировать дополнительную нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, а затем включает реле, управляющее работой компрессора кондиционера.

Датчик положения коленчатого вала - индуктивный, предназначен для синхронизации работы блока управления с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала двигателя. Сопротивление обмотки 650 Ом +/-10%, индуктивность 265 мГн+/- 15% на частоте 1 кГц при температуре 20 град.С. Датчик установлен на кронштейне крышки масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. У задающего диска имеется 58 зубьев с шагом в 6 град. ПКВ. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, но два зуба срезаны для создания импульса (рис. 9-34) синхронизации ("Опорного" импульса), который необходим для согласования работы контроллера с ВМТ поршней в 1-ом и 4-ом цилиндрах. Датчик генерирует импульсы напряжения при прохождении в его магнитном поле зубьев задающего диска. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1+0,41) мм. Блок управления по сигналам датчика положения коленчатого вала определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

Система питания

Система питания состоит из электробензонасоса 4 (рис. 9-35) топливного фильтра 6, топливо проводов 5 и 7, топливной рампы, регулятора давления 3 и форсунок 2. Электробензонасос подает топливо через фильтр к топливной рампе и форсункам 2. Регулятор поддерживает в топливной рампе давление на уровне 284. 325 кПа. Избыток топлива из регулятора возвращается в топливный бак по сливному трубопроводу 7. В топливной рампе имеется штуцер 1 для присоединения манометра 8 для контроля давления топлива. Электронный блок управления включает форсунки по очереди попарно через каждые 180 град. поворота коленчатого вала.

Электробензонасос . В системе питания применяется двухступенчатый неразборный электробензонасос роторно-роликового типа. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более 284 кПа. Электробензонасос расположен непосредственно в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, т.к. топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.

Топливный фильтр встроен в подающую магистраль 5 между электробензонасосом и топливной рампой, и установлен под днищем кузова, рядом с топливным баком. Фильтр неразборный, имеет стальной корпус с бумажным фильтрующим элементом. Топливные форсунки. Форсунки крепятся к топливной рампе, от которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях топливной рампы и впускной трубы форсунки уплотняются резиновыми уплотнительными кольцами.

Форсунка представляет собой электромагнитное устройство, сопротивление обмотки 11.8 Ом при 20 град.С. Когда блок управления включает форсунку, то клапан форсунки поднимается и открывает отверстия в направляющей пластине, через которые распыляется топливо. Коническая струя тонко распыленного топлива впрыскивается на впускной клапан. Здесь топливо испаряется, соприкасаясь с нагретыми деталями, и в парообразном состоянии попадает в камеру сгорания.

Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе и предназначен для поддержания постоянного перепада давления между давлением топлива в форсунках и давлением воздуха во впускной трубе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой- усилие пружины и давление воздуха из ресивера, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше давление воздуха в ресивере (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак.

Дроссельный патрубок 3 (см. рис. 9-36) установлен на входе в ресивер. В нем находится дроссельная заслонка, датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. На патрубке имеются также штуцеры для отсоса картерных газов и паров топлива из адсорбера. Регулятор холостого хода состоит из клапана с конусной иглой, управляемого шаговым электродвигателем. Регулятор обеспечивает желаемую частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, изменяя количество воздуха, проходящего в обход закрытой дроссельной заслонки.Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов) клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла. Полностью убранное положение иглы соответствует 255 шагам.

Система улавливания паров бензина

В системе применен метод улавливания паров бензина адсорбером (емкостью с активированным углем). Адсорбер установлен в моторном отсеке, и соединен трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, которым по сигналам блока управления переключаются режимы работы системы. Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из топливного бака по трубопроводу подводятся к адсорберу, где поглощаются гранулированным активированным углем. При работающем двигателе блок управления открывает и закрывает электромагнитный клапан импульсами с частотой 16 Гц. Когда клапан открыт, он перекрывает подачу паров бензина и открывает отверстие для доступа а адсорбер воздуха. Происходит продувка адсорбера. Смесь паров бензина с воздухом отсасывается из адсорбера по шлангу в дроссельный патрубок за дроссельную заслонку. Скважность импульсов, подаваемых блоком управления на клапан может изменяться от 0 до 100%. Скважность равная 0% означает, что клапан не открывается и продувки адсорбера нет. Скважность равная 100% - клапан практически не закрывается и происходит полная продувка адсорбера. Чем выше расход воздуха двигателем, тем больше объем допускаемой продувки. Блок управления включает электромагнитный клапан продувки при следующих условиях:

• температура охлаждающей жидкости выше 75град.С;
• система управления топливоподачей работает в режиме замкнутого цикла;
• скорость автомобиля больше 10 км/ч.

После включения продувка продолжается до полного открытия дроссельной заслонки, когда клапан запирается.

Система зажигания

Система зажигания - электронная, высокой энергии. Блок управления по сигналам датчиков определяет момент зажигания и выдает управляющие импульсы на модуль зажигания, в котором объединены две катушки зажигания и коммутатор. Модуль зажигания закреплен на блоке цилиндров двигателя с той стороны, где находятся свечи зажигания. Система зажигания не имеет каких-либо подвижных деталей, и поэтому не требует обслуживания и регулировок в эксплуатации. Для точного расчета момента зажигания блоком управления используется следующая информация:

• частота вращения и положение коленчатого вала;
• массовый расход воздуха;
• положение дроссельной заслонки
• температура охлаждающей жидкости;
• наличие детонации.

Модуль зажигания по сигналам блока управления выдает импульсы высокого напряжения на свечи зажигания. Причем включаются сразу две свечи: 1 и 4 или 2 и 3 цилиндров. Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся в конце такта сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, где происходит конец такта выпуска (холостая искра).

Работа системы впрыска

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от блока управления. Блок управления отслеживает множество данных о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками. Эту длительность называют шириной или длительностью импульса впрыска. Для увеличения количества подаваемого топлива ширина импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - уменьшается. Ширина (длительность) импульса впрыска подбирается блоком управления также и в зависимости от различных условий работы двигателя, таких, например, как пуск, высокогорье, мощностное обогащение рабочей смеси, торможение двигателем и т.д. Обычно к форсункам подается один импульс на один опорный импульс от датчика положения коленчатого вала. Причем импульсы подаются поочередно сразу на две форсунки. Например, сначала на форсунки цилиндров 1 и 4, затем через 180град. ПКВ на форсунки цилиндров 2 и 3, затем через 180град. ПКВ снова на форсунки цилиндров 1 и 4, и т.д. Впрыск топлива осуществляется одним из двух способов: либо синхронно с опорными импульсами от датчика положения коленчатого вала либо асинхронно, независимо от опорных импульсов. Синхронный впрыск топлива - наиболее употребительный способ подачи топлива. Асинхронный впрыск топлива применяется, когда необходимо дополнительное топливо при резком открытии дроссельной заслонки, о чем сигнализирует датчик положения дроссельной заслонки. Этот впрыск топлива подобен подаче топлива ускорительным насосом карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки. Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются блоком управления и описаны ниже.

Режимы управления топливоподачей

Режим пуска двигателя

При включении зажигания блок управления включает на 2 с реле топливного насоса, и насос создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Блок управления учитывает показания от датчиков температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска. После начала вращения коленчатого вала блок управления будет работать в пусковом режиме пока обороты двигателя не превысят 500 об/мин, в противном случае возможно переключение на режим "продувки" двигателя.

Режим продувки двигателя

Если двигатель "залит топливом", он может быть пущен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. Блок управления в этом режиме не выдает на форсунку импульсы, что "очищает" залитый двигатель. Блок управления поддерживает указанную длительность импульсов до тех пор, пока обороты двигателя ниже 500 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Примечание. Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при попытке нормального пуска "не залитого" двигателя, то двигатель может не пуститься, т.к. при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунки не подаются.

Режим открытого цикла (без обратной связи по датчику кислорода)

После пуска двигателя (когда обороты более 500 об/мин ) блок управления будет управлять системой подачи топлива в режиме "открытого цикла". На этом режиме он игнорирует сигнал от датчика концентрации кислорода и рассчитывает длительность импульса па форсунку по сигналам от следующих датчиков:

• датчика положения коленчатого вала;
• датчика массового расхода воздуха;
• датчика температуры охлаждающей жидкости;
• датчика положения дроссельной заслонки.

На режиме открытого цикла расчетная длительность импульса может давать соотношение воздух/топливо отличное от 14,7:1. Это будет, например, на холодном двигателе, т.к. в этом случае для получения хороших нагрузочных характеристик необходима обогащенная смесь. Блок управления будет оставаться в режиме открытого цикла до тех пор, пока не будут выполнены все следующие условия:

• сигнал датчика концентрации кислорода начал изменяться, показывая, что он достаточно прогрет для нормальной работы;
• температура охлаждающей жидкости стала больше 32град.С;
• двигатель проработал определенный период времени после пуска. Это время может варьироваться от 6 сек до 5 мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.

Режим замкнутого цикла (с обратной связью по датчику кислорода)

На этом режиме блок управления сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в режиме открытого цикла. Отличие состоит в том, что в режиме замкнутого цикла еще используется сигнал от датчика концентрации кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6. 14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Режим ускорения

Блок управления следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки и за расходом воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса на форсунки, Если возросшая потребность в топливе слишком велика из-за резкого открытия дроссельной заслонки, то блок управления может добавить асинхронные импульсы на форсунки в промежутках между синхронными импульсами, которых при нормальной работе приходится один на каждый опорный импульс от датчика положения коленчатого вала.

Мощностное обогащение

Для определения моментов, в которые необходима максимальная мощность двигателя, блок управления следит за положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала. Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав воздушно-топливной смеси, чем 14,7:1, т.е. больше топлива. В этом режиме блок управления изменяет состав смеси на соотношение 12:1, и не учитывает сигнал от датчика концентрации кислорода, т.к. тот показывает на переобогащенность смеси.

Режим торможения

Когда благодаря закрытой дроссельной заслонке падают обороты двигателя, то оставшееся топливо во впускной трубе может быть причиной увеличения токсичности отработавших газов. Блок управления отслеживает поворот заслонки на закрытие, а также уменьшение расхода воздуха и снижает подачу топлива сокращением длительности импульсов на форсунки.

Торможение двигателем

Когда происходит торможение двигателем при включенных сцеплении и передаче, блок управления может кратковременно прекратить подачу импульсов на форсунки. Такой режим наступает, когда выполняются следующие условия:

• температура охлаждающей жидкости выше 20 град.С;
• частота вращения коленчатого вала выше 1800 мин -1. скорость автомобиля более 20 км/ч;
• дроссельная заслонка закрыта;
• массовый расход воздуха более 43 г/сек.

Возобновление импульсов впрыска топлива произойдет при наличии любого из следующих условий:

• частота вращения коленчатого вала ниже 1600 мин -1,
• скорость автомобиля меньше 20 км/ч;
• дроссельная заслонка открыта на 2 % или более;
• массовый расход топлива больше 38 г/сек;
• выключено сцепление, что определяется по быстрому падению оборотов.

Режим корректировки напряжения аккумуляторной батареи

При понижении напряжения аккумуляторной батареи форсунки открываются медленнее. Блок управления компенсирует это увеличением длительности импульсов на форсунки и оборотов холостого хода. Кроме того, увеличивается время накопления тока на катушках модуля зажигания.

Режим отключения подачи топлива

Топливо не впрыскивается форсунками при выключенном зажигании, чтобы не происходило самовоспламенения топлива в цилиндрах. Кроме того, не подаются импульсы на форсунки, если блок управления не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, что означает остановку двигателя. Режим отключения подачи TOILAUBB возможен также при высоких оборотах двигателя (свыше 6188 об/мин), для защиты его от разноса. В последнем случае подача топлива возобновляется как только обороты двигателя упадут ниже 6000 об/мин.

Диагностика

Введение

Диагностика системы управления двигателем с электронным впрыском топлива достаточно проста, если придерживаться правильного порядка проведени диагностики. Первым и наиболее важным условием успешного установления причины неисправности любой системы является понимание работы системы в нормальный условиях. Вторым весьма желательным условием является наличие необходимых средств диагностики, справочных пособий и руководств по ремонту.

Не следует забывать, что за всеми жгутами проводов, электроникой и датчиками стоит базовый двигатель внутреннего сгорания. Работоспособность системы управления двигателем и системы впрыска в частности основана на надлежащем функционировании механических систем. В качестве напоминани ниже приводится ряд проблем "базового двигателя", вызывающих условия, которые могут быть ошибочно приписаны работе "электроники" системы управления двигателем:

• низкая степень сжатия;
• утечки разрежения;
• сопротивление системы выпуска;
• негерметичность или закупорка топливной системы;
• отклонения в фазах газораспределения;
• плохое качество топлива;
• несоблюдение сроков проведения ТО.

Электронный блок управления осуществляет постоянную самодиагностику по ряду функций управления. Для сообщений о причинах неисправностей ЭБУ использует язык диагностических кодов. При обнаружении электронным блоком управления неисправности, ее код заносится в память и включается контрольна лампа "CHECK ENGINE".

Контрольная лампа находится на приборной панели и выполняет следующие функции:

Оповещает водителя о неисправности и необходимости проведени ТО в возможно короткий срок. Включение лампы НЕ ОЗНАЧАЕТ, что двигатель необходимо заглушить.

Отображает диагностические коды, хранящиеся в памяти ЭБУ и помогающие в диагностике неисправностей ситемы.

При включении зажигания и неработающем двигателе контрольная лампа загорается, свидетельствуя об исправности лампочки и системы самодиагностики. После запуска двигателя лампа выключается. Если лампа продолжает гореть, это означает, что система самодиагностики обнаружила неисправность. Если неисправность самоустраняется, в большинстве случаев через 10 секунд лампа выключается, но диагностический код сохраняется в памяти ЭБУ.

Коды неисправностей систем ф.GM

Примечание: значком '*' помечены коды неисправностей для комплектации без датчика кислорода.

Коды неисправностей систем на базе контроллеров "Январь-4"

Считывание кодов неисправностей

Для связи с электронным блоком управления предусмотрена колодка диагностики. Коды, хранящиеся в памяти ЭБУ, можно считать с помощью диагностического тестера "TECH 1" или ДСТ-2М, подключив его к колодке диагностики, а также при помощи контрольной лампы "CHECK ENGINE".

Для того чтобы считать коды неисправностей при помощи контрольной лампы, необходимо замкнуть выводы А и В колодки диагностики и включить зажигание, не заводя двигатель. В этот момент лампа СЕ должна выдать код 12 три раза подряд. Последовательность следующая: включение лампы, короткая пауза, два включения подряд, длинная пауза и так еще два раза. Код 12 не является кодом неисправности, он свидетельствует о том, что система самодиагностики работоспособна. Если код 12 отсутствует, это означает что система самодиагностики неисправна.

После выдачи кода 12 лампа СЕ начнет выдавать обнаруженные коды неисправности в порядке возрастания их номера. Каждый код выдается трижды. И так по кругу. Если нет обнаруженных кодов неисправностей будет выдаваться только код 12.

Очистка кодов неисправностей

Имеются два способа стирания из памяти электронного блока управления кодов неиисправностей по завершении ремонта или для контроля повторного появления. Коды можно стереть при помощи диагностического тестера или отключив блок управления от АБ на 30 секунд.

Основная часть информации взята из "Руководства по ремонту ВАЗ - 2108, - 2109" составители : А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов , К.Б. Пятков 1995 г.

Материалы: http://infoaboutauto.narod.ru/technics/injectors/injectors_VAZ/mpi/mpi.htm

Эта статья о диагностике системы впрыска автомобилей, полезна и для водителей мотоциклов.

Автомобили с мощными и экономичными двигателями с системой впрыска топлива, хороши не только в городе, но и в дальних поездках. Но вот именно там, вдали от родного гаража и грамотных авто-сервисов с квалифицированными мастерами, загоревшаяся на приборной панели тревожная лампочка Check Engine, может сильно потрепать нервы водителю и испугать его в дальнем путешествии. И многие водители, особенно новички, сразу начинают паниковать и боясь серьёзных последствий, глушат двигатель и достают из багажника буксирный трос. Иные водители, наоборот, остаются спокойны и рассуждают так: если двигатель работает, значит лампочка просто случайно вспыхнула на приборной панели и сама погаснет, и двигаются дальше в прежнем темпе. Умение представить, чем в дальнейшем грозит вспыхнувшая лампа, а так же распознать основные неисправности впрысковых двигателей, поможет сохранить в поездке время, деньги, нервы и двигатель.

Очень часто бывает, что впрысковый мотор глохнет из-за сущей мелочи, на устранение которой могут уйти всего несколько минут. Подробнее об этом советую почитать вот в этой статье.

Если же двигатель исправен, то тревожная лампочка Check Engine должна погаснуть через 0,6 секунды после запуска вашего двигателя, и этих долей секунды хватает на то, что бы электронная система самодиагностики удостоверилась, что всё в порядке.

Единственная неисправность, которая не позволит вам доехать до своего гаража своим ходом — это выход из строя датчика положения коленчатого вала (синхронизации). Но его отказ, очень редкое явление, и всё же желательно возить запасной. Как проверить датчики с помощью обычного мультиметра я уже писал и почитать об этом советую вот здесь. Если же двигатель не заводится, то осмотрите провода, зубчатый диск и убедитесь что зазор между диском и магнитом датчика в пределах 0,5 -1 мм. Проверить сам датчик можно замерив сопротивление его обмотки, которое должно быть в пределах 880 — 900 Ом. При выходе их строя других датчиков, двигатель будет работать, так как блок управления перестроится на аварийную программу и можно будет добраться до гаража или авто-сервиса.

Выход из строя датчика положения распределительного вала (фазы), неопытному мастеру без диагностического прибора обнаружить очень сложно. И двигатель при такой неисправности будет работать, и работать в аварийном режиме попарно параллельной подачи топлива, при котором каждая форсунка срабатывает в два раза чаще, то есть за каждый оборот коленчатого вала она срабатывает один раз (как будто мотор не четырёхтактный, а двухтактный). Определить это на слух нереально. От лишних срабатываний форсунок (впрысков), естественно выхлопные газы потеряют свою былую чистоту, но вот замерить это и убедиться, удастся только замерами по ездовому циклу.

Главный признак этой неисправности — это конечно же повышение расхода бензина. И ещё один признак этой неисправности — это сбои в работе системы самодиагностики. От этой неисправности может пострадать лямбда зонд, о нём и о последствиях этого советую почитать подробнее вот здесь. К другим неприятным для мотора последствиям, отказ датчика распредвала не приведёт.

Если ваша машина при запуске требует поиграться с педалью газа (мотор работает неустойчиво), или потеряла былую приёмистость в режимах максимальной мощности и крутящего момента, то значит виноват в этом датчик массового расхода воздуха. И блок управления двигателем тут же отреагирует на его отказ и сделает зажигание более поздним (на 10 — 12°). А в начале разгона машины, отзыв на педаль газа может даже улучшится. И ведь внутри датчика установлен СО- потенциометр (измеритель, который заменяет датчик кислорода в системах без нейтрализатора), и значит выхлоп двигателя станет грязнее, а сам мотор заметно увеличит свой аппетит (возрастёт расход бензина). Но с такой неисправностью вполне реально добраться до гаража, даже если ехать придётся несколько сотен км. Естественно не требуя от своей машины былой резвости и прыти.

Намного труднее будет двигаться с вышедшим из строя датчиком положения дроссельной заслонки. Признаки такой неисправности системы впрыска, нетрудно заметить: утрата былой мощности, провалы и рывки при разгоне машины, а холостые обороты двигателя очень неустойчивые. Ваш мотор словно заменили, а тревожная жёлтая лампочка на панели может и не вспыхнуть. Ведь блок управления системой может определить короткое замыкание, обрыв датчика или его электро-цепи, но не способен определить что то конкретное, когда сигнал «плавает» (неустойчив, изменчив).

Продолжительная езда с такой неисправностью не только неприятна, но и опасна. При значительных нагрузках на двигатель, блок управления (мозги) не получая конкретной информации, будет опираться на то, что якобы машина движется в умеренном режиме и на экономичной рабочей смеси. В итоге поездка с педалью газа до отказа, приведёт к перегреву мотора и детонации — итог известен и губителен. Поэтому добираться до своего гаража или СТО советую в щадящем режиме не торопясь, и если расстояние до дома или сервиса великовато, то следует делать остановки, с проверкой температуры двигателя.

При выходе из строя датчика температуры охлаждающей жидкости, блок управления будет «принимать» температуру мотора равную нулю градусам, и от этого даст соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. В итоге неоптимальное соотношение количества воздуха и бензина, затруднит запуск вашей машины при минусовой температуре (в морозную погоду). И если всё таки удастся завести двигатель, уже всего через 1,5 — 2 минуты после запуска, электронный мозг решит, что температура охлаждающей жидкости равна 80 градусам. Так что при выходе из строя датчика температуры, двигатель придётся не только запускать, но и прогревать, интенсивно подгазовывая педалью газа.

Намного опаснее неприятность ждёт водителя, когда двигатель нагреется до критической температуры перегрева (например в пробке в жаркую погоду). Блок управления получая неправильный сигнал и полагая, что температура охлаждающей жидкости в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Мотор тут же потеряет мощность и задетонирует, а это опасно для его «здоровья». В добавок от перегрева может заклинить двигатель, или повести (искривить) алюминиевую головку двигателя. Последствия весьма печальны.

Очень редко выходит из строя датчик детонации. В большинстве случаев оказываются повреждёнными подключенные к нему провода. И если лампа самодиагностики загорится при оборотах более 3000 тысяч, то проводку нужно будет проверить, или сам датчик. От этой неисправности ваш двигатель станет намного чувствительнее к качеству бензина, и заправка бензином сомнительного качества, может привести к стуку поршневых пальцев. Как можно проверить качество бензина прямо на обочине дороги, советую почитать вот здесь.

При отказе датчика температуры воздуха, лампочка самодиагностики погаснув после запуска двигателя, вновь загорается через 5 секунд. Из-за этой неисправности будет возникать кратковременная детонация при разгоне машины с прогретым двигателем. А бортовой компьютер (мозги) не получая точной информации, будет полагать, что температура во впускном (воздушном) коллекторе постоянная (не меняется) и равна сорока градусам, и мозги уже не будут корректировать угол опережения зажигания. Обычно датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости одинаковые, а проверить их исправность можно с помощью обычного мультиметра, и как это сделать можно узнать, кликнув по второй ссылке в начале статьи.

Ну а если двигатель вашей машины трудно пускается с отпущенной педалью газа и холостые обороты мотора не устойчивы, то это верный признак ещё одной неисправности системы впрыска — закоксованного регулятора добавочного воздуха. Этот узел придётся менять целиком, так как промыть и почистить его не удастся — корпус в большинстве случаев не разборный.

Ну и самая простая неисправность впрысковых автомобилей, как и карбюраторных, это выход из строя катушки зажигания. Эта неисправность на отечественных инжекторных машинах к сожалению довольно частая, так как качество отечественных катушек оставляет желать лучшего. Советую потратится на импортную катушку (или катушки, если они двух выводные, а не четырёх) зажигания, и она окупится долгими годами исправной работы.

Признаки плохо работающей (через раз) катушки зажигания — это неустойчивые холостые обороты мотора, провалы при разгоне машины, недостаточная мощность двигателя, ну и в конце концов полное отключение двух цилиндров двигателя (если установлены две двухвыводные катушки — Ока, Волга, Газель, а не четырёхвыводная). Если до родного гаража совсем недалеко, то можно доехать на двух цилиндрах, отключив разъёмы пары форсунок, которая соответствует неработающим цилиндрам. Отключение форсунок неработающих цилиндров нужно для того, чтобы впрыскиваемый бензин не смывал масляную плёнку с этих цилиндров и не попадал в масло в картере.

В заключении этой статьи, хочу сказать, что неисправности системы впрыска топлива и её датчиков системы управления, не так сложны и страшны, как убеждают некоторые водители, предпочитающие карбюраторные машины, или просто незнающие люди. И если вы решили отправиться за тысячу километров, например на Крымское побережье для отдыха, то советую всего лишь запастись перед выездом запасным датчиком коленчатого вала, катушкой зажигания, ну и запасным бензонасосом, который можно установить стационарно (об этом читаем здесь). Ну и в добавок перед дальней дорогой, советую прочитать вот эту статью, чтобы запастись элементарными знаниями, и можно отправляться в путь.

Ну а если вы желаете ещё лучше изучить систему впрыска современных машин и на этом неплохо зарабатывать, то советую обратить внимание на баннер ниже, который позволит перейти и рассмотреть обучающий курс. В нём рассказаны и показаны все секреты диагностики современных впрысковых двигателей. Удачи всем!

Материалы: http://suvorov-castom.ru/opredelenie-neispravnostej-sistemy-vpryska/

• Электронный впрыск топлива - как он устроен?
• 1. Принцип работы электронного впрыска топлива
• 2. Плюсы и минусы электронного впрыска топлива
• 3. Диагностика причин неисправностей системы электронного впрыска топлива

Работоспособность любого транспортного средства, в первую очередь, обеспечивается исправной работой его «сердца» - двигателя. В свою очередь, составляющей частью стабильной деятельности этого «органа» есть слаженная работа системы впрыска, с помощь которой подается необходимое для работы топливо. На сегодняшний день, благодаря множеству преимуществ, она полностью вытеснила карбюраторную систему. Главным положительным моментом ее использования является наличие «умной электроники», обеспечивающей точную дозировку топливовоздушной смеси, что повышает мощность транспортного средства и существенно увеличивает топливную экономичность. К тому же, электронная система впрыска в значительно большей степени помогает придерживаться строгих экологических норм, вопрос соблюдения которых, в последнее время, приобретает все большей актуальности. Учитывая вышесказанное, выбор темы данной статьи более чем уместен, так, что давайте рассмотрим принцип работы этой системы более детально.

1. Принцип работы электронного впрыска топлива

Электронная (или более известный вариант названия «инжекторная») система подачи топлива может устанавливаться на автомобили как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. Однако, конструкция механизма в каждом из этих случаев, будет иметь существенные различия. Все топливные системы можно разделить за такими классификационными признаками:

- за способом подачи топлива выделяют прерывистую и непрерывную подачу;

- за основными параметрами регулировки состава смеси – разряжение во впускной системе, при угле поворота дроссельной заслонки и расходе воздуха.

Система впрыска топлива современных бензиновых двигателей имеет либо электронное, либо механическое управление. Естественно, более совершенным вариантом является электронная система, так как она в значительно лучшей степени может обеспечить экономию топлива, сокращение уровня выброса вредных токсичных веществ, увеличение мощности мотора, улучшение общей динамики машины и облегчение «холодного пуска».

Первой, полностью электронной системой, стал продукт, выпущенный американской компанией Bendix в 1950 году. Спустя 17 лет, аналогичное устройство создала и компания Bosch, после чего оно было установлено на одну из моделей Volkswagen. Именно это событие положило начало массовому распространению системы электронного управления впрыском топлива (EFI - Electronic Fuel Injection), при чем не только на спортивных автомобилях, но и на транспортных средствах класса «люкс».

Полностью электронная система использует для своей работы инжекторы (топливные форсунки), вся деятельность которых базируется на электромагнитном действии. В определенные моменты рабочего цикла двигателя, они открываются и остаются в таком положении на протяжении всего времени, необходимого для подачи того или иного количества топлива. Тоесть, время открытого состояния – прямо пропорционально требуемому количеству бензина.

Среди полностью электронных систем впрыска топлива, выделяют следующие два типы, отличающиеся в основном только способом измерения воздушного потока: систему с непрямым измерением воздушного давления и с прямым измерением воздушного потока. Такие системы, для определения уровня разрежения в коллекторе, используют соответствующий датчик (MAP — manifold absolute pressure). Его сигналы направляются на электронный модуль (блок) управления, где учитывая аналогичные сигналы поступающие с других датчиков, перерабатываются и перенаправляются на электромагнитную форсунку (инжектор), что и вызывает ее открытие на нужное для поступление воздуха время.

Хорошим представителем системы с датчиком давления есть система Bosch D-Jetronic (литера «D» - давление). Работа системы впрыска с электронным управлением базируется на некоторых особенностях. Сейчас мы опишем отдельные из них, характерные для стандартного типа такой системы (EFI). Начнем с того, что она может быть подразделена на три подсистемы: первая -отвечает за подачу топлива, вторая - за всасывание воздуха, ну а третья является электронной системой управления.

Структурными частями системы подачи топлива есть топливной бак, топливный насос, топливный фильтр, подающий топливопровод (направляющий от распределителя для топлива), топливную форсунку, регулятор давления топлива и обратный топливопровод. Принцип действия системы следующий: с помощью электрического топливного насоса (размещается внутри или рядом с топливным баком), бензин выходит из бака и подается в форсунку, а все загрязнения отфильтровываются с помощью мощного встроенного топливного фильтра. Та часть топлива, которая не была направлена через форсунку во всасывающий трубопровод, возвращается в бак через обратный топливопривод. Поддержание постоянного давления топлива обеспечивает специальный регулятор, отвечающий за стабильность этого процесса.

Система всасывания воздуха состоит из дроссельного клапана, всасывающего коллектора, очистителя воздуха, впускного клапана и воздухозаборной камеры. Принцип ее действия такой: при открытом дроссельном клапане, воздушные потоки проходят через очиститель, затем через расходометр воздуха (им оборудуются системы типа L), дроссельный клапан и качественно настроенный впускной патрубок, после чего попадают во впускной клапан. Функция направления воздуха в двигатель требует наличия привода. По ходу открытия клапана дросселя, в цилиндры мотора попадает значительно большее количество воздуха.

В некоторых силовых агрегатах применяются два разных способа измерения объема входящих воздушных потоков. Так, например, при использовании системы EFI (тип D), воздушный поток измеряют при помощи проведения мониторинга давления во всасывающем коллекторе, тоесть косвенно, в то время как аналогичная система, но уже типа L делает это напрямую, используя специальное устройство – расходометр воздуха.

В состав электронной системы управления входят следующие виды датчиков: двигателя, электронного управляющего блока (ECU), устройства топливной форсунки и соответствующей проводки. С помощью указанного блока, путем мониторинга датчиков силового агрегата определяется точное количество подаваемого форсунке топлива. Что бы подавать в мотор воздух/топливо в соответствующих пропорциях, блок управления запускает работу форсунок на конкретный период времени, которые именуют «шириной импульса впрыска» или «продолжительностью впрыска». Если описывать основной режим работы системы электронного впрыска топлива, с учетом уже названных подсистем, то он будет иметь следующий вид.

Попадая в силовой агрегат через систему всасывания воздуха, воздушные потоки измеряются с помощью расходометра. Когда воздух оказывается в цилиндре, происходит его смешивание с топливом, в чем не последнюю роль играет работа топливных форсунок (расположенных за каждым впускным клапаном всасывающего коллектора). Эти детали являются своеобразными электроклапанами, которые управляются электронным блоком (ECU). Он посылает на форсунку определенные импульсы, используя для этого включение и выключение цепи ее заземления. Когда она включена, происходит открытие и топливо распыляется на заднюю часть стенки впускного клапана. При попадании в подающийся снаружи воздух, оно смешивается с ним и испаряется благодаря низкому давлению всасывающего коллектора.

Сигналы, посылаемые электронным блоком управления, обеспечивают такой уровень подачи топлива, который будет достаточным для достижения идеального соотношения пропорций воздух/топливо (14,7:1), называемого еще стехиометрией. Именно ECU, исходя из измеренного объема воздуха и оборотов мотора, определяет основной объем впрыска. В зависимости от условий эксплуатации двигателя, этот показатель может изменяться. Блок управления отслеживает такие сменные величины как скорость двигателя, температура тосола (охлаждающей жидкости),содержания кислорода в выхлопных газах и угол расположения дросселя, в соответствии с чем производит корректировку впрыска, определяющую окончательный объем впрыскиваемого топлива.

Безусловно, система питания с электронным дозированием топлива, превосходит карбюраторное питание бензиновых двигателей, поэтому нет ничего удивительного в ее широкой популярности. Системы впрыска бензина, из-за наличия огромного числа электронных и подвижных прецизионных элементов, являются более сложными механизмами, поэтому, требуют высокого уровня ответственности в подходе к вопросу обслуживания.

Существование системы впрыска дает возможность более точно распределить топливо по цилиндрам мотора. Это стало возможным, благодаря отсутствию дополнительного сопротивления воздушному потоку, которое на впуске создавали карбюратор и дифузоры. Соответственно, повышения коэффициента наполнения цилиндров напрямую влияет на увеличения уровня мощности двигателя. Давайте же сейчас рассмотрим более детально все положительные моменты использования системы электронного впрыска топлива.

2. Плюсы и минусы электронного впрыска топлива

К положительным моментам стоит отнести:

Возможность более равномерного распределения топливо-воздушной смеси. Каждый цилиндр имеет собственную форсунку, подающую топливо непосредственно на впускной клапан, что позволяет избежать необходимости подачи через всасывающий коллектор. Это способствует улучшению его распределения между цилиндрами.

Высокоточность контролирования пропорций воздуха и топлива, в независимости от эксплуатационных условий двигателя. С помощью стандартной электронной системы, в двигатель поступает точная пропорция топлива и воздуха, что значительно улучшает дорожные качества транспортного средства, топливную экономичность и контроль за выхлопными газами. Улучшение работоспособности дросселя. Благодаря подачи топлива непосредственно на заднюю стенку впускного клапана, можно оптимизировать работу всасывающего коллектора, повысив тем самым скорость движения воздушного потока через впускной клапан. За счет таких действий улучшается крутящий момент и рабочая эффективность дросселя.

Повышение топливной экономичности и улучшение контроля токсичности выхлопных газов. В двигателях, оснащенных системой EFI, обогащение топливной смеси при холодном запуске и широко открытой дроссельной заслонке, поддается сокращению, так как смешивание топлива не является проблематичным действием. За счет этого, появляется возможность экономии топлива и улучшения контроля за выхлопными газами.

Улучшение эксплуатационных качеств холодного двигателя (в том числе и пусковых). Возможность впрыска топлива сразу на впускной клапан, в сочетании с улучшенной формулой распыления, соответственно повышает пусковые и эксплуатационные возможност холодного мотора. Упрощение механики и снижение чувствительности к регулировке. При холодном старте или измерении топлива, система EFI не зависит от регулировки обогащения топливной смеси. А поскольку, с механической точки зрения, она отличается простотой, то и требования к ее техническому обслуживанию снижены.

Однако, ни один механизм не может обладать исключительно положительными качествами, поэтому, в сравнении с теми же карбюраторными двигателями, моторы с электронной системой впрыска топлива имеют некоторые недостатки. К основным из них относят: высокую стоимость; практически полную невозможность ремонтных действий; высокие требования к составу топлива; сильную зависимость от источников электропитания и необходимость постоянного наличия напряжения (более современный вариант, который контролируется электроникой). Также, в случае поломки, не получится обойтись без специализированного оборудования и высококвалифицированного персонала, что выражается в слишком дорогостоящем обслуживании.

3. Диагностика причин неисправностей системы электронного впрыска топлива

Возникновение неполадок в системе впрыска – не такое уж и редкое явление. Особенно актуальным этот вопрос есть для владельцев старых моделей автомобилей, которым не раз приходилось сталкиваться как с обычным засорением форсунок, так и с более серьезными проблемами по части электроники. Причин неисправностей, часто возникающих в данной системе, может быть очень много, однако наиболее распространенными среди них есть следующие:

- дефекты («брак») конструктивных элементов;

- внешние отрицательные воздействия на конструктивные элементы (попадание влаги, механические повреждения, окисление контактов и др.)

Наиболее надежным способом их определения является компьютерная диагностика. Этот вид диагностической процедуры основывается на автоматическом фиксировании отклонений параметров системы от установленных значений нормы (режим самодиагностики). Обнаруженные ошибки (несоответствия) остаются в памяти электронного блока управления в виде так называемых «кодов неисправностей». Для проведения этого метода исследования, к диагностическому разъему блока подключают специальное устройство (персональный компьютер с программой и кабелем или сканер), задача которого считать все имеющиеся коды неисправностей. Однако, учтите – кроме специального оборудования, точность результатов проведенной компьютерной диагностики, будет зависеть от знаний и навыков человека который ее проводил. Поэтому, доверять процедуру следует только квалифицированным сотрудникам специальных сервисных центров.

В компьютерную проверку электронных составляющих системы впрыска входит:

- диагностика топливного давления;

- проверка цилиндрической компрессии; контроль отметок положения ремня ГРМ и много других функций, которые зависят от модели машины и возможностей самого диагностического аппарата.

Проведение указанной процедуры необходимо если Вы хотите узнать имеются ли неисправности в системе электронной подачи (впрыска) топлива и если есть, то какие. Электронный блок EFI (компьютер) «помнит» все неисправности лишь пока система подключена к аккумуляторной батареи, если клемму отсоединить – вся информация исчезнет. Так будет, ровно до того момента, пока водитель вновь не включит зажигание и компьютер наново не проверит работоспособность всей системы.

На некоторых автомобилях, оборудованных системой электронной подачи топлива (EFI), под капотом имеется коробочка, на крышке которой Вы сможете заметить надпись "DIAGNOSIS". К ней еще подведен довольно толстый жгут разных проводов. Если коробочку открыть, то с внутренней стороны крышки будет видна маркировка выводов. Возьмите любой провод и с его помощью замкните выводы "Е1" и "ТЕ1", после чего сядьте за руль, включите зажигание и наблюдайте за реакцией лампочки "CHECK" (на ней изображен двигатель). Обратите внимание! Кондиционер обязательно должен быть в выключенном состоянии.

Как только Вы повернете ключ в замке зажигания, указанная лампочка начнет мигать. Если она «моргнет» 11 раз (или больше), через равный промежуток времени, это будет значить, что в памяти бортового компьютера нет информации и с поездкой на полную диагностику системы (в частности и электронного впрыска топлива) можно повременить. Если вспышки будут хоть как-то отличаться – значит стоит обратиться к специалистам.

Такой способ «домашней» мини-диагностики доступен не всем владельцам транспортным средств (в основном только иномарок), но тем у кого есть такой разъем, в этом плане повезло.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

• © 2017 Auto.Today
• Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
• Конфиденциальность
• Реклама на сайте
• Редакция

Редакция портала может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы, за достоверность и содержание рекламы

Материалы: http://auto.today/bok/3080-elektronnyy-vprysk-topliva-kak-on-ustroen.html