Отзыв владельца Kawasaki VN2000 Classic: Kawasaki VN2000 Classic 2006 года, Kawasaki Vulcan VN 2000 LT 2006 года

Флагманский крейсер линейки супер тяжёлых круизёров Компании Kawasaki.

Это, пожалуй что, один из самых, если не самый, красивый мотоцикл данного класса.

В этом мотоцикле напрочь отсутствует как какая либо гламурность, так и чрезмерно брутальная "чемоданистость" свойственная, в частности, линейке круизёров Suzuki. Выверенные пропорции, плавные изгибы линий и звериная мощь двухлитрового инжекторного V-твина. Всё это сопровождается "конским" ценником на тюнинг, расходники и запчасти (что вы скажете о фрикционных дисках сцепления за пять тысяч, ветровике за тринадцать - семнадцать или приводном ремне за семнадцать -двадцать тысяч, в зависимости от жадности продавца?) .

Он ТЯЖЁЛ, ОГРОМЕН и вытолкать его "раком" в горку, сдуру запарковав его колесом в бордюр (иль поребрик ;-) ) на склоне, и при этом не уронив - подвиг достойный Атлантов. Но, блин. До чего же он УДОБЕН.

Этот мотоцикл не просто едет, а именно что ЕДЕТ, отзываясь на малейшее движение речки газа. При этом скорость совершенно не ощущается, просто стрелка спидометра внезапно оказывается на 80 милях. И этот мотоцикл ТОРМОЗИТ (но учитесь пользоваться всеми, данными вам природой, тормозами, господа!).

Мягкий и глубокий звук штатного выхлопа, обладает более чем достаточной громкостью, внушительностью и напором чтобы "сдувать" помехи из междурядья, при этом не "вынося моск" плюсодинке и не заставляя, после поездки, истошно орать "Ась. ", когда вас о чем-то спрашивают :-) .

Пожалуй, что наиболее полно, этот мотоцикл характеризует фраза - "мотоцикл с большими яйцами" (которые, кстати, изрядно поджариваются в пробках двухлитровой печкой).

Также оговорюсь сразу, это мотоцикл для БОЛЬШИХ людей. Человеку меньше 180 см и легче 90 кг за штурвалом этого корабля будет, мягко сказать, некомфортно. Хотя тут уже дело вкуса.

Что касаемо управляемости и движения в городском потоке, то, прежде всего, надо помнить что это ТЯЖЁЛЫЙ КРУИЗЁР, а не мопед, что имеет как свои плюсы, так и свои минусы. На мой взгляд, управляемость для города вполне достаточная, радиатор успешно оберегает от перегрева двигателя (но не пилота ;-) ), а прущая изо всех щелей "харизьма" обеспечивает то, что водители ДОБРОВОЛЬКО раздвигаются пропуская тебя в пробках.

Брал его с рук, плохо представляя слабые стороны и «тёмные места» этой модели на которые надо обращать внимание. Одним из основных критериев было максимально заводское состояние мотоцикла, что более-менее страховало от последствий вмешательства кривых ручек «тюнингаторов» в конструкцию мотоцикла.

Отслеживалось, в основном, состояние мотоцикла, отсутствие повреждений внешних элементов мотоцикла и картера двигателя, а также следов ремонта. Проверялось отсутствие следов сварки по раме, состояние ремня, работа двигателя и оборудования мотоцикла.

На «колхозные прямотоки», полученные методом сверления штатных глушителей (к тому времени я уже имел на примете оригинальный выхлоп в идеальном состоянии), а также на то, что оказался поведён один из двух передних тормозных дисков (похоже, что предыдущий владелец его перегрел, а потом влетел в лужу…), что вызывало вибрацию при торможении, а также изрядно закисший привод педали заднего тормоза я, на тот момент, решил не обращать внимания.

На что стоило бы мне обратить внимание, так это на то, что продавец, перед продажей, поставил на мотоцикл новый аккумулятор. Но, поскольку всё работало, мотоцикл был на ходу и владелец на нём ездил, я воспринял это бонусом покупателю… Наивный чукотский вьюнош…

Этот мотоцикл имеет одну весьма полезную особенность, страхующую его владельца в дороге от неприятностей связанных с выхода из строя элементов цепи генератора… А именно, на данном мотоцикле она, можно так сказать, дублирована. На Kawasaki VN 2000 установлен сдвоенный генератор и, соответственно, два реле-регулятора напряжения.

Узел надёжный, но требует контроля. Даже при выходе из строя одного контура генератора и/или одного из реле-регуляторов, вы, если на мотоцикле не установлен дополнительный вольтметр, будете долго пребывать в полной уверенности, что у вас всё работает нормально и недоумевать, почему это вдруг стал так быстро разряжаться аккумулятор, особенно при продолжительной работе на околохолостых оборотах (например, при движении в пробке), полностью включённой иллюминации и использовании сигнализации?

Самый главный совет, который можно дать желающему купить этот мотоцикл, это залезть к себе в кошелёк и ещё раз вдумчиво оценить своё финансовое состояние.

Покупая данный мотоцикл надо быть готовым к тому, что любая запчасть, расходник, либо блестючка, хромулька и иже с ними, встанет вам в астрономическую, по сравнению с мотоциклами других классов, цену.

Перед приобретением следует ОБЯЗАТЕЛЬНО загнать мотоцикл в профильный сервис, которому вы доверяете, для полной дефектовки узлов и агрегатов, поскольку желание в последующем привести мотоцикл в порядок может обойтись вам в кругленькую сумму, даже не беря в расчёт работу.

Так цена уже упомянутых генератора и реле-регуляторов, при заказе на сайте Partzilla.com, выйдет, без доставки, порядка 13-14 тысяч рублей за генератор и 6 – 7 тысяч рублей за каждый реле – регулятор. Если же вы решите не менять генератор, а выполнить, как сделал я, его перемотку , то это обойдётся вам от 6 до 8 тысяч рублей.

Также, если вы сторонник новых и оригинальных деталей, будьте готовы выложить 11 – 13 тысяч за каждый из передних тормозных дисков, 7 – 9 тысяч за задний тормозной диск и 15 – 18 тысяч за приводной ремень, который правда (слава Фаберже!) ходит по 50 – 70 тысяч миль.

Так что будьте готовы к тому, что всякая тюнинговая ерунда, начинающаяся от полутора тысяч, люстры по 10 – 14, выхлопные системы от 20 и прочие, недостойные упоминания, мелочи жизни вроде стоимости хороших покрышек 200/60-16 и 150/80-16 уже не будут вас удивлять.

Впечатления от первого года эксплуатации

Вот и дошли руки, в преддверье нового мотосезона, сделать выкладку впечатлений от мотоцикла полученных за прошлый год.

Мотоцикл проявил себя вполне достойно и технических проблем не доставил.

В основном прикатывался по городу и ближнему Подмосковью, плюс свозил меня на встречу с одноклубниками в город Ярославль.

На трассе VN2000 ведёт себя как танк, проглатывая любые неровности, и, даже на высоких скоростях (а на обратной дороге из Ярославля держал скорость 90-100 миль в час), имеет достаточный запас мощности обеспечивающий, при необходимости, приличное ускорение.

В городе, а точнее городских пробках, это конечно не самый лучший вариант для скоростного всепролаза, но в пробках водители, видя в зеркалах этого бегемота, сами охотно смещаются расширяя междурядье,

Контур охлаждения вполне справляется при движении в жару на малых оборотах.

В ходе городских поездок выявился один неприятный момент, который потребует новых значительных вложений.

Похоже, что, от старости, резина потеряла свои сцепные свойства и, при торможении на новом асфальте, я, пару раз за лето, насладился ощущениями коровы на льду, когда мотоцикл, не реагируя на тормоза, скользит в бампер оттормаживающейся впереди машины… Тяжёлая туша мотоцикла срывала сцепление с лёгкостью блокируя колёса. Выручала только привычка торможения двигателем и незаблокированный передок… Первый раз решил, что на асфальте осталась плёнка масла, но когда на это же нарвался на участке по которому народ ездил уже неделю, то подозрения разделились между резиной и составом покрытия. Так что буду менять резину.

Ещё один момент следует иметь ввиду тем кто желает его купить. На мотоцикле ТРОСОВЫЙ привод сцепления, и при этом тросик, даже оригинальный заводской, имеет достаточно изрядный диапазон "растягиваемости". При длительном движении в пробках и активной работе сцеплением, вы можете (если при регулировке не был полностью выбран свободный ход ручки сцепления) внезапно обнаружить, что сцепление перестаёт выжиматься до конца и мотоцикл тянет вперёд даже на выжатом сцеплении. Переключить же передачи при этом естественно невозможно. Легко исправляется короткой остановкой, ослаблением фиксирующей гайки возле лапки сцепления и подкручиванием троса. В принципе, может быть выполнено на ходу. Вечером, желательно ослабить трос, так как он зараза сжимается. Похоже, что свою роль тут играют, как упругость троса, так и эластичность пластиковой рубашки. Привыкнув и подобрав диапазон регулировок перестаёшь это замечать.

Расход в городском цикле был в районе 8-9 литров на сотню.

По аэродинамике… При росте 189 и ветровом стекле поднятом обрезом на уровень глаз, на скоростях выше 90 миль в час начинаются боковые удары в шлем. На подходе к 100 милям в час эта долбёжка становится крайне неприятной, вынуждая изрядно «играть корпусом» в поисках комфортной зоны… Говорят, что этот эффект частично убирается установкой нижних дефлекторов… Посмотрим…

Парусность мотоцикла, видимо за счёт большой массы и достаточно «ажурной» конструкции фактически не ощущается. Во всяком случае, на обгонах большегрузов, а также пересечении границ лесополос, болтанки, или каких либо иных неудобств, не ощущалось… Танк он и есть танк ;-)

Посадка вполне комфортная и, на обратной дороге из Ярославля, я почувствовал, что «задница всё…» поняв, что неплохо было бы отдохнуть, только при подъезде к Пушкину.

После поездки в Ярославль я обнаружил, что на Ростовских колдобинах приказал долго жить моно-амортизатор. Было принято решение купить на Ебее прогрессив. После установки нового амортизатора мотоцикл стало не узнать. Исчезла диванная расхлябанность и некая вальяжность в управлении присущая ему до того. Мотоцикл стал чётко управляемым и отлично держащим дорогу. После такого преображения были заказаны также прогрессивные пружины в переднюю вилку, которые, пока, ждут на полке своей очереди на установку.

Также, тем кто решит купить себе эту модель, следует помнить, что у этого мотоцикла длинная база и ОЧЕНЬ НИЗКИЙ КЛИРЕНС, что, при проезде лежачих полицейских (особенно диагональном), может привести к жёсткому удару об бугор рамой в районе маятника. Это чревато не только потёртостями на трубах рамы… Конструкторы Kawasaki додумались разместить в этом месте расширительный бачок системы охлаждения, кронштейн которого находится «заподлицо» в раме, либо чуть выдаётся наружу, что приводит к его деформации, особенно при наличии на лежачем полицейском гравия и прочей дряни… Деталь легко выправляется, но, во первых, это потребует её демонтажа, а во вторых, может быть повреждён сам расширительный бачок.

Кстати. ещё одним огромным плюсом прогрессивного амортизатора является возможность изменять регулировками, и достаточно существенно, дорожный просвет. Это позволило гораздо спокойнее воспринимать дорожные колдобины и лежачих полицейских.

Мотоциклом я полностью доволен. Конечно, есть мелочи требующие приложения рук и кошелька, есть вещи, которые хочется отрегулировать, поменять, или переделать. Но это уже технические моменты не мешающие получать удовольствие от мотоцикла.

Отзыв полезен?

• Да 33
• Нет 3
• Индекс полезности

Есть вопрос. 7 лет катаю VN2000 2006г. рождения. Пробежал тыщ 50. Сегодня на ровном месте порвало ТРЕТИЙ ремень. Натянут был нормально, под ремень ни чего не попадало, выработки нет.

Я в нирване от такой подлянки. Предыдущий так же порвался при старте с перекрёстка в прошлом году. Что это за беда? М.б. выработка зубчатых шкивов?

Сейчас решил сэкономить, возьму от Харлея. Он дешевле.

Буду признателен за совет. Желательно на Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. а то не уверен, что увижу ответ. :)

Что до мотоцикла, то ОБЯЗАТЕЛЬНО с тестером проверить оба реле и контуры генератора и, желательно, заехать на сканер (сейчас многие конторы делают снятие и расшифровку журнала бортового компьютера и показаний всех датчиков. В том числе считывается ИСТИННЫЙ показатель наработанных моточасов).

Под рост и вес - самое оно :-)

Обязательно послушать на холостых и проехать. Не должно быть стуков, треска вибраций при торможении и т.п. Лязг при переключениях и дёрганье вперёд при включении первой - норма. Саободный ход рычага сцепления должен быть выбран полностью и ещё маленько (при езде или трос чуть растягивается, или рубашка сжимается, но может начаться недовыжим и приходится ещё чуть подтягивать гайкой у рычага. В гараже желательно ослабить тросс).

Проверить суппорта, т.к. при таком возрасте могут быть закисшими и не до конца рамтормаживаться, что чревато не только износом колодок, но и риском щакипания тормозухи с потерей тормозов.

Помнить, что дури много, заднее колесо легко сорвать при перегазовке, а, при отсутствии АБС, даже три тормозных диска требуют головы при торможении и езде.

Вот в наааши годы, вот то был ТРОЛЛЬ.

С таким ростом либо VN2000, либо уже Голду.

На более мелких мотоциклах будет не комфортно.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4030394/

В категории крейсеров супер-макро Vulcan 2000 является самым большим V-образным мотором. Эта очень мощная машина, флагман в категории крейсеров. Дополнение к массивным размерам двигателя и внушительной выходной мощности мотоцикл имеет привлекательный стиль, который смешивает современные и традиционные элементы, объединенные на высоком уровне в единый пакет. Vulcan замечательно смоделирован, имеет упрощенный обтекатель фары и стробированный луч фары. Рабочий объем цилиндров двигателя — невероятные 2053 кубических сантиметров.

- На бензобаке Вы найдете приборную панель со спидометром, тахометром, включая уровень топлива в баке и предупреждающие лампы.

— Главная передача — ремнем, а не карданным валом. Чем инженеры как бы напоминают, что некоторые модели компании начала 80-х оснащались именно ременным приводом, так что это не какой-то там автоплагиат.

— Привод клапанов толкателями, угол развала цилиндров 45 градусов. Оребрение цилиндров намекает на воздушное охлаждение, хотя оно — жидкостное. Вибрацию берут на себя балансирные валы и переднее крепление двигателя — оно включает сайлент-блок.

— Три маленьких фары в верхней части основной берут на себя функцию ближнего света. При переключении на дальний свет добавляется луч в центре фары.

— Т-образный широкий поршень диаметром 103 мм уменьшает трение. Поверхность была бы плоской если бы не четыре кармана для клапанов.

— Две штатные выхлопные трубы издают "правильный" звук.

Основные особенности мотоцикла Kawasaki VN2000 (2007):

- Подвеска с одним задним амортизатор прямого действия создает впечатление сухой рамы

— Круизер в стиле 'long and low' ("длинный и низкий") с наименьшей высотой по седлу в классе

— Бесшовный топливный бак на 21 литр

— Замок зажигания на баке, часть функций выполняется без ключа

— Большая прожекторная фара

— Гидрокомпенсаторы зазора клапанов не требуют регулировки

— Ременный привод обеспечивает более низкий уровень шума и менее требователен в обслуживании по сравнению с цепью, и имеет меньшую массу, чем карданный

— Двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 2053 см3 с жидкостным охлаждением OHV имеет рекордный объем за всю историю Kawasaki

— Система электронного впрыска подает в двигатель строго необходимое количество топлива

Особенности и преимущества мотоцикла Kawasaki VN2000 (2007):

- Несмотря на большой рабочий объем, размеры двигателя лишь ненамного больше, чем у VN1600.

Кованые поршни и легкосплавные шатуны, в конструкции которых видны супербайковские корни, отличаются малым весом, и, вместе с балансирными валами двигателя, способствуют снижению вибрации.

— Одна центральная иридиевая свеча зажигания на цилиндр имеет длительный срок службы и повышает эффективность сгорания топлива.

— Демпфер левого коленвала защищает трансмиссию от рывков, одновременно улучшая "чувство" крутящего момента.

— Полусухой картер обеспечивает размещение масла в корпусе трансмиссии, устраняя потребность в отдельном масляном баке.

— Большие маховики (220 мм) улучшают крутящий момент на самых низких оборотах.

— Маслонасос и насос системы охлаждения встроены в картер двигателя, что позволило уменьшить количество деталей.

— Верхняя часть блока цилиндров имеет жидкостное охлаждение, а менее термонагруженная нижняя часть — воздушное, элегантное оребрение цилиндров придает двигателю привлекательный внешний вид.

— Мощный генератор (120 Вт) рассчитан на установку многочисленных дополнительных устройств, которые владелец может приобрести отдельно.

- Корпуса дроссельных заслонок оснащены двойными дроссельными клапанами для обеспечения плавного увеличения оборотов.

— Для нейтрализации выхлопа применены сотовые катализаторы.

- Для передачи информации об опережении зажигания и впрыске в ECU применен датчик положения передачи.

Дуплексная рама из высоколегированной стали

- Стальная дуплексная рама имеет литую переднюю часть, соединенную с хребтовой балкой коробчатого сечения большой площади.

— Наклон вилки 32° и смещение 10 мм обеспечивают очень сбалансированные характеристики управляемости, благодаря чему VN2000 демонстрирует исключительную маневренность на малых скоростях и превосходную стабильность на трассе.

- Внутренние трубы большого диаметра и высокой жесткости гарантируют отличную устойчивость.

- Почти горизонтально расположенный задний амортизатор обеспечивает компактность конструкции и позволяет разместить седло очень низко.

— Треугольный задний маятник из стальных труб обладает высокой жесткостью, что обеспечивает отличные характеристики управляемости и сцепления с дорогой.

Передние и задние дисковые тормоза

- Два передних диска диаметром 300 мм с 4-поршневыми суппортами и задний диск диаметром 320 мм с 2-поршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

- Длинная и низкая рама обеспечивает максимально низкую посадку и непревзойденный визуальный эффект.

— Цифровые одометр, счетчик пути за одну поездку и часы.

— Литые диски придают мотоциклу роскошный вид.

— Заднее колесо шириной 200 мм обеспечивает отличную устойчивость и подчеркивает имидж.

— Огромная передняя фара состоит из трех малых фонарей прожекторного типа, которые установлены в верхней части фары и отвечают за ближний свет, и основного фонаря в нижней части. Такое сочетание обеспечивает широкий и мощный световой поток, что гарантирует исключительную видимость.

Ни для кого не секрет, что в классе V-твинов чем больше двигатель мотоцикла, тем естественно лучше, поэтому модель Кавасаки VN 2000 с ее рабочим объемом более 2000 куб.см. является самым большим круизером – «супер-мачо» в мире. Этот гипер-мощный круизер не имеет аналогов в своей категории и , находясь на самом верху производственной линейки «Кавасаки» дает начало абсолютно новому классу V-твинов на рынке. Сочетание элементов современного и традиционного дизайна, стильного, обтекаемого силуэта, огромного двигателя и поразительной мощности сливаются в этом мотоцикле в единое, неразрывное целое. Главной «изюминкой» потрясной внешности VN 2000 является обтекаемая «многоглазая» блок-фара с встроенными в нее проекционными лампочками.

Невероятный объем в 2,053 куб.см. делают двигатель VN 2000 самым большим среди серийно производимых круизерных моторов в мире. Его «мускулатура» поражает не только своим немеренным крутящим моментом и мощностью, но и принадлежит одному из самых красивых двигателей класса V-твин в мире. Изящную мощь его конусообразных цилиндров подчеркивают удлиненные трубы штанг толкателей и крышки двигателя изогнутой формы. Нельзя обойти без внимания и новую раму с удлиненной колесной базой и низкой высотой сидения. Являясь топовой моделью среди круизеров, серийно производимых «Кавасаки», VN 2000 демонстрирует не только высокое качество, супер-комфорт, но и рождает у потребителей особое чувство доверия, которое испытывают к лучшему продукту.

Особенности модели VN 2000:

1. Самый большой V-твин в мире объемом 2,053 куб.см. Красивый, мощный, с плавной тягой, верхним расположением клапанов, системой водяного охлаждения и развалом конусообразных цилиндров в 52 градуса. Он оборудован системой впрыска, аналогичной автомобильной, которая обеспечивает поразительный уровень крутящего момента и несравненное ощущение мощи и ускорения с легкостью оставляющее конкурентов позади. Звук работы V-твина VN 2000, передаваемый двойными «срезанными» глушителями, также остается непревзойденным среди других круизеров на рынке.

2. Стиль, требующий уважения. Мужественный стиль VN 2000, с его изящно вытянутым баком и установленным на нем спидометром создает новый образ классического круизера, сохраняя верность старым добрым традициям. Этот подход отчетливо виден и в том, как обыграна задняя часть рамы, которая выглядит жесткой как на традиционном кастоме, но в действительности оборудована одинарным задним амортизатором.

3. Уверенное и легкое управление. Парковка на маленькой скорости или «прохват» на автостраде, низкая посадка, тихий ременный привод и широкое 200 мм заднее колесо дают полное ощущение уверенности и стабильности.

V-твин — объемом – 2,053 куб.см., с верхним расположением клапанов (по 4 на каждый цилиндр);

диаметр цилиндра и ход поршня – 103мм х 123,2мм;

диаметр дроссельных заслонок – 46мм, двойные – для передачи огромного крутящего момента не только на низах и средних оборотах, но и для обеспечения ровной тяги на любой скорости.

Двойной дроссель состоит из основной и вспомогательной заслонок-клапанов. Основная — управляется вручную, ручкой газа, вспомогательная – приводится в действие электромотором, что сглаживает резкие скачки мощности и улучшает плавность хода.

Электронный впрыск топлива — сверхмелкого распыления смеси — повышает мощность, снижает потребление горючего и вредный выхлоп (на обычных инжекторах размер частицы смеси составляет 120 микрон, на VN 2000 – около 70 микрон).

4-х клапанные головки цилиндров приводятся в движение центрально расположенными иридиевыми свечами.

Двойные кулачки через цепь приводят в движение толкатели, расположенные снаружи цилиндров на правой стороне двигателя.

С левой стороны двигатель уравновешивают скрытые каналы масляного охлаждения.

Легкие, кованые поршни, со «скользящей» поверхностью и короткими юбками, снижают вибрацию (аналогичные поршни устанавливаются на «высокооборотистые движки»).

Сдвоенные главные балансиры снижают основную вибрацию. Лишняя вибрация убирается легкими поршнями и тягами, давая возможность водителю насладиться «правильной» вибрацией.

Прочная и надежная 5-ти ступенчатая коробка передач полностью передает огромный крутящий момент VN 2000. Сигнал от датчика скорости мгновенно передается в блок электронного контроля (ECU), обеспечивая идеальное соотношение угла зажигания и количества рабочей смеси для выбранной передачи и скорости.

Конечная ременная передача работает тихо и эффективно. Широкий ремень очень надежен!

Вытянутый и низкорасположенный двигатель VN 2000 в полной мере соответствует дизайну байка. Хотя, в отличие от VN 1500, ход поршня «двухлитрового» Вулкана и длиннее на целых 33 мм, разница в длине самого движка составляет всего 2мм.

Поддон картера, черный и «морщинистый», прекрасно гармонирует с многочисленными хромированными деталями мотора.

Двойные, «срезанные наискосок» глушители соединены с двумя балансировочными трубами — все покрыто качественным хромом. Трубы не душат мотор и выдают отличный звук.

Визитной карточкой «Двухлитрового» является обтекаемая многоглазая блок-фара, в которой установлены 3 проекционные лампочки. А для дальнего света снизу установлена обычная большая лампа.

В сравнении с обычной лампой с одинарным рефлектором, свет «трехглазки» дает более полное и ровное освещение дороги во время ночной езды, когда при включении дальнего света загораются все 4 лампы.

Сзади, VN 2000 освещает большая и легко заметная лампа с рефлектором “Fiflex”. Крепится задний фонарь не болтами, а хромированным ободом, что подчеркивает его красивую форму.

Каплевидная форма и отделка вместительного, бесшовного топливного бака этого круизера №1 не может не вызвать восхищения любого байкера. А объем в 21 л (5,5 галл.) рождает ощущение беспечности в дальних поездках.

Информативная панель приборов изящно «растеклась» на баке прекрасно гармонируя с элегантными формами мотоцикла. Большой легкочитаемый спидометр соседствует с ЖК экраном, на который выведены индикаторы уровня топлива и сигналов.

Треугольный маятник со скрытым одинарным амортизатором создают ощущение жесткой рамы классического hardtail’а. Сидение на VN 2000 расположено достаточно низко, под ним – запирающийся «бардачок». Стильная форма сидения также соответствует изящному облику круизера.

Дизайн новых литых дисков говорит о высокой динамичности байка. Качественные и привлекательные, они лишний раз свидетельствуют о том, что перед вами самая люксовая модель Вулкана.

На «Двухлитровом» установлена «чисто мужская» суперширокая резина, которая визуально демонстрирует и без того безудержную мощь этого байка.

УВЕРЕННОЕ И ЛЕГКОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Дуплексная конструкция, состоящая из соединенных между собой литой рулевой колонки и большой рамы из высокопрочной стали.

Стабильное управление VN 2000 обеспечивает передняя вилка с углом наклона 32 градуса и сваренный из стальных труб маятник повышенной жесткости.

Массивная телескопическая вилка с перьями, диаметром 49 мм исключительно информативна и комфортна в управлении. Маневрирование рулем на малых скоростях или при езде по трассе — суперлегкое и полностью предсказуемое.

Задний моноамортизатор спрятан под сидением и имеет 8 регулировок поджатия пружины.

ТОРМОЗА И КОЛЕСА

Спереди на VN 2000 стоят два 300 мм тормозных диска, на которых установлены 4-х поршневые скобы, обеспечивающие эффективное торможение.

Заднее колесо останавливает гигантский одинарный 320 мм диск и двухпоршевой суппорт.

Радиальные (бескамерные) покрышки улучшают и без того замечательную управляемость этого гипер-круизера.

Супернизкая по высоте (690мм!) удобное, ковшеобразное сидение позволяет водителю легко доставать ногами до земли.

Идеальное расположение широкого руля, сидения и площадок для ног создает ощущение поразительного комфорта при езде.

Vulcan 2000 — это не только крупная машина в плане размеров и веса — 790 фунтов (358 кг). Это — совокупность крутящего момента, мощности, управляемости, различных модернизаций. Фирма Кавасаки не начинала войну на рынке больших круизеров с V-твинами. Возможно, как раз наоборот, Кавасаки только что закончила эту войну. Проведя два дня в седле мотоцикла Vulcan 2000 во время презентации машины в Санта Барбаре, одна вещь становится очевидной. Кавасаки “бросила перчатку” своим конкурентам, и любой производитель, который решится ее поднять, должен приложить неимоверные усилия, чтобы противопоставить что-нибудь машине Vulcan 2000.

Пусть вас не обманывает внешний вид мотоцикла. Vulcan 2000 — это не только крупная машина в плане размеров и веса — 790 фунтов (358 кг). Это — совокупность крутящего момента, мощности, управляемости, различных модернизаций. Безусловно, модель отличается огромным объемом двигателя, и глупо задаваться вопросом, приятно ли ездить на таком мотоцикле. Но не все дело заключается в двигателе; у этого мотоцикла есть много других замечательных характеристик. Конструкторы Кавасаки не просто поставили перед собой задачу сделать самый крупный серийный круизер. Разработчики хотели сделать очень мощную машину с хорошей управляемостью, которая не только радовала бы глаз, но и была бы удобной для мотоциклистов. Инженеры потратили не мало времени на то, чтобы мотоцикл подходил для совершенно различных стилей вождения.

Эту модель Vulcan разрабатывали не так, как это обычно бывает при выпуске больших круизеров. Нужно было, чтобы мотоцикл не просто мог покрыть расстояние из точки А в точку Б по прямой с высокой мощностью. Фирма приняла во внимание тот факт, что некоторым мотоциклистам нравится ездить на круизерах по извилистым горным дорогам, а также крейсировать по своему району, по любимым улицам.

Сделаем оговорку: мотоцикл получил свое название не из-за объема двигателя. На самом деле, на двойную стальную раму установлен мотор объемом 2053 куб. см с жидкостным охлаждением. V-образный твин такого объема (в американском эквиваленте 125,3 куб. дюйма) — самый крупный штатный мотор подобной конфигурации.

В принципе, поворот ручки газа приводит к мгновенной реакции заднего колеса, резко нарастает крутящий момент. С такими характеристиками могут сравниться всего несколько мотоциклов, включая и спорт-байки.

Захватывающая дух мощность присутствует во всех диапазонах распределения, достигая своего пика в 141 фунт-сила-фут (191,2 Нм) при скорости 5000 об./мин. Несмотря на то, что это значение мощности на коленвале, и на заднем колесе мощность сократится примерно на 15%, на динамических тестах модель все равно в состоянии показать на заднем колесе примерно 120 фунт-сила-футов (162,7 Нм)!Даже если динамическая мощность всего лишь теоретическое понятие, на практике, могу сказать, что у меня до сих пор болят бицепсы и трицепсы. 116 л.с. при 5000 оборотах также впечатляют, как и значение крутящего момента. Все эти цифры, будь они завышенными или реальными, означают только одно: море удовольствия при поездке на этом байке!

Когда я стоял перед Вулканом 2000, еще ни разу не проехав на нем, при мысли о том, что сейчас мне предстоит маневрировать на этой громадине по городским улицам, останавливаться на светофорах, искать места для парковок, по моему телу пробегала нервная дрожь. К моему огромному удовлетворению, фирма Кавасаки здорово потрудилась над тем, чтобы этот “бегемот” вел себя с точностью бритвы. Конечно, настолько, насколько позволяют законы физики.

Низкий центр тяжести — один из ключевых моментов легкой управляемости мотоцикла. Кавасаки решила отказаться от верхних распредвалов, установив штанги толкателя и четыре клапана с гидравлическим приводом на цилиндр, чтобы уменьшить высоту двигателя и сместить центр тяжести ближе к земле. Мы вовсе не хотим сказать, что Вулкан 2000 производит впечатление небольшого по размеру мотоцикла, но при таком высоком весе, байк маневрирует с грациозностью худенькой балерины.

Впечатления от крейсерской скорости Вулкана 2000 трудно передать словами. Постоянно чувствуешь присутствие высокого крутящего момента и мощности на любой передаче и при любых оборотах двигателя. С удовольствием обгоняешь громоздкие грузовики и ничего не подозревающих автолюбителей, как на автомагистралях, так и в закоулках. В такие моменты чувствуешь особую гордость, так как получаешь очередную возможность прибавить газу.

Пятискоростная трансмиссия работает, на удивление, мягко для такой крупной машины. На протяжении двух дней тест-райда коробка работала безупречно. С другой стороны, первая и вторая передачи — короткие, а первой передачи хватает не надолго. При поездке по городу чаще всего я шел на второй или третьей передачах. На автомагистрали чувствуешь себя более уверенно и расслабленно, пользуясь четвертой и пятой передачами для снижения оборотов двигателя.

Смесь подается в массивные цилиндры посредством системы электронного впрыска и дросселей размером 46 мм. Система обеспечивает мягкое ускорение мотоцикла на любой передаче (опять же, мягкое настолько, насколько только возможно при таких размерах машины). Система EFI состоит из нескольких форсунок, которые превращают смесь топлива и воздуха в мельчайшие частицы, что снижает загрязненность выхлопа и делает работу двигателя более эффективной. Для штатной модели выхлопная система Вулкана 2000 превосходна. Мотоцикл издает характерный для V-твина звук: “по-та-то-по-та-то”. Когда конструкторы пытаются сделать замечательную выхлопную систему и одновременно убрать лишние вибрации, это сравнимо с бесконечной головной болью и ночными кошмарами. В этом аспекте Кавасаки преуспела: большое количество вибраций снимают два промежуточных вала и резиновые прокладки крепления двигателя.

Сконструировать мотоцикл, который весит почти 360 кг и при этом движется мягко — задача не простая. Но подвеска Вулкана 2000 вполне хорошая, и она с легкостью поглощает все кочки и неровности дороги. Традиционная вилка с перьями 49 мм обладает ходом в 5,9 дюйма (15 см), а задний амортизатор с прямой связью смягчает нагрузку на заднее колесо, имея ход в 3,9 дюйма (10 см).

Превосходные характеристики подвески не бросаются в глаза до тех пор, пока не начнешь буйствовать на извилистых дорогах. При столь высоком весе мотоцикл проходит повороты на высокой скорости без изгибов шасси — подвеска и жесткая рама хорошо выполняют свои функции. В отличие от большинства других круизеров, которые в узких поворотах становятся неповоротливой массой железа и хрома, траектории Вулкана четкие, а реакция на действия водителя хорошая.

Вулкан 2000 — это не спорт-байк, но не многие круизеры могут проходить повороты на такой высокой скорости. Дорожный просвет, в принципе, типичен для спортивного круизера, но Вулкан не теряет стабильности даже тогда, когда начинает высекать подножками искры из асфальта.

Уверенную передачу мощности дорожному покрытию обеспечивают широкие шины, установленные на литые алюминиевые обода диаметром 16 дюймов. Направление движения Вулкана 2000 контролирует передняя шина 150/80, а сзади установлена ультра широкая шина 200/60. Задняя шина является самой широкой среди штатных комплектаций других круизеров.

Скорость Вулкана сбрасывает пара дисков диаметром 300 мм с четырехпоршневыми скобами. Сзади установлен один диск диаметром 320 мм с двухпоршневой плавающей скобой.

Тормозная система работала хорошо, и на протяжении двух дней теста мне редко приходилось использовать дополнительную мощность заднего тормоза. Когда же мне нужно было экстренно затормозить, три диска мгновенно останавливали машину.

Если оставить в стороне технический жаргон, поездку на Вулкане можно сравнить с настоящим вулканом. Колесная база размером 66,6 дюймов (169 см) замечательно подходит для высоких водителей. Выгнутые назад ручки руля создают комфортную посадку в седле. Низкое седло расположено на высоте 27,2 дюйма (69 см) от земли, и оно достаточно комфортабельное при длительных путешествиях. Жаловаться на окаменевший зад не приходится. Ноги можно удобно поставить на штатные подножки, а крупное по размеру ножное управление обеспечивает уверенное переключение и торможение.

Управляющие ручки сделаны качественно и работают замечательно. Чистую стилистику мотоцикла подчеркивает спидометр, расположенный над бензобаком. Вытянутый бензобак объемом 5,5 галлона (20,8 куб. дм) придает Вулкану 2000 законченный, классический вид. Кроме того, объем бензобака позволяет проводить больше времени в седле, не отвлекаясь на частые остановки на дозаправку.

С эстетической точки зрения, Кавасаки сделала большой шаг вперед на рынке метрических круизеров. Первое, на что обращаешь внимание — изумительная интеграция в хром передней фары. Фара оснащена четырьмя очень практичными лампами, хотя некоторым мотоциклистам с консервативным вкусом это может не понравиться. Конфигурация фары нетрадиционна: одна лампа (нормальный режим) расположена сверху трех горизонтальных ламп-прожекторов, которые включаются в режиме дальнего света. Представители Кавасаки подчеркнули, что мега-машина Вулкан 2000 не является попыткой переманить в свой лагерь клиентов компании Харлей-Дэвидсон. Наоборот, эта модель предназначена для людей, которые хотят получить комбинацию высокой мощности и замечательной стилистики всего за 14.499 долларов США.

Для тех байкеров, которые любят тусоваться в своем районе и ездят с другими “за компанию”, модель Вулкан 2000 — не очень хороший выбор. Мотоцикл слишком быстрый и мощный, поэтому ездить в группе на нем будет сложно. В плане объема двигателя конкуренцию Вулкану может составить модель Триумфа Rocket lll с двигателем 2,3 литра, но базовая комплектация Триумфа обойдется на 1500 долларов дороже.

Рынок мощных круизеров, которого года-то вообще не было, быстро наполняется предложениями от различных известных производителей. Но, всего скорее, лишь несколько мотоциклов могут предложить по-настоящему высокую мощность в этом сегменте рынка. Что-то мне подсказывает, что о машине Kawasaki Vulcan 2000 люди будут говорить еще очень долго.

Материалы: http://nnm.me/blogs/midved1983/obzor-iron-horse-dvuhlitrovyy-gigant-kawasaki-vn2000/

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki VN2000 Vulcan от Motorland и Мотор.

Vulcan 2000 - это не только крупная машина в плане размеров и веса - 790 фунтов (358 кг). Это - совокупность крутящего момента, мощности, управляемости, различных модернизаций. Фирма Кавасаки не начинала войну на рынке больших круизеров с V-твинами. Возможно, как раз наоборот, Кавасаки только что закончила эту войну. Проведя два дня в седле мотоцикла Vulcan 2000 во время презентации машины в Санта Барбаре, одна вещь становится очевидной. Кавасаки “бросила перчатку” своим конкурентам, и любой производитель, который решится ее поднять, должен приложить неимоверные усилия, чтобы противопоставить что-нибудь машине Vulcan 2000.

Эту модель Vulcan разрабатывали не так, как это обычно бывает при выпуске больших круизеров. Нужно было, чтобы мотоцикл не просто мог покрыть расстояние из точки А в точку Б по прямой с высокой мощностью. Фирма приняла во внимание тот факт, что некоторым мотоциклистам нравится ездить на круизерах по извилистым горным дорогам, а также крейсировать по своему району, по любимым улицам.

Сделаем оговорку: мотоцикл получил свое название не из-за объема двигателя. На самом деле, на двойную стальную раму установлен мотор объемом 2053 куб. см с жидкостным охлаждением. V-образный твин такого объема (в американском эквиваленте 125,3 куб. дюйма) - самый крупный штатный мотор подобной конфигурации.

В принципе, поворот ручки газа приводит к мгновенной реакции заднего колеса, резко нарастает крутящий момент. С такими характеристиками могут сравниться всего несколько мотоциклов, включая и спорт-байки.

Захватывающая дух мощность присутствует во всех диапазонах распределения, достигая своего пика в 141 фунт-сила-фут (191,2 Нм) при скорости 5000 об./мин. Несмотря на то, что это значение мощности на коленвале, и на заднем колесе мощность сократится примерно на 15%, на динамических тестах модель все равно в состоянии показать на заднем колесе примерно 120 фунт-сила-футов (162,7 Нм)! Даже если динамическая мощность всего лишь теоретическое понятие, на практике, могу сказать, что у меня до сих пор болят бицепсы и трицепсы. 116 л.с. при 5000 оборотах также впечатляют, как и значение крутящего момента. Все эти цифры, будь они завышенными или реальными, означают только одно: море удовольствия при поездке на этом байке!

Когда я стоял перед Вулканом 2000, еще ни разу не проехав на нем, при мысли о том, что сейчас мне предстоит маневрировать на этой громадине по городским улицам, останавливаться на светофорах, искать места для парковок, по моему телу пробегала нервная дрожь. К моему огромному удовлетворению, фирма Кавасаки здорово потрудилась над тем, чтобы этот “бегемот” вел себя с точностью бритвы. Конечно, настолько, насколько позволяют законы физики.

Низкий центр тяжести - один из ключевых моментов легкой управляемости мотоцикла. Кавасаки решила отказаться от верхних распредвалов, установив штанги толкателя и четыре клапана с гидравлическим приводом на цилиндр, чтобы уменьшить высоту двигателя и сместить центр тяжести ближе к земле. Мы вовсе не хотим сказать, что Вулкан 2000 производит впечатление небольшого по размеру мотоцикла, но при таком высоком весе, байк маневрирует с грациозностью худенькой балерины.

Впечатления от крейсерской скорости Вулкана 2000 трудно передать словами. Постоянно чувствуешь присутствие высокого крутящего момента и мощности на любой передаче и при любых оборотах двигателя. С удовольствием обгоняешь громоздкие грузовики и ничего не подозревающих автолюбителей, как на автомагистралях, так и в закоулках. В такие моменты чувствуешь особую гордость, так как получаешь очередную возможность прибавить газу.

Пятискоростная трансмиссия работает, на удивление, мягко для такой крупной машины. На протяжении двух дней тест-райда коробка работала безупречно. С другой стороны, первая и вторая передачи - короткие, а первой передачи хватает не надолго. При поездке по городу чаще всего я шел на второй или третьей передачах. На автомагистрали чувствуешь себя более уверенно и расслабленно, пользуясь четвертой и пятой передачами для снижения оборотов двигателя.

Смесь подается в массивные цилиндры посредством системы электронного впрыска и дросселей размером 46 мм. Система обеспечивает мягкое ускорение мотоцикла на любой передаче (опять же, мягкое настолько, насколько только возможно при таких размерах машины). Система EFI состоит из нескольких форсунок, которые превращают смесь топлива и воздуха в мельчайшие частицы, что снижает загрязненность выхлопа и делает работу двигателя более эффективной. Для штатной модели выхлопная система Вулкана 2000 превосходна. Мотоцикл издает характерный для V-твина звук: “по-та-то-по-та-то”. Когда конструкторы пытаются сделать замечательную выхлопную систему и одновременно убрать лишние вибрации, это сравнимо с бесконечной головной болью и ночными кошмарами. В этом аспекте Кавасаки преуспела: большое количество вибраций снимают два промежуточных вала и резиновые прокладки крепления двигателя.

Сконструировать мотоцикл, который весит почти 160 кг и при этом движется мягко - задача не простая. Но подвеска Вулкана 2000 вполне хорошая, и она с легкостью поглощает все кочки и неровности дороги. Традиционная вилка с перьями 49 мм обладает ходом в 5,9 дюйма (15 см), а задний амортизатор с прямой связью смягчает нагрузку на заднее колесо, имея ход в 3,9 дюйма (10 см).

Превосходные характеристики подвески не бросаются в глаза до тех пор, пока не начнешь буйствовать на извилистых дорогах. При столь высоком весе мотоцикл проходит повороты на высокой скорости без изгибов шасси - подвеска и жесткая рама хорошо выполняют свои функции. В отличие от большинства других круизеров, которые в узких поворотах становятся неповоротливой массой железа и хрома, траектории Вулкана четкие, а реакция на действия водителя хорошая.

Вулкан 2000 - это не спорт-байк, но не многие круизеры могут проходить повороты на такой высокой скорости. Дорожный просвет, в принципе, типичен для спортивного круизера, но Вулкан не теряет стабильности даже тогда, когда начинает высекать подножками искры из асфальта.

Уверенную передачу мощности дорожному покрытию обеспечивают широкие шины, установленные на литые алюминиевые обода диаметром 16 дюймов. Направление движения Вулкана 2000 контролирует передняя шина 150/80, а сзади установлена ультра широкая шина 200/60. Задняя шина является самой широкой среди штатных комплектаций других круизеров.

Скорость Вулкана сбрасывает пара дисков диаметром 300 мм с четырехпоршневыми скобами. Сзади установлен один диск диаметром 320 мм с двухпоршневой плавающей скобой.

Тормозная система работала хорошо, и на протяжении двух дней теста мне редко приходилось использовать дополнительную мощность заднего тормоза. Когда же мне нужно было экстренно затормозить, три диска мгновенно останавливали машину.

Управляющие ручки сделаны качественно и работают замечательно. Чистую стилистику мотоцикла подчеркивает спидометр, расположенный над бензобаком. Вытянутый бензобак объемом 5,5 галлона (20,8 куб. дм) придает Вулкану 2000 законченный, классический вид. Кроме того, объем бензобака позволяет проводить больше времени в седле, не отвлекаясь на частые остановки на дозаправку.

С эстетической точки зрения, Кавасаки сделала большой шаг вперед на рынке метрических круизеров. Первое, на что обращаешь внимание - изумительная интеграция в хром передней фары. Фара оснащена четырьмя очень практичными лампами, хотя некоторым мотоциклистам с консервативным вкусом это может не понравиться. Конфигурация фары нетрадиционна: одна лампа (нормальный режим) расположена сверху трех горизонтальных ламп-прожекторов, которые включаются в режиме дальнего света. Представители Кавасаки подчеркнули, что мега-машина Вулкан 2000 не является попыткой переманить в свой лагерь клиентов компании Харлей-Дэвидсон. Наоборот, эта модель предназначена для людей, которые хотят получить комбинацию высокой мощности и замечательной стилистики всего за 14.499 долларов США.

Для тех байкеров, которые любят тусоваться в своем районе и ездят с другими “за компанию”, модель Вулкан 2000 - не очень хороший выбор. Мотоцикл слишком быстрый и мощный, поэтому ездить в группе на нем будет сложно. В плане объема двигателя конкуренцию Вулкану может составить модель Триумфа Rocket lll с двигателем 2,3 литра, но базовая комплектация Триумфа обойдется на 1500 долларов дороже.

Рынок мощных круизеров, которого года-то вообще не было, быстро наполняется предложениями от различных известных производителей. Но, всего скорее, лишь несколько мотоциклов могут предложить по-настоящему высокую мощность в этом сегменте рынка. Что-то мне подсказывает, что о машине Kawasaki Vulcan 2000 люди будут говорить еще очень долго.

У мотостроителей в ходу гигантомания. На свет появляется все больше тяжелых моделей с выдающимися по рабочему объему двигателями. Лавры первенства переходят то к одному, то к другому производителю. Последний «царь горы» – почти 350-килограммовый Kawasaki VN2000 с двухлитровым мотором.

Конечно, не все классы мототехники попали под эту тенденцию. Спортбайки и дорожники остановились на отметке 1300 – дальнейший рост был бы просто нецелесообразен с потребительской точки зрения. А вот кастомы, круизеры и чопперы отдувались, как говорится, за себя и за того парня.

Главными потребителями этих «больших игрушек» были и остаются американцы, которые вообще любят все большое. Неудивительно, что японцы уже давно стали ориентировать часть своей мотогаммы на США. Сначала копировали тамошние Harley, потом дополнили американский колорит надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. И хотя американцы по-прежнему боготворят свою «легенду», они не брезгуют прикупить в качестве разъездной «тачки» какую-нибудь Yamaha Warrior 1700 или Honda VTX1800.

Что касается Kawasaki VN2000, то его появление выглядит вполне закономерным. Компания стала последней из японской четверки производителей, кто отметился выпуском гигантского круизера, внешне выдержанного в американском мотостиле. Последнее упражнение на эту тему было выполнено чуть ли не пять лет назад – 1600-кубовый Vulcan не был чем-то экстраординарным, но занял почетное место в ряду японских кастомов, колонизирующих далекий материк. Шли годы, аппетиты мотолюбителей росли, и на фоне разработок компаний-конкурентов 1600-кубовая «кава» стала выглядеть бледно. Продажи резко упали, поэтому конструкторы задумались о выпуске чего-то более заметного. Решили не размениваться по мелочам и сразу прыгнули за отметку «два литра» – VN 2000 щеголяет V-образным двухцилиндровым мотором с рабочим объемом 2053 см куб.! И это вовсе не очередная модификация в серии VN Vulcan, не трансформация предыдущего VN1600 в более кубатурную версию. Силовой агрегат, ходовая часть и даже отделка выполнены «с чистого листа».

Что касается внешности, то налицо влияние Harley. Залитая в хромированный кокон передняя фара, протяженный силуэт, «приборка» на баке, привод колеса ремнем – почти все основные атрибуты какого-нибудь Electra Glide. Плагиат? Нет, каноны стиля. Мотор не имеет ничего общего с 1600-кубовым собратом. Привод клапанов – толкателями! Ярко выраженное оребрение цилиндров не имеет ничего общего с воздушным охлаждением. Оно жидкостное, но какой кастом без этой нарезки! Японцы постарались внешне скопировать харлеевский V-твин, но внутреннее содержание и «обслуга», конечно, не имеют ничего общего с древней американской конструкцией. С паразитной вибрацией борются балансирные валы, угол развала цилиндров, естественно, больший (52 градуса), да и сам двигатель покоится на сайлент-блоках. Система впрыска топлива тоже не проста – с двойными дроссельными заслонками. Первая – с приводом от ручки «газа», вторая – от электромотора, который управляется центральным процессором.

Что еще? Кованые Т-образные поршни с короткими юбками. Рама стальная, из труб квадратного сечения, соединена спереди с литой коробкой рулевой колонки. В общем, конструкция мощная и практичная.

В статике аппарат выглядит громоздко. Настоящий слон! Еще бы, ведь сухая масса – 340 кг, а колесная база – аж 1735 мм. Два спортбайка по весу и три скутера по длине! Трубы глушителя на правом борту только подчеркивают нехилые размеры. И даже 16-дюймовые толстые покрышки смотрятся как-то игрушечно. Тем не менее, сомнений в том, что этот монстр может быстро передвигаться, нет – 102 лошадки, а крутящий момент – 177 Нм, да еще с 3000 об./мин. В общем, можно хорошо разгоняться с «низов» .

За рулем легко потеряться! Во-первых, широкое низкое седло настолько удобное, что в нем чувствуешь себя как в любимом домашнем кресле. Ситуацию усугубляют широкие платформы для ног и огромный руль. Во-вторых, от блеска хрома голова начинает идти кругом. Царский трон да и только! Где слуги? Это не шутка – без посторонней помощи управляться на месте с этим гигантом весьма трудно. Прокатить VN2000 назад чуть в горку вообще невозможно для простого смертного. Сюда бы передачу заднего хода!

Но стоит тронуться, и тяжеловесности как не бывало. Включив первую передачу, можно тихонько ехать почти на холостых оборотах. Причем не только по прямой, но и змейкой вокруг луж во дворе. Впрочем, вот и проспект. Редкие автомобили уважительно расступаются, пропуская VN2000 в левый ряд. Не царское дело передачами щелкать – сразу включаю верхнюю пятую и выкручиваю «гашетку». Что тут сказать? Ускорение очень даже внушительное. Пристроившийся было сзади «мерин» в одно мгновение растаял в зеркалах заднего вида (надо отметить, что обзорность в них просто великолепная). Мне никогда не нравилось расположение приборной панели на баке – приходится отвлекаться от дороги, чтобы на нее посмотреть. На VN2000 этой проблемы нет – бензобак сильно вытянут и панель рядом с рулем. И что же она показывает? 160 км/ч! Вот это да! Даже и не заметил, как разогнался. Что ж, самое время проверить максималку.

Дальнейший прирост скорости шел куда более вяло, но 195 км/ч по спидометру я достиг. Так что по американским хайвеям можно «летать» с ветерком. Как, впрочем, и по нашим «направлениям», благо мощнейшая подвеска и толстые колеса позволяют не задумываться о ямах и колдобинах в асфальте. Их круизер просто игнорирует.

Вообще, управляться с этой машиной – приятнейшее занятие. Характеристики двигателя просто великолепные, к тому же система впрыска – «без тормозов», работает без запаздываний. К сожалению, нельзя сказать, на каких оборотах что происходит (тахометра на приборной панели нет), но по ощущениям мотор получился не сильно оборотистый. Что, впрочем, не мешает ему демонстрировать свои тяговые способности. Здорово, что при резком сбросе «газа» никаких рывков не наблюдается – ременный привод компенсирует все изъяны, которые имеются у многокубатурных двигателей. Зато если с места открутить «газ» по полной, то последует такой букс и такое ускорение – спортбайкеры позавидуют. Да и вообще, до 100 км/ч этот круизер даст фору многим по разгону. Хорош мотоцикл и тем, что легко переваривает 92-й бензин – ценное обстоятельство для России.

Традиционный атрибут «больших кастомов» – платформы для ног. Конечно, это вопрос стиля и вкуса, но в городской толчее с ними не очень удобно. Как, впрочем, и с двухплечным рычагом КПП. Хотя, как уже говорилось, переключать передачи тут можно очень редко. К тому же в мокрую погоду широкие платформы защитят гардероб мотоциклиста от грязи. Да и широкая «грудь» вкупе с монолитом фары и глубоким крылом отлично отводит воздушный поток.

Вообще, модель видится полностью отточенной и завершенной. Придраться попросту не к чему. Все узлы выполнены с большим запасом по прочности и эффективности. Тормоза (спереди два 300-мм диска, сзади один 320-мм) – просто мечта. Даже на скоростях хорошо за 100 км/ч они осаживают машину четко и прогнозируемо, в том числе и после нескольких резких замедлений.

Приятно удивила энерговооруженность подвески. Оказывается, маятник задней подвески треугольный и соединен с укрытым под седлом моноамортизатором, который, кстати, регулируется по предварительному поджатию пружины и сопротивлению отбоя. Диаметр несущих труб переднего «телескопа» – аж 49 мм. Прочно и мощно! Обнаружилась и еще одна особенность.

Если смотреть на VN2000 спереди, в ракурсе «три четверти», то он ну очень сильно напоминает небезызвестный Harley V-Rod. Наверное, именно поэтому щедро хромированный мотоцикл Kawasaki наделили блеклым черным радиатором системы охлаждения. Если бы его рамку покрыли хромом, сходство было бы почти стопроцентным. Впрочем, при знакомстве с VN2000 внимание сосредоточено прежде всего на коконе головной светооптики.

Кстати, о последней. Обратите внимание на необычную комбинацию лампочек – тройка линзочек сверху и габарит снизу. Необычное решение – никто не скажет, что у модели нет своего лица. У американцев свои стандарты по части мощности фар, но в данном случае японцы, похоже, решили своими принципами не поступаться. Фара Kawasaki VN2000 «лупит» ночью как прожектор ПВО, и мысль о дополнительном свете владельцу вряд ли придет в голову. Впрочем, в качестве дополнительной опции предлагается солидный ветровик, на который дополнительные фары так и просятся.

Пассажир будет чувствовать себя на борту Kawasaki VN2000 не в своей тарелке. Мало того что подушка сиденья крохотная, она еще и твердая и относительно высоко расположена. Водитель сидит на голову ниже. К тому же второму номеру придется держаться за пилота, так как ни спинки, ни упоров для него не предусмотрено. А держаться просто необходимо – динамика ускорения у VN2000 нешуточная.

Модель впервые увидела свет прошлой осенью и уже в начале 2004 года поступила в салоны Kawasaki в США. Успех превзошел все ожидания – клиенты чуть ли не в очередь записывались, даже относительно высокая цена их не беспокоила. И это по большей части не были фанаты стиля круизер. Согласно статистике первых месяцев продаж, покупателями VN2000 в основном становились солидные люди, у которых уже была парочка двухколесных аппаратов в гараже.

Зачем же еще? Оказывается, многие называют VN2000 вершиной японской эволюции. Здесь есть все, что необходимо американцу – мощный надежный многокубовый мотор, солидная внешность и стиль. Нечто подобное из рук американских кастомайзеров стоит как минимум в два раза дороже. В общем, маркетологи не просчитались, модель получилась ударная во всех отношениях. Единственное, что теперь волнует конструкторов Kawasaki, так это очередной конкурент – британский Triumph, который в ближайшее время начинает продавать на американском рынке кастом Rocket III c мотором в 2300 кубов. Похоже, стоит ждать в ближайшее время, например, VN2500. И это не шутка!

Материалы: http://motoli.ru/429-test-drayv-motocikla-kawasaki-vn2000-vulcan.html