Рекомендации владельцам SAAB - Помощь автолюбителю

1 ≫

Данные рекомендации были написаны по просьбе одного знакомого, купившего впервые SAAB, и основаны на собственном опыте эксплуатации автомобиля SAAB 900 86 года выпуска с лета 94 года по настоящее время. Рекомендации рассчитаны на нового хозяина SAAB и содержат минимум информации, которую надо знать новичку.

Основное требование к маслу - оно должно смазывать. Причем во всем диапазоне рабочих температур двигателя, т.е. не замерзать при - 40 и не разжижаться при + 100 градусах. Не стареть со временем, не разлагаться, смывать нагар со стенок цилиндра и выполнять еще много полезных функций. На следует надеяться, что дешевое масло может обладать всеми этими достоинствами. Безусловно, все масла в SAABе должны быть от хорошего фирменного производителя. Выбору масла и периодичности его замены надо уделить самое пристальное внимание.

1.1. В двигателе

Тип масла -- лучше всего синтетика, в крайнем случае полусинтетика. На минералке можно ездить только если уже не за горами капремонт и большой расход масла. Существует распространенное мнение, что для не новых моторов с пробегом за 200 ткм синтетика вредна, и надо пользовать минералку. Это полная чушь. Мотор SAABа с пробегом в 200 ткм лучше себя чувствует, чем иные после 20 ткм. Так что лейте всегда хорошую синтетику, и будете вознаграждены. Есть, правда, одно большое НО: если двигатель турбированный и эксплуатировался на минералке недобросовестным хозяином, то после смены масла на синтетику, как правило начинает течь турбина. Потому, что минералка уже закоксовалась в подшипниках турбины, и в определенной степени заткнула течи. Синтетика вымывает все отложения -- и начинается течь. Это может относиться не только к турбине, а и к другим сильно изношенным сальникам -- после перехода с минералки (особенно если ее на меняли по 20 000 км) на синтетику, может начаться течь масла, но она обусловлена на разъеданием резинок (ничего на SAABе на разъест), а вымыванием нагара, который до поры до времени затыкал дыры. Если двигатель всю жизнь ездил на синтетике -- этого ни будет никогда.

Производитель - не столь важно. Все ведущие производители выпускаю примерно одинаковые масла. Я пользовал Бритиш Петролеум, пока позволяли средства, потом перешел на более дешевую синтетику Шеврон 5W-30. Многие пользуются Мобилом, синтетикой и полусинтетикой. Не следует выбирать масла непонятных производителей или покупать их в подозрительных местах. Лучше всего использовать постоянно только масла одного и того же производителя. Дело в том, что каждый производитель добавляет в масло свой пакет присадок, которые на молекулярном уровне взаимодействуют с кристаллической решеткой металла двигателя и внедряются в нее. Если эти присадки меняются, то наступает период, когда старые молекулы присадок вымываются, а новые внедряются -- это период наибольшего износа (пишу популярно, насколько понял из объяснений спецов).

Характеристики. Наиболее важная для нас характеристика масла -- это его вязкость во всем диапазоне рабочих температур, от самых зимних до нагретого двигателя. На самом деле существует еще масса параметров, один из которых пригодность/не пригодность данного масла к современным двигателям, но, скажу по секрету, все синтетические масла есть пригодные для современных двигателей, к которым и относится двигатель SAAB, не зависимо от года выпуска. Ликбез для незнающих: существует некий стандарт SAE, которые определяет в условных единицах вязкость масла при отрицательной температуре и на горячем двигателе. Обычно пишут на этикетках так: SAE 10W-40. Цифра перед W говорит о минимальной температуре, при которой это масло еще будет достаточно жидкое, чтобы прокачиваться по двигателю. Цифра после тире -- о вязкости масла при рабочей температуре двигателя 100°С. Существует примерная формула выяснения минусовой температуры допустимого загустевания масла:

"35°С" - "цифра перед W" = "минусовая температура замерзания масла".

На самом деле это еще сильно зависит от самого масла. Наше с индексом 5W-хх может безбожно превращаться в вазелин при температурах, при которых фирменное 10W-хх, а то и 15W-хх будет вполне жидким. Но тем не менее - если в ваших краях постоянно зимой ниже -- 35°С, то вам надо выбирать масло 0W-хх, даже если при этой температуре масло 5W-хх или 10W-хх будет казаться вам достаточно вязким. Это очень сильно продлит жизнь двигателя.

Следовательно масло должно быть с индексом вязкости по зиме не ниже:

для жаркого климата (не ниже нескольких градусов мороза) - SAE 15W-хх (справедливости ради надо сказать, что такой синтетики даже не существует, она вся лучше);
для холодного климата (зимой до - 20-25 гр) - SAE 10W-хх;
при холодной зиме (до - 30-35 гр) рекомендуется SAE 5W-хх;
для критических зим (если температура всю зиму ближе к - 40 гр) надо SAE 0W-хх.

Далее рассмотрим значение вязкости при рабочей температуре двигателя, т.е. цифру после тире. Стандартные значения ххW- 30, - 40, - 50, - 60. Вязкость масла в горячем состоянии у ххW-60 наибольшая, а у ххW-30 наименьшая. Теоретически чем больше вязкость масла, тем лучше оно держится в зазорах деталей двигателя при критических нагрузках (а там развивается очень большое мгновенное давление, стремящееся разрушить пленку масла) или, как еще пишут, создает "масляный клин" между трущимися поверхностями. Также более вязкое масло имеет больший запас по "разжижаемости" в случае локального перегрева каких-либо деталей. Например, турбина может нагреваться так, что будет светиться в темноте, т.е. масло, смазывающее подшипник турбины, должно не разжижаться при температурах, гораздо выше 100°С. Но ничто не дается даром - более вязкое масло создает больше сопротивление вращению двигателя, и при обычных режимах работы может хуже прокачиваться по двигателю, за счет большего сопротивления в масляных каналах при невысоком давлении масла. Поэтому применения масел с вязкостью - 50, - 60 оправдано только в турбированных двигателях или при постоянной "спортивной" эксплуатации движка. Для турбо однозначно нужна только синтетика, полусинтетика или минералка будет просто выгорать в подшипники турбины и там закоксовываться.

Руководство по SAAB 900 рекомендует вязкость масла при 100 градусах:

Итого получается диапазон допустимых масел, в зависимости от климата - от 0W-30, до 15W-40. Я бы определил этот диапазон так: для не турбо - ххW-30-40, для турбо ххW-40-50. Масла с вязкостью -60 оставим как экзотику, они наиболее дороги, и, по-моему, продаются в основном с рекламными целями. По крайне мере я не видел ни одного автопроизводителя, который бы рекомендовал масла с такой вязкостью.

Я пытался пользоваться синтетикой Шеврон 5W-50 на двигателе В201 не турбо 86 года. Результат не очень - большее сопротивление вращению двигателя, больше густеет зимой по сравнению с той же синтетикой, но 5W-30. Кстати, все масла, рекламируемые как энергосберегающие, имеют индекс SAE ххW-30. Вообще надо сказать, что достижение большого диапазона приемлемой вязкости есть дело не простое, и для этого в масла добавляются специальные синтетические компоненты, состоящие из длинных цепочечных молекул, которые при снижении температуры сворачиваются, и вязкость уменьшатся, а при повышении разворачиваются, и вязкость увеличивается. Но эти компоненты не являются смазывающими, и чем их меньше тем лучше. Опять же - как ни стараются производители, а повышение вязкости при 100 градусах повышает и температуру замерзания. Даже по листовке Шеврон следует, что масло 5W-30 замерзает при - 42°С, а 5W-50 при - 30°С, хотя они и имеют один и тот же зимний индекс по SAE. Поэтому не рекомендую увлекаться маслами с большим диапазоном, типа 0W-60. На первых взгляд оно может показаться идеальным - зимой не замерзает, а на нагретом двигателе не разжижается. Но это достигнуто добавлением огромного количества присадок и однозначным ухудшением смазывающих свойств.

Поэтому если у вас не турбированный двигатель и умеренная зима, то выберите масло 5-10W-30(-40) и пользуйтесь им круглый год. А если у вас турбированный двигатель и очень суровые зимы - то придется заливать зимой и летом разные масла: зимой, скажем, Мобил 0W-40, а летом, скажем, Мобил 10W-50. И это будет однозначно лучше, чем если бы вы пользовались круглый год тем же Мобилом 0W-60.

Сроки замены масла. В мануале написано - раз в 15 000 км, для турбо раз в 10 000 км. На самом деле это не для нас. В нашем бензине много серы, соответственно много нагара. Масло смывает нагар, часть его оседает в фильтре, а мелкие частички нагара продолжают циркулировать в двигателе, выполняя роль абразива. Поэтому если масло грязное, то даже если оно не потеряло своих смазывающих свойств (а синтетика их теряет медленно), то пользы от такого масла будет не много. Кроме того в масле накапливаются производные серной кислоты, а они вообще не фильтруются.

Поэтому рекомендация одна - меняйте масло раз в 5-6 ткм, и никогда не доводите его до черного состояния. При каждой замене масла меняйте масляный фильтр. Особенно это относится к турбированным двигателям.

Промывка.Промывать двигатель надо только первый раз при покупке и то тогда, когда не известно на чем ездили и масло очень грязное. Заливать в старое масло всякие пятиминутки не рекомендуется, они очень агрессивны. Лучше отдельным промывочным маслом, вполне неплохое промывочное масло наш Спектрол. Возможно, промыть придется несколько раз, как минимум два, но бывает и до шести, если двигатель очень грязный. Долго работать на промывочном масле не надо, у него не очень хорошие смазывающие свойства, и только на холостых. Общее время работы на промывочном масле - не более получаса. Т.е. если делать это три раза - то по 10 мин на канистру, а если 6 раз - то по 5 минут. Далее следует залить хорошую синтетику и менять ее с такой периодичностью, чтобы промывка не понадобилась, потому как после каждой промывки в двигателе остается часть промывочного масла, совсем не полезная.

Идеальным будет установить на время промывки чистый масляный фильтр, вместо старого, подходит любой жигулевский. Естественно, перед заливкой свежего масла, надо установить новый фирменный фильтр, или родной СААБовский или MAN. Преред установкой залить в фильтр масло, иначе после запуска двигатель будет несколько секунд работать без масла, пока фильтр не заполнится.

Уровень масла следует поддерживать на уровне верхней отметки масляного щупа. Особенно актуально это для 16-клапанных двигателей с гидрокомпенсаторами клапанов. Существуют даже рекомендации зарубежных мастеров поддерживать уровень масла даже выше отметки max на 16-клапанниках, т.к. недостаточный уровень масла губителен для гидрокомпенсаторов.

Будете придерживаться этих рекомендаций, двигатель пройдет 300-400 т.км.без вопросов.

1.2. В коробке передач

В КП масло надо менять раз в 40 т.км. Скорее всего у вас его вообще никогда не меняли. Известны случаи, когда люди приезжали на сервис с 1 л масла в коробке (надо 3.5), и по его виду было видно, что за 10 лет его никто не менял… После чего приходилось менять чуть ли не все подшипники в коробке. Уровень масла лучше держать на отметке максимум.

Тип масла. Надо сказать, что тут существует некая неоднозначность. Официальные документы SAABа рекомендуют лить в коробку 900го только моторную минералку 10W-40. Описывают это примерно так - в коробке нет гипоидных передач, поэтому трансмиссионное масло не обязательно, хотя его можно применять, но поскольку трансмиссионное масло содержит больше присадок, то его надо чаще менять, а износ такой же как и на моторке. Опять же - синтетические масла нельзя применять, т.к. из-за них якобы коррозируются синхронизаторы, т.к. они из цветного металла. В мануале написано - моторное масло 10W-30 или трансмиссионное 80W-90 или 75W-90 (это зимняя) типа GL-4 или GL-5. По вязкости эти масла примерно похожи. Однако трансмиссионка содержит специальные присадки для работы тяжело нагруженных шестерен (которых, якобы, в коробке 900го нет).

Что же думать? По результатам чтения зарубежных конференция по SAABам получается такая картина - в коробки льют все что угодно. Тот, кто льет моторную минералку - говорит, что так рекомендует завод; кто льет минеральную трансмиссионку - говорит, что раз это коробка, то масло должно быть трансмиссионным, а SAAB не против; кто льет моторную синтетику - говорит, что у них холодно зимой, а минералка загустевает, так что у лучше будет жидкая синтетика, чем замерзшая минералка; а есть и те кто льют синтетическую трансмиссионку, и объясняют, что от нее ничего коррозировать не может, потому как уже давно коррозионные свойства синтетики преодолены, а рекомендации были для коробки писаны в 78 году, а эта трансмиссионная синтетика только что придумана и защищает коробку от износа как никакая другая.

Мастера (типа Ywan Mason) тоже пишут - мне приходилось менять синхронизаторы на коробках, что ходили и на минералке, и на синтетике, и никакой закономерности тут нет.

Одни мастера в Питере говорят - только моторку, другие - только хорошую трансмиссионку (когда им рассказываешь про первых - они говорят: а те просто любят коробки перебирать…). Нет правды, в общем.

Вот поди и разберись, что надо простому крестьянину? Я залил себе трансмиссионку Ессо 75W-90 GL-5, потому что на ней было написано "с частично синтетическими компонентами". Т.е. трансмиссионка, по зиме нормально (75W), и не синтетика. Практически все рекомендации SAABа выполнены. Зимой 98-99-го было до минус 25-ти, коробка крутилась нормально, хотя и чувствовалось, что масло густеет. Думаю, если бы была температура ниже - то загустевание уже было бы критическим. Однако если бы это была моторная минералка и было минус 35 - то было бы еще хуже, она просто бы замерзла. Все знают случаи, когда после заводки зимой на жигулях надо сидеть 10 мин с выжатым сцеплением, потому как при его отпускании двигатель глохнет. Это вот и есть замерзшее масло. А что может смазывать в коробке масло, превратившееся в салидол? Пока зимой коробка прогреется, пройдет час.

Так что я не дам однозначных рекомендаций - смотрите на ваш климат и выбирайте. Если климат умеренный - возьмите нормальную современную трансмиссионку, не синтетическую, этого будет достаточно. Но если у вас очень холодно, так что коробка просто не крутится, то можно рискнуть залить и синтетику.

О производителе можно сказать то же самое, что и в главе о моторном масле. Ни о каких наших маслах для коробки не может быть и речи. Ремонт ее довольно недешев.

Замена масла в КПП тривиальна, надо прогреть коробку полностью, т.е. довольно поездить, далее - открутил пробку, слил, закрутил, залил. Пробка магнитная, если на ней стружки, ее надо очистить. Промывать ничего не надо. НО - пробка откручивается внутренним 4-гранником на 3 / 4 дюйма, т.е. стандартным воротком, применяемым для дюймовых головок (напомню, для метрических обычным воротком является на квадрат 1 / 2 дюйма). Поэтому надо заранее купить или вороток на 1 / 4 дюйма или переходник с 1 / 2 на 1 / 4 дюйма. Медную шайбу под пробкой рекомендуется каждый раз менять, но это не обязательно, ее можно просто отжечь на газе, а если она деформирована - слегка обстучать молотком. При закручивании не перетягивать. Немного поездив надо проверить не течет ли масло через пробку. Если течет - слегка докрутить.

1.3. Автоматическая коробка передач

По руководству менять надо АТФ раз в 40 ткм, но все дело в том, что емкость АТФ в коробке 8 литров, а слить из коробки без разбора можно только 3 литра. Поэтому реально получается не смена масла, а его разбавление.

Я делал это раз в 10 т.км, рассчитывая, что доливая по 3 литра раз в 10 т.км, как раз и произойдет смена всего содержимого за 40 т.км.

Последовательность такая - прогреть коробку, для этого надо поездить с полчаса, открутить пробку снизу. Слить что выльется в мерную емкость. Закрутить пробку. И залить чуть меньше, чем вылилось, примерно грамм на 200. Дело в том, что в АКПП, в отличие от механики, уровень жидкости можно проверить только при работающем двигателе. Для проверки уровня поступить так: завестись, прогреться до рабочей температуры, нажать тормоз, поставить рычаг коробки в D на 15 сек, потом в R на 15 сек, потом в нейтраль и быстро выходить из машины и проверять уровень жидкости по меткам на щупе для горячего состояния (там два уровня меток - для 40°С, ими трудно пользоваться, и для 90°С - это для полностью прогретого состояния). Уровень должен быть посередине между метками. По надобности долить чуть. Если перелили - надо брать трубочку, клизмочку и отсасывать. Недолив для АКПП плох, но перелив тоже плох. Кстати, меняя уровень в пределах min/max можно в определенной степени влиять на моменты переключения ступеней коробки. Но это можно понять только экспериментальным путем.

Еще в АКПП есть фильтр. Он сетчатый, металлический, менять его вообще говоря не надо. Я после пробега в 100 т.км его снял, промыл, грязи там не было (да и откуда в коробке ей взяться). Для его снятия надо снять поддон коробки, увидите фильтр типа плоской коробочки, его снять и промыть. Также на дне поддона будет магнит, его очистить. Поскольку фильтр был чистый - я более такую операцию не проводил.

1.4. Тормозная жидкость

Тормозную жидкость лучше всего, конечно, при покупке поменять. Со временем она впитывает влагу и становится довольно коррозийно активной. Но обычно никто не меняет ее до внедрения в тормозную систему. В этом случае можно ограничиться проверкой уровня. При необходимости можно доливать нашу "Росу", но только производства завода Капролактам, никто другой "Росу" не может выпускать. Хотя, естественно, лучше все фирменное.

Если у вас есть какой-то опыт прокачки тормозов и вы все же решили поменять тормозную жидкость самостоятельно, то не стоит сливать всю жидкость из системы. В систему попадет воздух и потом очень трудно будет ее заполнить и прокачать. Лучше купить тормозухи чуть поболее и действовать так: открутить штуцер на одном из передних суппортов, одеть трубочку для прокачки, опустить ее в баночку с тормозухой, начать прокачку, посмотреть какая грязь оттуда пойдет, по мере прокачки доливать в бачок чистую жидкость и прокачать до тех пор, пока из штуцера не пойдет чистая тормозуха. Следующим прокачать заднее колесо, по диагонали от переднего, т.к. система двухконтурная. Последним надо прокачать цилиндр сцепления. Таким образом вы замените всю тормозную жидкость без попадания воздуха в систему. Одного литра тормозной жидкости достаточно для этой операции.

1.5. Система охлаждения

После покупки охлаждающую жидкость лучше поменять на фирменный антифриз. Наши тосолы сейчас не внушают доверия совсем, поэтому их никак нельзя рекомендовать. Но если уж денег нет совсем - лейте тосол, но выберите хотя бы более-менее известного производителя.

При замене не плохо промыть охлаждающую систему. Для этого надо снять верхний и нижний патрубки с радиатора. В верхний патрубок радиатора полить порядочно воды, из шланга, или несколько ведер. Потом открутить пробку блока цилиндров двигателя, если удастся. Она расположена под выпускным коллектором слева, если стоять к коллектору лицом. Эта пробка сильно приржавлевает и открутить ее бывает совсем не просто. Если это не удалось - то можно промыть двигатель и не вынимая этой пробки. Для этого лучше снять расширительный бачок и лить воду в его шланг. Сам бачок надо хорошо помыть внутри с порошком. Далее все собрать, залить через бачок чистый антифриз, удалить воздух из системы (руководствуясь книгой).

1.6. Гидроусилитель руля

Жидкость должна быть чистой и прозрачной - если не так - менять однозначно. Все хорошо описано в соответствующем разделе FAQ. Есть сведения, что использование фирменной саабовской жидкости заметно улучшает работу рулевой рейки. Но если это вам не по карману, то, по крайне мере, следите, чтобы жидкость была чистой и меняйте ее периодически раз в 40 т.км. Если же система была очень грязной, то может потребоваться несколько смен жидкости через несколько тысяч км, пока система не очистится. Я пользуюсь американской жидкостью STP. Она не дорога и более-менее внушает доверие.

2.1. Воздушный фильтр

Фильтр надо брать только известных марок: Бош, Ман, и т.д. Менять раз в 10-12 ткм. Если менять масло через 5-6 ткм, то через смену масла.

2.2. Маслянный фильтр

Уже сказал. Или родной SAABовский или MAN. Но, можно и других известных фирм.

2.3. Бензофильтр

2.4. Фильтр печки и вентиляции

Хотите дышать чистым воздухом, тоже поменяйте. Я не смог найти новый фильтр печки на 900-й, и поступил проще: вытряхнул из фильтра начинку и натянул на него 2 пары нейлоновых колготок, фильтрует неплохо.

Всю подвеску надо самым тщательным образом проверить, иначе мелкие поломки обернутся крупными, особенно если на машине ездили хоть сколько по нашим дорогам. Диагностика всех элементов подвески описана в книге. Если вы в SAABе пока мало что понимаете - то надо обязательно обратиться к нормальным мастерам. Особо пристальное внимание надо обратить на пыльники ШРУСов и тормозных цилиндров. Также пыльникам шаровых опор, рулевых наконечников и рулевых тяг.

3.1. Тормоза

Проверить колодки, не дотягивайте до полного износа. Обязательно проверить состояние защитных резинок на тормоз. цилиндрах, если есть хоть малейшие разрывы, то надо приобрести ремкомплект резинок и заменить. Иначе вскоре цилиндр заклинит. Естественно проверить это все на всех колесах. Лучше совместить это с заменой колодок, без снятия колодок сохранность пыльника прямого (внутреннего) цилиндра не проверить.

Колодки брать только фирменные, и тоже лучше немецкие или английские (особенно LUCAS).

Обязательно проверить состояние тормозных шлангов, при малейших трещинах надо менять. Чаше меняют передние шланги, задние живут долго.

Проверить все резинки на рулевых тягах, ШРУСах и вообще где они есть (см.книгу).

При малейших повреждениях резинки надо менять.

3.2. ШРУСы

Основное: проверить состояние защитных резиновых чехлов. Это надо сделать очень тщательно. Даже если дырок еще нет, но уже видны трещинки на резине - надо пыльник поменять. Пыльник стоит 10$, а ШУРС - 100$. Если придется менять ШРУС - то лучше всего покупайте немецкой фирмы LOBRO. На заводе ставят именно такие.

3.3. Шаровые опоры

Самому их продиагностировать сложно. Надо поднимать машину на подъемник. Но если у вас нет сведения, что шаровые менялись вчера - то поменяйте их все не глядя. Это позволит вам спокойно спать на пассажирском сиденье, пока машину ведет жена. Оригинальные шаровые стоят около 40 $. Лучшие шаровые выпускает Лемфордер, но их трудно найти. Самые распространенные шведской фирмы ScanTech - они стоят около 15 $ за штуку и ходят по 50-60 т.км, а то и больше. Не рекомендуется ставить шаровые неизвестных итальяно-турецких производителей, а также Билтему. Хотя это и дешево.

3.4. Рулевые тяги и рулевые наконечники

Обычно служат очень долго. Если не люфтуют - то можно оставить до поры до времени. Если люфтуют хоть немного - поменяйте. Вполне приличные продает СканТех.

3.5. Амортизаторы

Проверяются обычным путем, т.е. покачиванием автомобиля. В норме машина должна сделать один качок под нажатием и остановиться. На дороге не должно быть раскачки. Конечно, есть и фирменные стенды для проверки.

Если соберетесь менять, то лучше всего взять Кони Спешиал, а если не по карману, то BOGE или SACSH (что уже одно и то же), и в солидной конторе. Другие долго не живут. Газовые амортизаторы делятся на однотрубные (спортивные, жесткие), и двутрубные (комфортные, мягкие). Лучше брать газовые двутрубники. Нормальная цена - Кони Спешиал - 80 $, Сакс или Боже - 40-45 $ за газовые двутрубники. Спортивный Сакс подороже. Гидравлические амортизаторы я не люблю - машина на них раскачивается, а по мелким ямам они идут гораздо жестче. Не надо брать Габриэл, Монро, Кайабу, и прочее барахло. Боже и Саксы живут тысяч по 50-60, Кони - до 100 и больше.

3.6. Сайленблоки

Сайлентблоки у SAABа живут очень долго, однако если есть визуальные помятости, трещины, скрип, люфт, то надо быть готовым к их скорой замене. Справедливости ради надо сказать, что их обычно до смерти не меняют… Разве что резинки задних реактивных тяг. Самому с этим делом лучше не возиться - с виду операция кажется тривиальной, но требует наличия съемников и некоторого опыта.

3.7. Колеса

Крайне желательно отбалансировать. Колеса тяжелые и при дисбаланса могут разбить подшипники ступицы, особенно если быстро ездить.

До 87 года на 900м были одни колеса, а с 88-го изменилась конструкция ступицы и стали ставить как от 9000го по посадочным местам, но уже.

Стандартные диски имеют размерность 15x5.5'', вылет ЕТ=44. На них можно одевать резину размерности от 165 до 195. Крайне редко встречаются родные легкосплавные диски шириной 6'', на них можно ставить резину до 205. Шире резину на старый 900й поставить без того, чтобы она не цепляла за пружину в повороте, нельзя.

Если зажигание электронное, то оно практически не требует регулировок, если только нет явного криминала. Однако надо проверить состояние свечей, в случае износа заменить на SAABовские (которые реально есть NGK), или я рекомендую четырехэлектродный Бош Супер 4 W78. Я пользуюсь такими 3 года - отлично.

Проверить состояние бегунка в трамблере, если изношен - менять. Это не дорого Возможно надо менять крышку трамблера и провода. Летом это не очень критично, но зимой могут быть проблемы.

Также проверить крышку трамблера, если зажигание контактное - контакты прерывателя.

Лучше всего сразу после покупки заменить все: высоковольтные провода (только хороший силикон), крышку трамблера (только Бош), бегунок, контактную группу (если есть), свечи. После этого несколько лет вы будете спокойны.

Если у вас стоит инжекторная система, то она при нормальной работе не требует никакого обслуживания, за исключением регулярной смены топливного фильтра.

Если же у вас стоит карбюратор, или два карбюратора, то примерно раз в год они требуют регулировки и очистки. Можно этого и не делать, но будет возрастать расход бензина, машина может внезапно не завестись и т.д. Для этих операций надо либо иметь хороший опыт разборки карбюраторов или обратиться к специалисту. На вновь купленной машина надо идти к карбюраторщику однозначно. Особенно если вы купили машину летом - можно с 90%-й уверенностью сказать, что зимой вы не ней не заведетесь, если только предыдущий хозяин не даст вам гарантию.

Еще одна проблема: каталитический нейтрализатор, если он есть. Дело в том, что компьютер использует сигналы от лямбда-сенсора (или лямбда-зонда), анализирует их и соответственно управляет впрыском. При езде на нашем бензине, даже не этилированном, л-с неизбежно отравится, и тогда компьютер перейдет на аварийный режим работы и вместо сигналов от л-с будет подставлять усредненное значение, что приведет к повышенному расходу бензина и снижению динамики. Единственный способ - отключить лямбда-сенсор и перенастроить компьютер, но кто это может сделать я не знаю. Хотя, говорят, умельцы есть.

Основные места коррозии: низ дверей и пол технического багажника. Хоть СААБ и очень стоек к коррозии, но перед нашей зимой желательно провести обработку хорошим препаратом. На всю жизнь этого хватит. Достаточно подробно эта процедура описана в соответствующем разделе FAQ.

Если при езде в салоне что-то погромыхивает, лучше сразу прикрутить.

Если провести эти работы добросовестно, а это значит самому или под пристальным надзором, то потом проблем не будет очень долго.

Практика показывает, что проблемы испытывали люди, взявшие машину, не подвергавшуюся длительное время техническому обслуживанию, и не сделавшие его после покупки в полном объеме. SAAB очень прочная машина и на нем можно очень долго ездить ничего не делая, но потом все подойдет к критическом порогу и начнется обвал.

Конечно помимо работ по техобслуживанию хорошо провести полную диагностику машины у хорошего мастера.

Мелкие неисправности лучше сразу устранять.

Материалы: http://www.saabnet.ru/manuals/900/saab_to.htm

2 ≫

Данные рекомендации основаны на личном опыте эксплуатации SAAB 900i 86 года выпуска с автоматической коробкой, SAAB года с механической коробкой и SAAB 900s turbo 91 года, на опыте моих друзей и знакомых. Так же активно использовались материалы из открытой печати и конференций. Документ был создан в 98 году и с тех пор основательно переписан.

Рекомендации по техобслуживанию автомобиля SAAB 900 OG

Основное требование к маслу – оно должно смазывать. Причем во всем диапазоне рабочих температур двигателя, т. е. не замерзать при – 40 и не разжижаться при + 100 градусах. Не стареть со временем, не разлагаться, смывать нагар со стенок цилиндра и выполнять еще много полезных функций. На следует надеяться, что дешевое масло может обладать всеми этими достоинствами. Безусловно, все масла в SAABе должны быть от хорошего фирменного производителя. Выбору масла и периодичности его замены надо уделить самое пристальное внимание.

Тип масла – лучше всего синтетика, в крайнем случае полусинтетика. На минералке можно ездить только если уже не за горами капремонт и большой расход масла. Существует распространенное мнение, что для не новых моторов с пробегом за 200 т. км синтетика вредна, и надо пользовать минералку. Это полная чушь. Мотор SAABа с пробегом в 200 т. км лучше себя чувствует, чем иные после 20 т. км. Так что лейте всегда хорошую синтетику – и будете вознаграждены. Есть, правда, одно большое НО: если двигатель турбированный и эксплуатировался на минералке недобросовестным хозяином, то после смены масла на синтетику, как правило начинает течь турбина. Потому, что минералка уже закоксовалась в подшипниках турбины, и в определенной степени заткнула течи. Синтетика вымывает все отложения – и начинается течь. Это может относиться не только к турбине, а и к другим сильно изношенным сальникам – после перехода с минералки (особенно если ее на меняли покм) на синтетику, может начаться течь масла, но она обусловлена на разъеданием резинок (ничего на SAABе на разъест), а вымыванием нагара, который до поры до времени затыкал дыры. Если двигатель всю жизнь ездил на синтетике – этого ни будет никогда. Если вы попали в такую ситуацию – то с ней надо смириться и заменить все, что необходимо для устранения течи. Если же масло начала гнать турбина, то это означает, что все равно ей жить бы осталось недолго в любом случае и надо турбину менять.

Производитель – не столь важно. Все ведущие производители выпускаю примерно одинаковые масла. В течение многих лет я использую Кастрол, синтетика 5W-40 летом, и 5W-30 зимой. Название масла за годы несколько раз менялось, так что нет смысла его приводить. Многие пользуются Мобилом. Не следует выбирать масла непонятных производителей или покупать их в подозрительных местах. Лучше всего использовать постоянно только масла одного и того же производителя. Дело в том, что каждый производитель добавляет в масло свой пакет присадок, которые на молекулярном уровне взаимодействуют с кристаллической решеткой металла двигателя и внедряются в нее. Если эти присадки меняются – то наступает период, когда старые молекулы присадок вымываются, а новые внедряются – это период наибольшего износа (пишу популярно, насколько понял из объяснений спецов).

Наиболее важная для нас характеристика масла – это его вязкость во всем диапазоне рабочих температур, от самых зимних до нагретого двигателя. На самом деле существует еще масса параметров, один из которых пригодность/не пригодность данного масла к современным двигателям, но, скажу по секрету, все синтетические масла есть пригодные для современных двигателей, к которым и относится двигатель SAAB, не зависимо от года выпуска.

Ликбез для незнающих – существует некий стандарт SAE, которые определяет в условных единицах вязкость масла при отрицательной температуре и на горячем двигателе. Обычно пишут на этикетках так: SAE 10W-40. Цифра перед W говорит о минимальной температуре, при которой это масло еще будет достаточно жидкое, чтобы прокачиваться по двигателю. Цифра после тире – о вязкости масла при рабочей температуре двига°С. Существует примерная формула выяснения минусовой температуры допустимого загустевания масла:

«35°С» – «цифра перед W» = «минусовая температура замерзания масла».

На самом деле это еще сильно зависит от самого масла. Наше с индексом 5W-хх может безбожно превращаться в вазелин при температурах, при которых фирменное 10W-хх, а то и 15W-хх будет вполне жидким. Но тем не менее – если в ваших краях постоянно зимой ниже – 35°С, то вам надо выбирать масло 0W-хх, даже если при этой температуре масло 5W-хх или 10W-хх будет казаться вам достаточно вязким. Это очень сильно продлит жизнь двигателя.

Следовательно масло должно быть с индексом вязкости по зиме не ниже:

– для жаркого климата (не ниже нескольких градусов мороза) – SAE 10W–30(40) (справедливости ради надо сказать, что такой синтетики уже даже и не выпускают, она вся лучше)

– Для холодного климата (зимой до – 20-25 гр) – SAE 5W-30(40);

– при холодной зиме (до – 30-35 гр) рекомендуется SAE 0W-30(40).

– Для критических зим (если температура всю зиму ближе к – 40 гр) – надо SAE 0W-30.

Далее рассмотрим значение вязкости при рабочей температуре двигателя, т. е. цифру после тире. Стандартные значения ххW– 30, – 40, – 50, – 60. Вязкость масла в горячем состоянии у ххW-60 наибольшая, а у ххW-30 наименьшая. Теоретически чем больше вязкость масла, тем лучше оно держится в зазорах деталей двигателя при критических нагрузках (а там развивается очень большое мгновенное давление, стремящееся разрушить пленку масла) или, как еще пишут, создает «масляный клин» между трущимися поверхностями. Также более вязкое масло имеет больший запас по «разжижаемости» в случае локального перегрева каких-либо деталей. Например, турбина может нагреваться так, что будет светиться в темноте, т. е. масло, смазывающее подшипник турбины, должно не разжижаться при температурах, гораздо выше 100°С. Но ничто не дается даром – более вязкое масло создает больше сопротивление вращению двигателя, и при обычных режимах работы может хуже прокачиваться по двигателю, за счет большего сопротивления в масляных каналах при невысоком давлении масла. Поэтому, как показывает практика, применения масел с вязкостью – 50, – 60 оправдано только в турбированных двигателях и то только при постоянной «спортивной» эксплуатации движка. Для турбо однозначно нужна только синтетика, полусинтетика или минералка будет просто выгорать в подшипники турбины и там закоксовываться.

Руководство по SAAB 900 рекомендует вязкость масла при 100 градусах:

– для не турбо (0)5W-30,

– для турбированных – (0)5W-40.

Итого получается диапазон допустимых масел, в зависимости от климата

Для турбо – от 0W-30, до 5W-40. Я бы определил этот диапазон так: для не турбо –

(0)5W-30, для турбо (0)5W-40. Масла с вязкостью 50–60 оставим как экзотику, они наиболее дороги, и, по-моему, продаются в основном с рекламными целями. По крайне мере я не видел ни одного автопроизводителя, который бы рекомендовал масла с такой вязкостью.

Я пытался пользоваться синтетикой Шеврон 5W-50 на двигателе В201 не турбо 86 года. Результат не очень – большее сопротивление вращению двигателя, больше густеет зимой по сравнению с той же синтетикой, но 5W-30, при чем разница в загустевании на морозе очень заметна. Кстати, все масла, рекламируемые как энергосберегающие, имеют индекс SAE ххW-30. Вообще надо сказать, что достижение большого диапазона приемлемой вязкости есть дело не простое, и для этого в масла добавляются специальные синтетические компоненты, состоящие из длинных цепочечных молекул, которые при снижении температуры сворачиваются, и вязкость уменьшатся, а при повышении разворачиваются, и вязкость увеличивается. Но эти компоненты не являются смазывающими, и чем их меньше тем лучше. Опять же – как ни стараются производители, а повышение вязкости при 100 градусах повышает и температуру замерзания. Даже по листовке Шеврон следует, что масло 5W-30 замерзает при – 42°С, а 5W–50 при – 30°С, хотя они и имеют один и тот же зимний индекс по SAE. Поэтому не рекомендую увлекаться маслами с большим диапазоном, типа 0W-50. На первых взгляд оно может показаться идеальным – зимой не замерзает, а на нагретом двигателе не разжижается. Но это достигнуто добавлением огромного количества присадок и однозначным ухудшением смазывающих свойств.

На протяжении последних лет я делаю так: осень заливаю Кастрол ТХТ 5W-30, а весной Кастрол Магнатек 5W40. За несколько лет такой эксплуатации машина легко заводилась при температурах до -35 гр., больше не было. Но в принципе в Питере это излишество – достаточно было бы лить круглый год 5W-40.

Поэтому если у вас не турбированный двигатель и умеренная зима, то выберите масло 5W-30(-40) и пользуйтесь им круглый год. А если у вас турбированный двигатель и очень суровые зимы – то придется заливать зимой и летом разные масла: зимой, скажем, 0W-30, а летом, скажем, Мобил 5W-40.

В мануале написано – раз вкм, для турбо раз вкм. На самом деле это не для нас. В нашем бензине много серы, соответственно много нагара. Масло смывает нагар, часть его оседает в фильтре, а мелкие частички нагара продолжают циркулировать в двигателе, выполняя роль абразива. Поэтому если масло грязное, то даже если оно не потеряло своих смазывающих свойств (а синтетика их теряет медленно), то пользы от такого масла будет не много. Кроме того в масле накапливаются производные серной кислоты, а они вообще не фильтруются.

Поэтому рекомендация одна – меняйте масло на турбо раз в 6-8 т. км, а на обычном не реже раз в 10 т. км и никогда не доводите его до черного состояния. При каждой замене масла меняйте масляный фильтр.

Промывать двигатель надо только первый раз при покупке и то тогда, когда не известно на чем ездили и масло очень грязное. Заливать в старое масло всякие пятиминутки не рекомендуется, они очень агрессивны. Лучше отдельным промывочным маслом, вполне неплохое промывочное масло наш Спектрол, только чтобы было не паленое. Возможно, промыть придется несколько раз, как минимум два, но бывает и до шести, если двигатель очень грязный. Долго работать на промывочном масле не надо, у него не очень хорошие смазывающие свойства, и только на холостых. Общее время работы на промывочном масле – не более получаса. Т. е. если делать это три раза – то по 10 мин на канистру, а если 6 раз – то по 5 минут. Далее следует залить хорошую синтетику и менять ее с такой периодичностью, чтобы промывка не понадобилась, потому как после каждой промывки в двигателе остается часть промывочного масла, совсем не полезная.

Идеальным будет установить на время промывки чистый масляный фильтр, вместо старого, подходит любой жигулевский. Естественно, перед заливкой свежего масла, надо установить новый фирменный фильтр, или родной СААБовский или хороших брендов MAN, MAHLE. Перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО залить в фильтр масло до краев, иначе после запуска двигатель будет несколько секунд работать без масла, пока фильтр не заполнится.

В случаях особо экстремального загрязнения следует поменять масло, залитое после промывки, после 5 т. км. Возможно, что второй раз тоже придется промыть. Ориентируйтесь по цвету масла.

Будете придерживаться этих рекомендаций, двигатель пройдет 300-400 т. км. без вопросов.

В SAAB 900 по мануалу надо заливать 3,5 литра масла (включая емкость масляного фильтра). Если так сделать, то уровень масла по щупу будет чуть ниже отметки МАХ. Однако так делать очень не удобно – в 4-х литровой канистре остаются поллитра, и таскать их с собой в багажнике не удобно.

Поэтому я заливаю молча всегда 4 литра и это получается чуть выше уровня МАХ, уровень до буквы «Х». При этом надо сказать, что отдельные американские мастера даже рекомендуют лить масла чуть больше, потому что если вы вдруг случайно не уследите за уровнем масла и оно упадет ниже критического, то это чревато масляным голоданием гидрокомпенсаторов и как следствие выходом их из строя.

Пробка слива часто бывает сорвана, так, что ее ключом или головкой обычной не отвернуть. Если это так, о надо попробовать это сделать хорошей профильной головкой. Если и так не пойдет – то крутить или шведкой или специальными зажимными проскогубцами. В принципе эта пробка не может быть завинчена очень сильно, т. к. под ней находится медная шайба. Далее надо установить новую пробку. Говорят, что подходит от 8-9 модели Жигулей. Родная также обычно имеется в продаже в магазинах, торгующих запчастями по СААБ, и стоит копейки. Брать ее надо обязательно с новой медной шайбой. И лучше сразу несколько, про запас.

В КП масло надо менять раз в 40 т. км по мануалу

. Скорее всего у вас его вообще никогда не меняли. Известны случаи, когда люди приезжали на сервис с 1 л масла в коробке (надо 3), и по его виду было видно, что за 10 лет его никто не менял… После чего приходилось менять чуть ли не все подшипники в коробке. Уровень масла лучше держать на отметке максимум.

Надо сказать, что тут существует некая неоднозначность. Официальные документы SAABа выпуска 80-х годов рекомендуют лить в коробку 900го только моторную минералку 10W-40. Описывают это примерно так – в коробке нет гипоидных передач, поэтому трансмиссионное масло не обязательно, но его можно применять, но поскольку трансмиссионное масло содержит больше присадок, то его надо чаще менять, а износ такой же как и на моторке. Опять же – синтетические масла нельзя применять, т. к. из-за них якобы коррозируются синхронизаторы, т. к. они из цветного металла. В мануале написано – моторное масло 10W-30 или трансмиссионное 80W-90 или 75W-90 (это зимняя) типа GL-4 или GL-5. По вязкости эти масла примерно похожи. Однако трансмиссионка содержит специальные присадки для работы тяжело нагруженных шестерен (которых, якобы, в коробке 900го нет).

Что же думать? По результатам чтения зарубежных конференция по SAABам получатся такая картина – в коробки льют все что угодно. Тот, кто льет моторную минералку – говорит, что так рекомендует завод; кто льет минеральную трансмиссионку – говорит, что раз это коробка, то масло должно быть трансмиссионным, а SAAB не против; кто льет моторную синтетику – говорит, что у них холодно зимой, а минералка загустевает, так что у лучше будет жидкая синтетика, чем замерзшая минералка; а есть и те кто льют синтетическую трансмиссионку, и объясняют, что от нее ничего коррозировать не может, потому как уже давно коррозионные свойства синтетики преодолены, а рекомендации были для коробки писаны в 78 году, а эта трансмиссионная синтетика только что придумана и защищает коробку от износа как никакая другая…

Мастера (типа Ivan Musson, USA) тоже пишут – мне приходилось менять синхронизаторы на коробках, что ходили и на минералке, и на синтетике, и никакой закономерности тут нет.

Одни мастера в Питере говорят – только моторку, другие – только хорошую трансмиссионку (когда им рассказываешь про первых – они говорят: а те просто любят коробки перебирать…). Нет правды, в общем.

Точнее не было правды, пока не был найден вот этот документ от производителя SAAB: Service Information № от июня 1997 года, из которого неопровержимо следует, что с июля 97 года СААБ Аутомобиле АБ рекомендует лить в коробки СААБ 9000 выпуска с 86 года синтетическое трансмиссионное масло SAAB p/n 87 48 733 и ничего более. До этого существовала рекомендация о заливке в коробки СААБ 9000 моторной минералки и даже рекомендация не менять ее пожизненно. Однако в 97 году СААБ изменил эту рекомендацию с формулировкой «Новое масло имеет ряд преимуществ: сохраняет стабильность при температурах более 150 С, продлевает срок жизни подшипников, снижает износ шестерен, переключения передач происходят мягче, особенно в холодную погоду, и это масло должно использоваться в будущем в старых коробках передач.» (почти дословный перевод). Оригинал документа находится в FAQ по СААБ 9000. Обращаю внимание – речь шла про СААБ 9000. Так почему же я упоминаю этот документ тут? А дело в том, что коробки СААБ 9000 и СААБ 900 никаких принципиальных отличий не имеют. Те же шестеренки, те же подшипники, тот же дифференциал в одном корпусе с валами. Так почему же в коробку 9года надо лить саабовскую синтетическую трансмиссионку, а в коробку 900 того же года моторную минералку? Кроме как желания следовать устаревшим 20-ти летним рекомендациям никакого смысла в этом нет.

Особенно важны кондиции масла в коробке зимой. Все знают случаи, когда после заводки зимой на жигулях надо сидеть 10 мин с выжатым сцеплением, потому как при его отпускании двигатель глохнет. Это вот и есть замерзшее масло. А что может смазывать в коробке масло, превратившееся в салидол? Пока зимой коробка прогреется, проедет час. И если в вас в коробке моторная минералка и минус 35, то масло просто замерзает.

У меня был опыт использования нескольких трансмиссионных масел, сначала я залил себе трансмиссионку Ессо 75W-90 GL-5. Зимой 98-99-го было до минус 25-ти, коробка крутилась нормально, хотя и чувствовалось, что масло густеет. Думаю, если бы была температура ниже – то загустевание уже было бы критическим. Далее я перешел на трансмиссионку Кастрол.

Вот рекомендации самого Кастрол:

Подбор смазочных материалов для SAAB 900 Turbo:

Formula RS SAE 0W-40; GTX Magnatec SAE 5W-40

GTX Magnatec SAE 10W-40; GTX 3 Protection + SAE 15W-40

Масло для механической КПП

Масло для автоматической КПП

TQ Dexron III; TQ-D

Масло для моста АКПП

Hypoy LS 90 ;EPX 80W-90

Итого варианта два: или пойти и найти оригинальное масло СААБ, упомянутое выше, или же залить аналогичное по качеству синтетическое трансмиссионное масло.

О производителе можно сказать то же самое, что и в главе о моторном масле. Ни о каких наших маслах для коробки не может быть и речи. Ремонт ее довольно недешев, а зачастую просто невозможен или нерентабелен.

Все остальные рекомендации я считаю устаревшими и вредными.

Замена масла в КПП тривиальна, надо прогреть коробку полностью, т. е. довольно поездить, далее – открутил пробку, слил, закрутил, залил. Пробка магнитная, если на ней стружки, ее надо очистить. Промывать ничего не надо. НО – пробка откручивается внутренним 4-гранником на 3 / 4 дюйма, т. е. стандартным воротком, применяемым для дюймовых головок (напомню, для метрических обычным воротком является на квадрат 1/ 2 дюйма). Поэтому надо заранее купить или вороток на 1 / 4 дюйма или переходник с 1/2 на 1/ 4 дюйма. Медную шайбу под пробкой рекомендуется каждый раз менять, но это не обязательно, ее можно просто отжечь на газе, а если она деформирована – слегка обстучать молотком. При закручивании не перетягивать. Немного поездив надо проверить не течет ли масло через пробку. Если течет – слегка докрутить.

Есть нюансы – на некоторых машинах может не быть щупа МКПП. На его месте будет пробка. В этом случае надо заливать масло под уровень пробки, а это будет ровно 3 литра.

Я очень подробно остановился на этом пункте потому, что механическая коробка на SAAB – это одно из самых критичных мест. Проблемы с ней встречаются у всех, а ремонт может стоить как сама машина. Поэтому очень важно взять машину с хорошей коробкой, сразу залить в нее хорошее трансмиссионное масло и регулярно его менять.

Вообще сервисмены не любят реметаллизанты, типа РиМет или аналогичных. Но у меня и у моих товарищей есть однозначно положительный опыт использования оных в коробках SAAB. Поэтому для всех не новых SAABов рекомендую при смене масла в МКПП сразу добавить по баночке РиМет (или аналога) на литр трансмиссионного масла.

В АКПП заливается специальная жидкость, которую лишь условно можно назвать маслом. Называет она ATF, или по-русски автоматик трансмисш флюид, или по-нашему жидкость для АКПП. Она красного цвета. Для коробок Борг&Ворнер, что устанавливались на 900-е, нужна АТФ типа Декстрон II. Производитель любой приличный, скажем, Мобил. Декстрон III применять нельзя, по крайней мере так было сказано производителем. Но с тех пор много воды утекло и как-то приходилось читать, что в находились товарищи, что меняли АТФ в АКПП полностью на Декстрон III, но не обычный, а какой-то специальный, предназначенный как раз для замены II на III. Отличие этих жидкостей в том, что II – это минералка, а III – уже синтетика. В любом случае полная замена должна производиться только на фирменном сервисе, с помощью специального аппарата, который позволяет заменить жидкость путем вытеснения. И только там, где вам на эту работу дадут гарантию.

По руководству менять надо АТФ раз в 40 т. км, но все дело в том, что емкость АТФ в коробке 8 литров, а слить из коробки без разбора можно только 3 литра. Поэтому реально получается на смена масла, а его разбавление.

Несколько лет я ездил на АКПП и делал замену (по 3 литра) раз в 10 т. км, рассчитывая, что доливая по 3 литра раз в 10 т. км, как раз и произойдет смена всего содержимого за 40 т. км.

Последовательность такая – прогреть коробку, для этого надо поездить с полчаса, открутить пробку снизу. Слить что выльется в мерную емкость. Закрутить пробку. И залить чуть меньше, чем вылилось, примерно грамм на 200. Дело в том, что в АКПП, в отличие от механики, уровень жидкости можно проверить только при работающем двигателе. Для проверки уровня поступить так: завестись, прогреться до рабочей температуры, нажать тормоз, поставить рычаг коробки в D на 15 сек, потом в R на 15 сек, потом в нейтраль и быстро выходить из машины и проверять уровень жидкости по меткам на щупе для горячего состояния (там два уровня меток – для 40°С, ими трудно пользоваться, и для 90°С – это для полностью прогретого состояния). Уровень должен быть посередине между метками. По надобности долить чуть. Если перелили – надо брать трубочку, клизмочку и отсасывать. Недолив для АКПП плох, но перелив тоже плох. Кстати, меняя уровень в пределах min/max можно в определенной степени влиять на моменты переключения ступеней коробки. Но это можно понять только экспериментальным путем.

Еще в АКПП есть фильтр. Он сетчатый, металлический, менять его вообще говоря не надо. Я после пробега в 100 т. км его снял, промыл, грязи там не было (да и откуда в коробке ей взяться). Для его снятия надо снять поддон коробки, увидите фильтр типа плоской коробочки, его снять и промыть. Также на дне поддона будет магнит, его очистить. Поскольку фильтр был чистый – я более такую операцию не проводил.

Тормозную жидкость лучше всего, конечно, при покупке поменять. Со временем она впитывает влагу и становится довольно коррозийно активной. Но обычно никто не меняет ее до внедрения в тормозную систему. В этом случае можно ограничиться проверкой уровня. При необходимости можно доливать нашу «Росу», но только производства завода Капролактам, никто другой «Росу» не может выпускать. Хотя, естественно, лучше все фирменное.

Если у вас есть какой-то опыт прокачки тормозов и вы все же решили поменять тормозную жидкость самостоятельно, то не стоит сливать всю жидкость из системы. В систему попадет воздух и потом очень трудно будет ее заполнить и прокачать. Лучше купить тормозухи чуть больше и действовать так: открутить штуцер на одном из передних суппортов, одеть трубочку для прокачки, опустить ее в баночку с тормозухой, начать прокачку, посмотреть какая грязь оттуда пойдет, по мере прокачки доливать в бачок чистую жидкость и прокачать до тех пор, пока из штуцера не пойдет чистая тормозуха. Следующим прокачать заднее колесо, по диагонали от переднего, т. к. система двухконтурная. Последним надо прокачать цилиндр сцепления. Таким образом вы замените всю тормозную жидкость без попадания воздуха в систему. Одного литра тормозной жидкости достаточно для этой операции.

Одними из самых критических мест при замене тормозной жидкости являются штуцеры суппортов. Для их откручивания надо обязательно хороший инструмент – длинные головки на 13 мм (спереди) и на 7 мм (сзади), хорошего производителя и с проточкой. Короткие не пойдут. Особенно сложно купить хорошую длинную головку на 7 мм, но без нее даже и не пытайтесь откручивать задний штуцер. Сорвете грани или сломаете и потом будет очень не весело. Крутить только маленьким воротком, очень осторожно. Обязательно перед этим отмачивать ВД-40 и долго. Т. е. обмотать штуцер тряпочкой, полить ВД-40, подождать час, попробовать, не пойдет, еще полить и т. д. Если таки не идет, то надо греть огнем. Лучше всего купить маленькую портативную горелку. Она стоит около 200 рублей, а найти такую проще всего в магазинах авиа и прочего моделизма.

После покупки охлаждающую жидкость лучше поменять на фирменный антифриз. Наши тосолы сейчас не внушают доверия совсем, поэтому их никак нельзя рекомендовать. Но если уж денег нет совсем – лейте тосол, но выберите тосол Дзержинского завода Тосол-Синтез и только в хорошем, проверенном месте.

При замене не плохо промыть охлаждающую систему. Для этого надо снять верхний и нижний патрубки с радиатора. В верхний патрубок радиатора полить порядочно воды, из шланга, или несколько ведер. Потом открутить пробку блока цилиндров двигателя, если удастся. Она расположена под выпускным коллектором слева, если стоять к коллектору лицом. Эта пробка сильно приржавлевает и открутить ее бывает совсем не просто. Если это не удалось – то можно промыть двигатель и не вынимая этой пробки. Для этого лучше снять расширительный бачок и лить воду в его шланг. Сам бачок надо хорошо помыть внутри с порошком. Далее все собрать, залить через бачок чистый антифриз, удалить воздух из системы (руководствуясь книгой).

Жидкость должна быть чистой и прозрачной – если не так – менять однозначно. Все хорошо описано в соответствующем разделе FAQ. Есть сведения, что использование фирменной саабовской жидкости заметно улучшает работу рулевой рейки. Но если это вам не по карману, то, по крайне мере, следите, чтобы жидкость была чистой и меняйте ее периодически раз в 40 т. км. Если же система была очень грязной, то может потребоваться несколько смен жидкости через несколько тысяч км, пока система не очистится. Я пользуюсь американской жидкостью STP. Она не дорога и более-менее внушает доверие.

Фильтр надо брать только известных марок: Mann, Mahle, Bosch, пойдет и Скантех. Менять при замене масла в двигателе.

Уже сказал. Или родной SAABовский или MANN, Mahle, мне кажется, что они даже лучше оригинала. НО! В самый крайняк (ну типа если в дальней поездке) то подходит любой жигулевский по резьбе, хотя он и больше. НО это только на доехать.

Менять обязательно! И регулярно. Иначе можно поплатиться загрязнением и поломками форсунок, топливного насоса, и т. д., очень дорого будет. Фильтр дорогой, около 20 $, но служит около 40-50 т. км на нашем бензине. Хотя все зависит от качества этого самого бензина. Может хватить и одной заправки. Для начала лучше посмотреть, какой фильтр у вас стоит, они бывают разного диаметра и соответственно будут разные крепления. На самом деле вовсе не обязательно брать только фильтр, предназначенный для SAAB, достаточно того, чтобы фильтр был для аналогичной системы впрыска, такого же размера и с такой же резьбой по штуцерам. Я не раз ставил фильтра, по каталогу идущие, скажем на Фольксваген, но по посадочным местам точь-в-точь как надо. На ранних SAAB 900 топливные фильтра стоят под капотом, а более поздних снизу машины в районе топливного бака. Если он у вас снизу, то я бы рекомендовал после установки нового полить его обильно мовилем и вообще лучше после этого обернуть упаковочным полиэтиленом, тщательно закрыв штуцера и патрубки. От нашей соли это все так ржавеет, что потом с трудом откручивается.

Хотите дышать чистым воздухом, тоже поменяйте.

Их два варианта: на старых машинах, где бачок стоит в моторном отсеке фильтр нельзя так просто вынуть из посадочного места, мешает бачок. Для этого фильтр имеет хитрую конструкцию, как бы он может складываться ступеньками. Но от старости это все ломается часто. Купить новый нельзя, т. к. нет в природе. Соответственно надо или просто выбросить внутренности фильтра, оставить крышку, или же вспомнить детство и очумелые ручки и чего-то с этой пластмассовой деталью придумать.

Когда я не смог найти новый фильтр печки на 900-й 86 года, то поступил проще: вытряхнул из фильтра начинку и натянул на него 2 пары нейлоновых колготок, фильтрует неплохо. В последнее время видел в продаже отдельную набивку в эти старые фильтры, типа волокон синтепоновых.

Года примерно с 88-89 бачок ГУРа перенесли на крыло и фильтр салона стал выниматься легко и просто. Конструкция фильтра тоже изменилась, он стал простой и обычный, и его можно купить не дорого.

Всю подвеску надо самым тщательным образом проверить, иначе мелкие поломки обернутся крупными, особенно если на машине ездили хоть сколько по нашим дорогам. Диагностика всех элементов подвески описана в книге. Если вы в SAABе пока мало что понимаете – то надо обязательно обратиться к нормальным мастерам. Особо пристальное внимание надо обратить на пыльники ШРУСов и тормозных цилиндров. Также пыльникам шаровых опор, рулевых наконечников и рулевых тяг.

Проверить все резинки на рулевых тягах, ШРУСах и вообще где они есть (см. книгу).

При малейших повреждениях резинки надо менять.

Проверить колодки, не дотягивайте до полного износа. Обязательно проверить состояние защитных резинок на тормозных цилиндрах, если есть хоть малейшие разрывы, то надо приобрести ремкомплект резинок и заменить. Иначе вскоре цилиндр заклинит. Естественно проверить это все на всех колесах. Лучше совместить это с заменой колодок, без снятия колодок сохранность пыльника прямого (внутреннего) цилиндра не проверить.

Колодки брать только фирменные, если вы ездите умеренно, то хорошо идет LUCAS, но если гоняете, то советуют лучше АТE. Но только не берите дешевых и тем более наших.

Что важно понять – до 88 года на 900 ставили одни тормоза, а с 88 другие.

На до -88 основная особенность – это ручник на передние колеса и открытая скоба переднего суппорта. Проблема в том, что от старости уже все эти суппорта имеют не работающий ручник и/или расшатанную скобу. Новый (точнее перебранный в заводских условиях суппорт на -88 стоит порядка 150 $). Можно и отремонтировать старый, но это сильно муторно. Лучше всего просто не покупать машину старше 88 года, оставив такие для рукастых и головастых.

После 88 года на 900 стали ставить суппорта как на 9000й, ручник ушел назад, и все стало хорошо.

Основное: проверить состояние защитных резиновых чехлов. Это надо сделать очень тщательно. Даже если дырок еще нет, но уже видны трещинки на резине – надо пыльник поменять. Пыльник стоит 10 $, а ШУРС – 100 $.

Самому их продиагностировать сложно. Надо поднимать машину на подъемник. Но если у вас нет сведения, что шаровые менялись вчера – то поменяйте их все не глядя. Это позволит вам спокойно спать на пассажирском сиденье, пока машину ведет жена.

Какие брать – лучше, конечно, оригинал. Они не такие уж и дорогие, порядка 25 $ за штуку. Также можно поставить Скантех, цена порядка 10-12 $ за штуку, у меня они стояли несколько лет, но по последним данным Скантех стал делать не очень все хорошо.

Если соберетесь поменять шаровые, то за одно поменяйте и все пыльники ШРУСов, и наружные и внутренние. Потому как все одно будете шаровые откручивать, стало быть освободится ступица, стало быть самое то снять приводной вал и поменять пыльники. Сильно сэкономите на работе.

Обычно служат очень долго. Если не люфтуют – то можно оставить до поры до времени. Если люфтуют хоть немного – поменяйте. Цены не большие, меняются легко любым мастером, поменял и спокоен. Обязательно тут же после замены сделать схождение! Иначе даже 100 км могут пожевать вашу резину.

Проверяются обычным путем, т. е. покачиванием автомобиля. Покачивать надо хорошо. В норме машина должна сделать один качок под нажатием и остановиться. На дороге не должно быть раскачки. Конечно, есть и фирменные стенды для проверки.

Вариантов на что менять не много.

Если вы имеете 900 Turbo и хотите реально гонять, то вам подойдут Вilstein (Билштайн) Спорт (желтого цвета). Это газовые однотрубники. Качество их изготовления высочайшее, делают пока еще только в Германии. Цена на 2006 год около 120 евро. Билштайн Спорт – это реально лучшее, что можно поставить на 900. Вы получите хорошую управляемость и при этом достаточный комфорт, машина будет упругая, но не табуретка.

Есть еще Билштайн Оригинал, черного цвета. Они позиционируются производителем как просто обычные амортизаторы, как замена штатным. Но делают их в Румынии, цена за них такая же, как за Кони Спешиал, а Кони таки будут сильно лучше. В общем считаю, что ставить Билштайн Оригинал не имеет смысла. Разве только вам их по-дешевке продадут.

Второй вариант – это Кони (Koni) Спешиал. Это уже газовый двутрубники, но регулируемые. Правда регулировка только на усилие отбоя (3 положения) и может быть сделана только при снятии, но это тоже полезно – год-два проездил, амортизаторы мальца просели, снял для замены резинок, подкрутил на одну позицию пожестче. У меня такие стоят несколько лет. Могу сказать, что по соотношению комфорт/управляемость/качество – это лучшие амортизаторы. Да, в поворотах SAAB будет стоять хуже, чем на Билштайн Спорт, но зато отлично глотает всякие неровности типа лежачих полицейских. НО вот по грейдеру на них ездить невозможно вовсе, только 10-20 км в час, выше уже вытрясает душу. Цена на Кони Спешиал в Питере – порядка 100 евро за штуку.

Ходят и Билштайн Спорт и Кони Спешиал очень долго, 50-100 т. км по нашим дорогам – это много.

Ну и последний вариант - BOGE или SACSH (что уже одно и то же), и в солидной конторе. Газовые двутрубники только. Есть, конечно и типа спортивные Саксы, но в этом смысла нет вовсе. Цена – порядка 40-45 $, ходят по 40-50 т. км. Управляемость умеренная, комфорт тоже.

Ниже таблица с каталожными номерами амортизаторов на SAAB 900 с 78 по 93 год:

Сайленблоки у SAABа живут очень долго, однако если есть визуальные помятости, трещины, скрип, люфт, то надо быть готовым к их скорой замене. Справедливости ради надо сказать, что их обычно до смерти не меняют… Разве что резинки задних реактивных тяг. Самому с этим делом лучше не возиться – с виду операция кажется тривиальной, но требует наличия съемников и некоторого опыта.

Крайне желательно отбалансировать. Колеса тяжелые и при дисбаланса могут разбить подшипники ступицы, особенно если быстро ездить. Очень хороши на SAAB наши отечественные кованные колеса производства АвиаТехнологии или ВСМПО. Они значительно легче железных и литых и очень прочные. Но купить такие вы сможете только на SAAB 900 с 88 года, когда уже пошли ступицы от 9000-го.

Если зажигание электронное, то оно практически не требует регулировок, если только нет явного криминала. Однако надо проверить состояние свечей, в случае износа заменить на SAABовские (которые реально есть NGK), или я рекомендую четырехэлектродный Бош Супер 4 WR78. Я пользуюсь такими 5 года – отлично. Но такой Бош – только на нетурбированые машины, для турбо эти свечи будут слишком горячие.

Также проверить крышку трамблера, если зажигание контактное – контакты прерывателя.

Лучше всего сразу после покупки заменить все: высоковольтные провода (только хороший силикон, подходят от 8-9 модели Жигулей), крышку трамблера (только Бош), бегунок, контактную группу (если есть), свечи. После этого несколько лет вы будете спокойны – провода и бегунок живут по 100 т. км, а если вы поставите 4-х электродные свечи, то они тоже ходят по 50 т. км и более.

Если же у вас стоит карбюратор, или два карбюратора, то примерно раз в год они требуют регулировки и очистки. Можно этого и не делать, но будет возрастать расход бензина, машина может внезапно не завестись и т. д. Для этих операций надо либо иметь хороший опыт разборки карбюраторов или обратиться к специалисту. На вновь купленной машина надо идти к карбюраторщику однозначно. Особенно если вы купили машину летом – можно с 90%-й уверенностью сказать, что зимой вы не ней не заведетесь, если только предыдущий хозяин не даст вам гарантию. Но в наше время лучше просто не брать карбюраторных машин. Это уже дорого и просто не выгодно.

На SAAB 900 ставились три системы впрыска: Бош К-Джетроник, Бош-КЕ-Джетроник и Лукас. Первая полностью механическая, вторая уже наполовину электронная, а третья так уже и хорошо электронная. Встречаются SAABы одного года, но с разными впрысками, почему так – не известно. Лукас стали ставить с 91 года. Система реально хорошая, только никто не знает, как ее ремонтировать.

Помните, SAAB не оцинкован и ржавеет вполне хорошо. SAAB 900 спасает только изначальная хорошая обработка на заводе и толстое железо.

Поскольку последний SAAB 900 был выпущен в 93 году, то всем машинам уже по 15 лет, а это означает, что коррозия будет обязательно. Разве только если вы привезете машину из арабских эмиратов.

Основные места коррозии: низ дверей, пол технического багажника, арки колес, края капота, снизу – силовые лонжероны спереди и сзади, места упора пружин в кузов, места крепления верха амортизатора к кузову, пол под аккумулятором.

Днище обычно целое. Пороги тоже.

Обрабатывать не новый SAAB тектилом или аналогичными препаратами бесполезно, там где была ржавчина, там она и будет продолжаться. Единственный способ – обработать машину РастСтопом и повторять это обработку ежегодно (что маловероятно) или хотя бы через год.

Все зависит от того, как долго вы хотите ездить на этом SAAB – даже ржавый SAAB будет ездить несколько лет, пока окончательно не проржавеет насквозь…

Соответственно если вы покупаете машину, то очень большим преимуществом будет то, что она была обработана предыдущим хозяином. А вот если машине 15-20 лет и она ни разу не обрабатывалась – то это однозначно означает, что у нее полно очагов коррозии в самых разных местах.

Конечно помимо работ по техобслуживанию хорошо провести полную диагностику машины у хорошего мастера. Мелкие неисправности лучше сразу устранять.

Обзоры сервисов Pandia.ru

Бизнес

Досуг

Технологии

Инфраструктура

Наука

Товары

Услуги

Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов.

Материалы: http://pandia.ru/text/77/458/4606.php

3 ≫

Рекомендации владельцам SAAB

Данные рекомендации были написаны по просьбе одного знакомого, купившего впервые SAAB, и основаны на собственном опыте эксплуатации автомобиля SAAB 900 86 года выпуска течении 3-х лет.

1.1. В двигателе

1.2. В коробке передач

1.3. Автоматическая коробка передач

1.4. Тормозная жидкость

1.5. Система охлаждения

1.6. Гидроусилитель руля

2.1. Воздушный фильтр

2.2. Маслянный фильтр

2.3. Бензофильтр

2.4. Фильтр печки и вентиляции

3.1. Тормоза

3.2. ШРУСы

3.3. Шаровые опоры

3.4. Рулевые тяги и рулевые наконечники

3.5. Амортизаторы

3.6. Сайленблоки

3.7. Колеса

Бизнес

Досуг

Технологии

Инфраструктура

Наука

Товары

Услуги

Рекомендации по техобслуживанию автомобиля SAAB 900

1.1. В двигателе

1.2. В коробке передач

1.3. Дифференциал

1.4. Тормозная жидкость

1.5. Система охлаждения

1.6. Гидроусилитель руля

2.1. Воздушный фильтр

2.2. Маслянный фильтр

2.3. Бензофильтр

2.4. Фильтр КП

2.5. Фильтр печки и вентиляции

3.1. Тормоза

3.2. ШРУСы

3.3. Амортизаторы

3.4. Сайленблоки

3.5. Колеса