Как правильно выбрать мотоцикл и как часто его нужно ремонтировать

АвтоМеханика

Как выбирать мотоцикл и к чему после этого готовиться

Чаще всего после первых лет использования у мотоциклов выходит из строя электроника, портятся аксессуары и начинают барахлить тормоза. Одними из самых надежных оказались японские байки Yamaha, Suzuki, Honda и Kawasaki. При этом владельцам вальяжных круизеров придется реже заглядывать в мастерские. К такому выводу пришли эксперты престижного американского издания Consumer Reports, проведя опрос более чем 12 тыс. байкеров.

Известное американское потребительское издание Consumer Reports опубликовало исследование, посвященное выбору мотоциклов и скутеров.

Эксперты собрали данные более чем о 12,3 тыс. байков в возрасте четырех-пяти лет, которые были куплены новыми. На основании этих данных они пришли к выводу, что более чем одному мотоциклу из пяти через четыре года потребуется серьезный ремонт. В 24% случаев водителям приходилось чинить элементы электрооборудования, в 19% — заменять аксессуары, в 18% — тормоза, а система подачи топлива ремонтировалась в 13% случаев. Другие механические элементы доставляли владельцам мотоциклов куда меньше проблем и не требовали столько внимания.

Из чего выбирать?

Скутеры и мотоциклы бывают множества видов, начиная от самых легких транспортных средств с небольшим количеством цилиндров до серьезных монстров, мощность движков которых зависит лишь от кошелька их будущих владельцев.

Они отличаются по посадке, стилям вождения и типам езды. На каком-то будет приятнее рассекать по шоссе, а на другом легко путешествовать по городу и на короткие расстояния.

Подробнее:

Американские аналитики отмечают, что начинающим водителям проще будет освоить управление скутерами: они легче, чем мотоциклы, и оснащены автоматическими коробками передач. Кроме того, часто на них можно установить компактный багажник для хранения, что не всегда возможно в случае с мотоциклами.

Если вы твердо приняли решение обзавестись двухколесным другом, необходимо определить, какой тип подойдет именно вам, и ответить для себя на следующие вопросы: будете ли вы ездить по шоссе или только по второстепенным дорогам, будете ли путешествовать только по городу или предполагаются комбинации маршрутов? Мотором какой мощности должно быть оборудовано ваше транспортное средство и какой у него будет расход топлива, должно ли быть у него место для пассажира, нужно ли вам место для хранения снаряжения или перевозки продуктов? И конечно же, определить свои финансовые возможности.

Проведенный опрос организации показал, что мотоциклы японских брендов оказываются гораздо более надежными по сравнению с большинством представителей других регионов.

Лучшие отзывы заслужили Yamaha, Suzuki, Honda и Kawasaki.

Подробнее:

Американские бренды Victory и Harley-Davidson заняли место в серединке, а самыми проблемными байкеры назвали Triumph, Ducati, BMW и Can-Am. При этом примечательно, что степень удовлетворенности покупателей тем или иным брендом далеко не всегда совпадала с оценкой его надежности. Так, порядка 80% владельцев Victory заявили, что купили бы мотоцикл этой марки и в следующий раз.

Владельцы Harley-Davidson также оказались совершенно счастливы — приверженцами этой марки готовы остаться 72%, близко к конкурентам оказалась и Honda с результатом 70%.

Все остальные бренды продемонстрировали степень удовлетворенности гораздо ниже 70%.

Самым важным для мотоциклистов при оценке оказался комфорт. Лучшим по этому параметру вновь оказался бренд Victory, он же побил соперников и по другим параметрам. Наименее комфортными с точки зрения американских ездоков оказались Ducati, Kawasaki, Suzuki и Triumph. По таким параметрам, как ускорение, радость от поездки и внешний вид, соперники примерно шли вровень и лишь модели Can-Am получили самую низкую оценку.

После анализа полученных ответов от реальных владельцев мотоциклов и скутеров эксперты пришли к выводу, что круизеры оказывались в ремонтных мастерских гораздо реже, чем другие типы байков. Только 15% любителей этого типа транспортных средств признались, что после четвертого года владения прибегали к серьезной помощи механиков. Мотоциклы типа «дуал-спорт», adventure, «стандарт», «туринг», «спорттуринг» и спортивные байки в течение четырех лет ломались в диапазоне от 15 до 23% раз.

А вот мотоциклы с тремя колесами — на таком любит покататься и президент России Владимир Путин — оказались наиболее подвержены поломкам: 45% пользователей пришлось ремонтировать их по гарантии либо самостоятельно. Отметим, что стоимость ремонта сильно зависит от марки и типа мотоцикла. «Дуал спорт», adventure и круизеры находятся в средней ценовой категории, дороже обойдется ремонт туристических и спортивных байков.

Как рассказал «Газете.Ru» мотоэксперт и автожурналист Николай Свистун, выбор мотоцикла в первую очередь зависит от комплекции человека, поскольку самое главное при езде — это правильная посадка.

Подробнее:

«Вне зависимости от выбираемого типа байка водитель не должен заваливаться на руки и, наоборот, откидываться назад, контроль ручек должен быть оптимальным, — говорит Свистун «Газете.Ru». — На руле нельзя лежать, и за него не должны хвататься, он не должен являться точкой опоры. Второй параметр при выборе мотоцикла — это его назначение и, как следствие, его мощность. Одно дело, если вы планируете выезжать только на трек-дни и жечь резину на картодромах, и совсем другое — ездить куда-то в грязь или просто кататься по городу. Что качается мощности, то литровый спортбайк я бы не посоветовал никому, а литровый круизер — совершенно другая вещь. Он достаточно тяжел, но взрослые мужчины могут ездить на таком, как на первом мотоцикле, совершенно спокойно».

Для города Свистун рекомендует использовать классические байки.

«Вообще рекомендуется начинать с моторов объемом 400 куб. см, но эта величина достаточно условна, ведь они будут совершенно по-разному ощущаться на Ducati и Honda, — отмечает эксперт. — Я бы рекомендовал японскую шкалу. Согласно ей, ты начинаешь с самого простого транспортного средства, чуть ли не со скутера, и только постепенно повышаешь свою категорию. При этом для начинающего мощность выше 50 л.с. не лучший вариант».

Говоря о стоимости ремонта и эксплуатации, эксперт отмечает, что благодаря небольшому пробегу расходы на содержание двухколесного средства значительно ниже по сравнению с автомобилем.

«Есть марки с репутацией «ломучих» — это прежде всего итальянцы, есть более надежные, но в целом, поскольку пробеги у мотоциклов меньше, чем у машин, хлопот с ними также мало, — говорит Свистун. — Конечно, есть экзотические модели и модификации, но в целом, даже если мотоцикл не на гарантии, обслужить его смогут в любом нормальном сервисе. Однако важно обратить внимание на такой момент, как покупка новой резины. У нее меньше ресурс, и стоит она дороже».

Материалы: http://www.gazeta.ru/auto/2015/04/14_a_6638729.shtml

Детали мотоцикла Ducati 1199 Panigale R Superleggera 2014

Не каждый мотоциклист обладает способностями или склонностями, что бы самостоятельно следить за своей техникой, обычно многие, предпочитают для ремонта или обслуживания передавать ее в руки надежных специалистов, оставаясь при этом в блаженном неведении.

К сожалению неисправности, в дороге случаются без предупреждения и чаще всего в самое неподходящее время, даже на качественно и своевременно обслуженной технике.

Именно в таких случаях люди начинают жалеть об отсутствии хотя бы какого-нибудь представления о работе своего коня, которое позволило бы им предположить причину поломки и направление действий по ее устранению.

Эта страница не направлена на то, что бы сделать из вас профессиональных механиков, но она может дать вам хорошее представление об устройстве и работе основных узлов мотоцикла или скутера.

Современный мотоцикл - результат многих лет непрерывной работы, направленной на улучшение характеристик, в результате которой мотоцикл стал сложным и замысловатым. Однако зачастую выясняется, что то, что выглядит сложным , есть не что иное, как множество относительно простых деталей, соединенных между собой.

Двигатель вырабатывает энергию, необходимую для приведения мотоцикла в движение. К числу основных частей и узлов относится головка цилиндров, цилиндр (ры), поршень (ни), шатун (ны), и коленчатый вал. У всех двигателей внутреннего сгорания (ДВС), за исключением роторных (РПД), есть эти узлы; главное различие между двигателями заключается в числе цилиндров, поршней и их расположении. Почти во всех современных конструкциях детали двигателей внутри ли прикреплены к литому корпусу. Эти корпуса принято называть кривошипными камерами (картерами), не смотря на то, что в них расположено больше деталей, чем один коленчатый вал.

Все конструкции двигателей внутреннего сгорания объединяет потребность в точном управлении расходом топливовоздушной смеси, поступающей в делатель. Здесь рассмотрены процессы перемешивания топлива с воздухом в правильных пропорциях, подачи этой смеси в цилиндр(ры) в объеме, соответствующем заданной частоте вращения двигателя, и отвода от­работавших газов после окончания сгорания. Хотя принято разделять работу систем впуска и выпуска, полезно рассмотреть их вместе как процесс, в котором энергия топлива извлекается и превращается в полезную работу, а затем отводятся побочные продукты - тепло и шум.

Для работы двигателя необходим какой-нибудь способ инициации сгорания в строго определенный момент каждого рабочего цикла. Наиболее общепринятым способом является использование кратковременной высоковольтной искры. Высоковольтная искра проскакивает с изолированного электрода в центре запальной свечи на массу(заземление на корпус) через небольшой воздушный промежуток. К неотъемлемым элементам любой системы зажигания относятся следующие. Во-первых, необходимо найти способ получения электрической энергии для питания системы Даже несмотря на то, что во многих случаях источником энергии служит батарея, следует обеспечить ее подзарядку, в противном случае система скоро перестанет работать в связи с тем, что батарея разрядилась. Питание от батареи или от отдельной обмотки питания подводится к катушке зажигания. Это устройство преобразует ток небольшого напряжения и большой силы ("низковольтный") в ток большого напряжения и низкой силы ("высоковольтный'), необходимый для образования искры на электродах.Обычно в современных системах приходится говорить о преобразовании напряжения 12 вольт в напряжение порядка 40 киловольт. Для управления и изменения момента искрообразования требуется какой-нибудь коммутатор механического типа в виде контактного прерывателя или его электронного аналога - индуктивного датчика, или датчика угла поворота коленчатого вала в сочетании с блоком электронного управления (ECU). Кроме того, необходим способ изменения момента новообразования (опережения и запаздывания), механически или при помощи электроники оптимизирующий угол опере¬жения зажигания на всех частотах вращения двигателя. Здесь рассматриваются основные теории, принципы и методы, связанные с образованием искры и управлением моментом искрообразования

Всем моторизованным двухколесным транспортным средствам необходимо устройство для передачи мощности от двигателя к заднему колесу. Эту функцию выполняет "силовая передача' или "трансмиссия". Существуют трансмиссии двух основных видов: механическая и автоматическая: они отличаются отводимым водителю уровнем допустимого вмешательства и управления. Механическая трансмиссия используется на всех современных серийных мотоциклах, а в прошлом использовалась на некоторых мопедах. Автоматическая трансмиссия, в основном, встречается на мопедах и скутерах, хотя существуют примеры использования автоматических коробок передач на серийных мотоциклах (Honda DN-01).

В трансмиссиях всех типов, и механических, и автоматических, присутствуют передняя передача, сцепление, коробка передач и главная передача, хотя в зависимости от типа машины их форма может видоизмениться. В механической трансмиссии традиционной схемы передняя передача передает мощность от коленчатого вала через сцепление к коробке передач. Сцепление используется для соединения и разъединения двигателя с коробкой передач, таким образом позволяя двигателю работать, когда машина остается неподвижной. Коробка передач допускает выбор различных передаточных чисел для достижения максимальных показателей в пределах диапазона частот вращения двигателя, его мощности и крутящего момента. Главная передача передает мощность от коробки передач к заднему колесу.

Трансмиссия любого типа предназначена для обеспечения работы двигателя в пределах узкого диапазона частот вращения (измеряемых в оборотах в минуту), при том самой машине обеспечивается относительно широкий диапазон скоростей движения. Потому что,несмотря на возможность функционирования двигателя в достаточно широком диапазоне частот вращения, наиболее эффективная работа достигается только в узком промежутке этого диапазона. Для обеспечения широкого диапазона скоростей движения, при работе двигателя в узкой полосе частот вращения, требуются различные передаточные отношения между двигателем и задним колесом. В наиболее упрощенном виде работа одно- скоростной автоматической трансмиссии скутера не представляет особой сложности, в то время как на больших машинах применяются гораздо более сложные и изощренные системы. Многое зависит от предназначения рассматриваемой машины и ожидаемых от нее характеристик. От скутера небольшого объема требуется просто перемещать водителя на короткие дистанции с умеренными скоростями, быть дешевым при покупке и эксплуатации: следовательно, сложная схема трансмиссии на требуется. На больших машинах необходимый диапазон скоростей движения, расстояний, которые они покрывают, и массы перевозимого груза гораздо больше, это требует применения коробки передач, обладающей множеством передаточных чисел.

Смазывание Править

Для снижения трения внутренние подвижные части двигателя изготавливаются с высокой точностью и чистотой поверхности. При рассмотрении под микроскопом поверхности, кажущиеся гладкими, на самом деле оказываются достаточно грубыми, и для снижения трения и тепловыделения, происходящего при контакте поверхностей, необходимо ввести пленку смазочного материала для отделения ею контактирующих поверхностей. Поддерживая масляную пленку на различных деталях двигателя, система смазки эффективно удерживает трущиеся поверхности на расстоянии друг от друга. Если слой смазки нарушается в некоторой точке, то происходит быстрое и локализованное возрастание температуры. В крайнем случае это может привести к заеданию поврежденных поверхностей за счет их сваривания.

Помимо своей основной роли - смазывания, масло выполняет множество второстепенных функций. Масляная пленка покрывает все внутренние части, благодаря чему исключается контакт с воздухом и кислотами, способными вызывать коррозию. На четырехтактных двигателях с постоянной рециркуляцией масла оно выводит всевозможные частицы грязи и продукты износа, которые затем улавливаются масляным фильтром, благодаря чему происходит очистка двигателя. Также масло используется для повышения герметичности между поршнем и кольцами, а на двухтактных двигателях - между лепестковыми или дисковыми клапанами и картером. Наконец, оно способствует теплоотводу от нагретых поверхностей: поршня, колец, стенок цилиндра, находящихся в условиях высоких локальных температур.

Охлаждение Править

Несмотря на высокую эффективность современных двигателей, топлива и масла, остается проблема нагрева. В идеале двигатель преобразовал бы в полезную мощность всю энергию, содержащуюся в топливе, и отсутствовало бы механическое трение, в результате чего он бы оставался холодным. На практике во всех двигателях присутствует высокий уровень нежелательного тепловыделения, для предотвращения повреждений его надо удерживать в разумных пределах.

Добиться этого можно непосредственно за счет излучения тепла в окружающий воздух (воздушное охлаждение), или косвенно - за счет отвода тепла в охлаждающую жидкость, которая сама охлаждается в радиаторе (жидкостное охлаждение].

В совокупности колеса, шины и тормоза, возможно, являются наиболее важными деталями, связанными с безопасностью. Любая из них выполняет многосторонние задачи в наиболее неприметной форме.

Колеса служат опорой для мотоцикла, обеспечивают точную и надежную установку шин и противостоят нагрузкам, прикладываемым к ним при торможении, ускорении или со стороны неровностей дорожного полотна. В дополнение к вышеперечисленному, колесо должно быть как можно легче. Исходя из потребностей, конструкция колес развивалась для удовлетворения все возрастающих требований, предъявляемых к ним с постепенным ростом мощности двигателей.

Шины устроены гораздо сложнее, чем можно было бы подумать: они тоже развились вместе с мотоциклом в те непростые изделия, которые теперь считаются обыденными. Шины должны обеспечивать безопасную и надежную эксплуатацию мотоцикла в широком диапазоне нагрузок, скоростей, температур и погодных условий. Они составляют основу безопасности водителя, но их цена должна поддерживаться в разумных пределах, поскольку шины скорее являются расходным материалом.

Тормоза должны обеспечивать поглощение накопленной энергии большого, быстро движущегося мотоцикла и его водителя в течение нескольких секунд. Тормоза преобразуют эту энергию в тепло и быстро его рассеивают - факт, который редко приходит на ум водителю во время движения.

а — телескопическая «классическая»;

б — телескопическая перевернутая;

г — рычажная с качающимся маятником;

д — Подвеска автомобильного типа с поперечным рычагом;

3 — качающийся поворотный рычаг;

4 — шаровая опора;

6 — качающийся рычаг;

7 — направляющая труба;

8 — рулевая колонка рамы;

Подвеска любого типа служит для поглощения неровностей дорожного полотна при поддержании постоянного контакта колес с дорогой, а также для изоляции мотоцикла и его водителя от воздействия этих неровностей. Для этого необходим узел, который может сжиматься и растягиваться, в данном случае для этих целей идеально подходит пружина. Однако пружины обладают склонностью совершать колебания относительно своего естественного состояния в результате их сжатия и растяжения. Использование пружин без дополнительных устройств привело бы к очень не комфортной езде. Чтобы управлять колебаниями, потребуется некий способ их демпфирования, лучшей средой для этого может послужить масло.

За прошедшие годы производители вместо пружин пробовали использовать резину, торсионные блоки и торсионные ленты. Торсионные блоки все еще используются в соединении ведущих устройств некоторых газонокосилок. Однако резина очень легко повреждается. Также использовался газ, который продолжает использоваться на некоторых машинах совместно с пружинами. Газоналопненные подвески обладают преимуществом легкости регулировки (увеличение давления повышает жесткость подвески и наоборот) и обеспечения естественной "прогрессивной характеристики" (по мере сжатия газа увеличивается сопротивление с его стороны). При использовании газа возникает проблема с уплотнением, а также проблема, связанная с тем, что изменение температур при атмосферных изменениях или при работе приводит к изменению давления, которое изменяет "жесткость".

Так что в большинстве случаев комбинация пружин и гидравлики наиболее популярна: вопрос в том, как все это расположить в сочетании с рулевым управлением. За прошедшие годы существовапо множество разнообразных конструкций, которые можно отнести к четырем основным категориям: телескопическая вилка, рычажная вилка толкающего и тянущего типа, рычажная подвеска автомобильного типа и параллелограммная вилка. Схема рулевого управления, которое обычно применяется на большинстве моторизированных двухколесных транспортных средств, "унаследована" от велосипеда и представляет собой трубу, связанную с передним колесом, которая поворачивается относительно рамы для осуществления поворота. Различия в конструкции связаны с различиями в схеме подвесок, но они незначительны, и в любом случее принцип действия остается тем же.

Виды передней подвески:

Рулевое управление Править

Независимо от типа передней подвески, рулевое управление всегда начинается с руля, который поворачивается относительно рамы и связан с передним колесом таким образом, чтобы поворот руля приводил к перемещению колеса.

Неподрессоренные массы Править

Что такое неподрессоренные массы? Править

Масса всех узлов подразделяется на массу узлов, опирающихся на подвеску, - такая масса называется "подрессоренной", - и массу остальных узлов, не опирающихся на подвеску, - называется "неподрессоренной". Следует обратить внимание на то. что шины тоже поглощают некоторые неровности, и с этой точки зрения можно сказать, что вся масса мотоцикла подрессоренная.

Для понимания термина неподрессоренных масс представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда человек садится на мотоцикл, пружины сжимаются при нагружении их весом водителя. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся, при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской (топливный бак, сиденье, рама, двигатель и т.д.). Все узлы, которые при этом не перемешаются, представляют собой неподрессоренные массы (колеса, шины, тормоза и т.д.). Это вызывает вопрос: масса рычагов подвески, амортизаторе» и вилок относится к подрессоренным или неподрессоренным массам? В целях простоты принято считать, что часть рычага подвески, располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крапления, то есть между точкой крепления и осью вращения рычага, относится к подрессоренным массам; нижняя половина амортизатора относится к неподрессоренным массам, а верхняя половина - к подрессоренным; внешняя труба вилки или подвижный наконечник относится к неподрессоренным массам, а внутренняя или неподвижная труба - к подрессоренным.

Почему важна низкая неподрессоренная масса? Править

При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные узлы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться; величина этого импульса пропорциональна неподрессоренной массе. Импупьс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему требуются более жесткие пружины подвески. При этом на подрессоренные узлы мотоцикла пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину.

Для обеспечения идеальной работы подвески необходимо, чтобы не было неподрессоренных масс, но это, конечно, невозможно. Суть заключается в максимально возможном снижении неподрессоренных масс по отношению к подрессоренным, поскольку это соотношение является более важным, чем сама величина неподрессоренных масс. На таком мотоцикле, как Honda Goldwing, это соотношение хорошее, поскольку у него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах; при этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других больших мотоциклов. Однако на спортивном мотоцикле массу стремятся свести к минимуму, и выдержать хорошее соотношение при использовании традиционных колес и прочих неподрессоренных элементов трудно. Единственный способ решить эту проблему заключается в использовании для колес экзотических и дорогих облегченных материалов, типа магния или углепластика.

Впервые задняя подвеска на мотоциклах появилась относительно недавно. В то время как необходимость передней подвески стала очевидной практически сразу, с задней подвеской дело обстояло гораздо менее критично - до тех пор, пока не увеличились скорости. На протяжении десятилетий пареллелограммные вилки работали совместно с жесткой подвеской заднего колеса (известной многими под названием хардтейл (hardtail)), а наиболее крупные неровности дороги смягчались за счет подрессоривания одиночного сиденья. Пассажиру приходилось мириться с элементарной подушкой, расположенной над задним крылом, а вместе с ней и с большинством ударов и вибраций, передаваемых задним колесом.

Вскоре после второй Мировой войны из-за роста скоростей отсутствие задней подвески стало серьезной проблемой для гоночных мотоциклов, потому что время отсутствия контакта заднего колеса с дорогой тоже увеличилось. Это означало, что отсутствие подвески начинает ограничивать общие характеристики машин.

Одной из первых появилась задняя подвеска свечного типа. Она представляла собой чуть больше чем пара двухсторонних вертикальных пружин. расположенных по обе стороны рамы между двумя специальными кронштейнами задней вилки. Ось колеса располагалась между ними и закреплялось между верхними и нижними пружинами. Несмотря на отсутствие амортизации, рамы со свечной подвеской обеспечивали определенный уровень комфорта и управляемости, и вскоре они стали широко использоваться на дорожных моделях. К числу главных недостатков подвески такого типа можно отнести износ (следовательно, стремление колеса к скручиванию относительно рамы из-за отсутствия взаимосвязи между концами вилки)и недостаточный ход подвески, который ограничен из-за натяжения цепи при вертикальном смещении колеса в любую сторону от центрального положения; кроме того, это означает, что в центральном положении цепь будет иметь самое слабое натяжение. Представленная компанией Triumph в 50-х годах подрессоренная ступица, по сути, являлась дальнейшим развитием задней подвески. Пружинный механизм располагался внутри задней ступицы и обеспечивал подрессоревание оси заднего колеса. Таким обрезом, подвеска получала некоторый ограниченный ход по сравнению с жесткой подвеской заднего колеса.

Настоящий прорыв в области задних подвесок произошел с появлением качающейся задней вилки, или маятниковой рычажной (название обычно сокращают до "рычажной подвески"). Подвеска такого типа вскоре стала использоваться повсеместно, что мы наблюдаем до сих пор, хотя по сравнению с первоначальной конструкцией в результате ее развития, применения современных материалов, и совершенствования используемых амортизаторов появилось множество вариантов такой под¬вески.

Одно из главных требований к задней подвеске любой конструкции - способность обеспечить расположение колес в одной плоскости, а оси колеса • под прямым углом к осевой линии рулевой колонки. Это зависит от прочности и жесткости подвески, а также от способности шарниров выдерживать высокие осевые и радиальные нагрузки.

Рама предназначена для выполнения ряда функций, которые можно разделить на "структурные" и "геометрические".

Со структурной точки зрения, рама служит для расположения и крепления двигателя, трансмиссии. подвески и прочих вспомогательных деталей. Для эффективного выполнения этой функции рама должна быть жесткой, прочной и по возможности легкой.

С геометрической точки зрения, рама обеспечивает требуемые геометрию рулевого управления и подвески, колесную базу и центр тяжести. Кроме того, рама выполняет еще одну важную функцию: она обеспечивает расположение колес на одной линии. Рама должна быть достаточно жесткой под воздействием сил, появляющихся при движении в повороте, ускорении и торможении без воздействия со стороны рулевого управления и подвески. В данном случае главными критериями служит взаимное расположение рулевой колонки и оси качания рычага подвески - рама должна обеспечить поддержание рулевой колонки в вертикальной плоскости, а оси качания рычага подвески - в перпендикулярной, горизонтальной плоскости.

Именно эти факторы и определяют конструкцию рамы со времен появления первых мотоциклов. При отсутствии соответствующей прочности и жесткости рамы может происходить смещение переднего колеса относительно заднего в пределах от небольшого до совершенно опасного. Недостаточная жесткость рамы может не только служить причиной затрудненного или неприятного передвижения на машине, она может сводить преимущества двигателя на нет, вынуждая придерживаться осторожного стиля езды, оставляя таким обрезом данную модель далеко позади более сложных соперников. За прошедшие годы накопилось много гримеров в сфере гоночных мотоциклов, когда машины с превосходными рамами, но скромными двигателями одерживали победу над конкурентами с замечательными двигателями и сомнительной ходовой частью.

Рынок дорожных мотоциклов устанавливает другие требования, которыми руководствуются при окончательном выборе типа рамы для конкретной модели. В этой связи стоимость и форма обладают почти таким же значением, как и прочие характеристики рамы. Бесспорно, что хорошо сконструированная рама может преобразить почти любую машину. Возможность уделять внимание подробностям, присутствующая только в условиях мелкосерийного производства (результатом чего является высокая стоимость) объясняет не снижающуюся популярность тюнинговых рам. В довольно узко специализированных областях, заполненных производителями рам для гоночных мотоциклов и тюнинговых рам для дорожных, такими как Bimota и Harris, очевидна совокупность интуиции, знаний и мастерства.

В какой-то мере электрооборудование присутствует на любом мотоцикле, мопеде или скутера. В большинстве случаев электрооборудование питается от батареи, обслуживающей потребности систем освещения, сигнализации и контроля машины. Многим нелегко дается знакомство с электрооборудованием, и некоторые слишком рано отказываются от попыток его изучения из-за недостатка знаний в области физики. Но логичное применение нескольких основных правил облегчит понимание системы, упростит поиск и обнаружение неисправностей в ней.

Материалы: http://ru.motorcycle.wikia.com/wiki/%D0%A3%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB%D0%B0

Мои пять копеек в волну постов о мотоциклах. Многие новички, как оказалось, даже не представляют, что может произойти с их двухколесным другом на дороге и как с этим справляться. И в мотошколе этому часто не учат, ограничиваясь лишь тем - как правильно сдать практический экзамен в гибдд, по сути обучая ездить 10 км/ч по ровной асфальтированной дорожке. Меня не обучали, до всего приходится доходить самому. Собственно поэтому решил написать небольшой гайд, так сказать мини экскурс в теорию, коллеги поправите если что напишу не верно. Вообщем если учишься ездить на мотоцикле или еще только подумываешь, этот пост для тебя.

Итак. Проблема мотоциклов и опасности их вождения кроется не только в зазевавшихся балбесах на логанах или кредитных фокусах, внезапно решивших сменить ряд. Проблема в том что два колеса и большая скорость само по себе опасное сочетание, и есть моменты присущие исключительно двух колесной технике. Вот собственно они:

Торможение: тормозить на мотоцикле надо уметь, это азы без которых нефиг делать на дорогах общего пользования. На многих мотоциклах, да что уж там - на большинстве, нет такой штуки как abs, и уж тем более ebd и прочих esp. Запомни заблокировал колесо - упал, ну не всегда конечно, но почти всегда. Заблокировал колесо в повороте, упал 100%. Заблокировал колесо на малой скорости - упал 100%, поймать мотоцикл будет очень сложно, особенно если мотоцикл тяжелый. Что тут нужно знать: тормозим сначала слегка задним тормозом, затем передним - торможение эффективнее, в повороте стараемся не тормозить, если появилась необходимость затормозить - значит ты что-то сделал не так, стараемся сбросить скорость до поворота. Поворот проходим на заранее выбранной передаче с натягом.

Дождь: скорее всего ты уже в курсе что в дождь на мотоцикле ехать стремно, и не только потому что мокро и холодно. Мокрый асфальт очень опасен для мотоциклов, а металлические гладкие пластины между рельс или заплатка из блестящего гудрона тем паче, потому как скользко. Забудь свои навыки на сухом асфальте, довести до блокировки и срыва колеса при торможение на мокром асфальте в разы легче. едешь в дождь удвой концентрацию, повороты проходи на меньшей скорости, тормози очень аккуратно. Моё первое падение случилось именно в дождь, попытавшись затормозить перед светофором, заблокировал колесо без особых усилий. Вот знаменитое видео:

Вобблиннг или расколбас: едешь прямо, скорость за сто, мотор ревет, птички поют и тут бац - кочечка, переднее колесо подлетает и при приземлении ты руль немного в сторону увел. подумаешь, можно ведь все выровнять, но мотоциклу при этом тоже ехать хочется прямо, гироскоп, все дела, ты значит руль пытаешься на место поставить ну и мотоцикл тоже самое делает, вот тут то и возникает знаменитый расколбас. К слову описанная ситуация не самая характерная, поймать вобблинг можно в разных условиях, суть всегда одна: борьба с рулем, видео ниже смотреть с 4-ой минуты

Выход простой: дай мотоциклу сделать свое дело, расслабь руки, поддай газку, не борись с рулем

Хайсайд: присуще мощным мотоциклам, но и на чесотке можно прочувствовать. Суть простая: в повороте заднее колесо пошло в пробуксовку, ты это дело замечаешь и резко сбрасываешь газ, колесо тут же находит сцепление с дорогой -- байк подскакивает - байкера выкидывает из седла. Опасно еще и тем, что при приземлении ты скорее всего окажешься впереди своего байка, судорожно пытаясь увернуться от встречи с ним

Помним, что поворот проходим с натягом не допуская срыва, а если колесо уже в пробуксовке - газ закрываем плавненько.

Раз упомянул хайсайд, то вспомним и про лоусайд - это когда мотоцикл валится на бок и мотоциклист сидит на нем непосредственно до момента приземления на асфальт. В этом случае мотоциклист обычно скользит за мотоциклом, соответственно, чтобы его не догнать, нужно как можно сильнее распластаться по асфальту.

Контрруление: это тебе понадобится, чтобы в принципе управлять своим железным конем. Опять же штука присущая исключительно двухколесной технике. Писать много не буду, гуглим пытаемся повторить, оттачиваем мастерство.

Ну и последнее пожалуй, повороты: не моё, но понравилось: Отличный день, ты мчишь по трассе, душа поет. Начинаешь входить поворот, лично я люблю повороты, в них получаешь особое удовольствие. И вдруг БАМ! и ты лежишь на асфальте, байк где-то неподалеку. Время от момента падения до момента остановки занимает считаные секунды, но в за этот короткий миг ты отчетливо видишь, как начинает срываться колесо, отмечаешь момент удара об асфальт. Пока кувыркаешься успеваешь прикинуть какие повреждения получит твой железный конь, а может и во сколько обойдется ремонт, да бог знает что еще. Все как в замедленной съемке, ощущения реального времени пропадает, словно замедляется. Поднявшись начинаешь что-то делать, какие-то очевидные для тебя вещи, заглушить байк, попробовать его поднять, собрать свой хабар, разлетевшийся во время падения, дабы его не раздавили проезжающие машины. Шоковое состояние, часто даже боли в первые минуты не чувствуешь.

Запомни, что повороты лучше проходить по внешней стороне дороги, на внутренней часто может оказаться пятно масла или разлитая солярка. Поворот проходим с тягой, без выжимания сцепления, и не тормозя по возможности.

Ах да, забыл про собак упомянуть: приготовься, что ты их будешь ненавидеть. эти лохматые гавкающие, неизвестно откуда возникающие существа будут стабильно набрасываться на тебя в любой сельской и не очень местности, стараясь тяпнуть за ногу..

Ну и самое главное: всегда одевайте экип, не ездите пьяными, город не трек. Удачи на дорогах

853 поста • 3452 подписчика

• Лучшие сверху
• Первые сверху
• Актуальные сверху

401 комментарий

Как владелец мотоцикла внесу свои пять копеек. Все что описал автор очень полезно, и к сожалению приходит в 99% случаев только на своем горьком опыте.

Но, тут еще стоит учесть на чем вы едите по какой дороге и в какую погоду. Очень часто замечаю хрустиков в жаркий +30 день или в ледяной дождь на шоссе на. каком нибудь сибире который тошнит под 170 км обгоняя всех в ряду, или же разогнавшись по федералке. А я думаю, как скоро его мозги буду по асфальту валятся?

Я понимаю всем хочется драйва, скорости и чувства свободы. Но, давайте не будем забывать что пдд как и все остальные правила писаны кровью. И даже будучи на федералке или другом хайвее где ограничение 120, не стоит разгонятся до максимально-возможных скоростей.

Я так же по началу когда был по моложе, купил себе поддержанный кавасаки. Зверь машина. Но со временем и когда набрался опыта, пересел на обычный эндуро с 17ю лошадями. Вместо кавасаки у которого 40.

Потому что 1. Нахер не нужен мощный байк в городе. 2. Спортбайк по нашим дорогам = верная смерть. 3. Зачем тебе 200 км на спидометре когда ты едешь в потоке? 4. Если ты едешь за город, где бездорожье то спортбайк тебя угробит.

Плюс ко всему не стоит забывать что не бывает пустых дорог,трасс и так далее. Ты можешь проехать 10 км в одиночестве а потом поцеловаться с таким же одиночкой на седане.

Соблюдение правил+опыт+адекватный байк. Тогда не только твоя жизнь в безопасности будет как и окружающих тебя людей, но еще и уважения со стороны пешеходов-байкеров-автовладельцев будет. Да ты будешь стоять со всеми в пробке, да ты будешь ехать в потоке. И так далее. Зато меньше шансов расстаться с головой.

И в добавок, после мотошколы, лично я советую потратить время выбравшись за город или на пустырь и там еще как минимум год развивать свои навыки вождения. Так как из своего опыта знаю, что даже если вы упали, конечности остались целись, а вокруг нету другого автотранспорта который может вас задавить, опасность еще остается, это собственный мотоцикл, который может задавить вас. А у нас в мотошколах за частую даже не учат как правильно поднимать байк.

Всем безопасности на дорогах и соблюдайте правила.

как владелец 250-го эндуро соглашаюсь полностью! =)

Мотоцикл дает свободу, а эндуро дает полную свободу.

мотоциклы с ABS

очень круто. Разница колоссальная.

Меня в автошколе научили тормозить перед линией и решил я в процессе обучения покатятся на своём (в пригороде), в результате 2 раза завалился за полтора часа (пережимал задний тормоз) как же меня бомбило)))

почему на все моты такие штуки не вешают как в случае торможения без абс? :DD

это не работа ABS, это правила торможения.

тут видно, что человек не тупо нажимает на тормоз в "пол" , а рывками, по принципу АБС. От камеры смотреть на правую ногу.

но он ведь просто сбрасывает передачу во время торможения правой ногой :c

эмм, переключалка слева.

Вот тут лучше тема раскрыта

Самый существенный минус АБС по факту - немного лишнего веса на моте.

Современные системы эффективнее ручного торможения - раз.

Никто не заставляет оттормаживаться с АБС полным зажатием тормоза. Тормозить можно (и нужно) точно так же, как и без АБС - плавно и т.д. - два.

И бесспорные плюсы - хороший шанс избежать падения на скользкой поверхности или при внезапной опасности заблокировать колесо - три.

Если ставить целью освоение "правильного использования обычных тормозов" - то конечно АБС расслабляет и не способствует. Но с другой стороны, ПИСы никто не отменял и оставаться на 100% спокойным в любой возникающей дор.-транспортной ситуации не умеет пока никто.

Так что ответ на вопрос, что ценнее - выйти из ДТС с целым мотом и костями или "уметь правильно тормозить", по-моему, очевиден.

Чем расслабляет, просто есть уверенность что не заблокируешь колесо и всё.

На сухой дороге самому отттормозится эффективнее чем "в пол" с abs.

Как бы видео от "в шлеме" про это и было.

По лесу, по лесу то пьяному можно или нет, это важно!

можно, но недолго, деревья дорогу перебегать начинают

из всей этой статьи я понял что мотоцикл нахуй не нужен

нужен,ездишь - получаешь удовольствие,стоит - любуешься - получаешь удовольствие.

ясен фиг, когда не стоит какое уж тут удовольствие

а если на мотоцикл не стоит, то он точно не нужен

Я такую статью про собак могу написать. Чего не надо делать, чтобы твоя собственная собака тебе же не наваляла. Однако собак люди все равно любят, и все равно находятся владельцы, которым их собственный же пес ***ы дает. Так и мотоциклисты.

Или просто не надо нарушать скоростной режим.

В дождь при торможении ловил скольжение заднего колеса раз пять, когда меня разворачивало до 40 градусов, ни разу не упал. Потому что скорость была низкой (30-40), заранее снижал до поворота, а для удержания равновесия просто опускал ноги на асфальт. С пассажиром.

Ставил эксперимент по дороге на отцовскую дачу.

Исходные данные: скорость около 20 км/ч. деревенские собаки в количестве 5-7 особей.

Свернул с трассы. Снизил скорость.

Облаяли. При чем некоторые особи бежали метров 100 на общий шум и присоединялись к всеобщему глумлению

Отстали только после резкой перегазовки.

Свернул с трассы. Снизил скорость. Открыл визор, полностью, что бы глаза были видны.

Собаки те же. Те особи что находились прям на обочине дороги поднимали голову на шум двигателя и теряли интерес. Те кто не поленился прибежать на шум встретившись со мной взглядом резко делали вид, что бегут по своим делам.

Эксперимент повторял несколько раз. Результат одинаков. Ну разве что в первом варианте газовать стал меньше, собаки стали отставать на первых секундах перегазовки.

просто у тебя глаза злые

Кстати, эта тема с глазами реально действует. Часто выручает. Хотя есть у нас во дворе одна таксо-шавка, которой на гляделки какать с большой колокольни. Но она и не гоняется особо, только лает и делает вид, что погналась.

Тоже была интересная история:

Как-то с товарищем катался в подмосковье и выехали мы к какому то ПМК.

Я ехал первый и на меня бросились 3 немаленькие такие собаки, и так как дорога ведущая к ПМК оказалась тупиком я малость растерялся.

Друг же обогнав меня поехал с ревом прямо на этих собак, встал на заднее колесо направив его на них, они естественно разбежались. Каким-то макаром сразу газанул и повернул мот на левых двух собак, те тоже успели в последнюю секунду отпрыгнуть(это все было с оглушительным ревом мотоцикла).

После чего он просто остановился между ними (все 3 собаки были с разных сторон от него).

Собаки заскулили и убежали О_о.

Это было похоже на то как лев бросается в стаю гиен, которые после пару рычаний разбегаются поскуливаю в стороны.

что такое ПМК? гугл говорит, что это пролапс митрального клапана

Вообще ПМК - это производство металлоконструкций, но по сути там сейчас продают строительные материалы

Мля, парни, для новичков загуглите видео twist of the wrist (есть на русском), потом перечитайте здешние коменты - увидите примерно 80 % дикого бреда. Но нужно обязательно практиковать и отрабатывать нюансы управления мотом, т.к. здесь теория без практики почти ничего не стоит. Некоторые рефлексы полюбому придется менять, а это дело не быстрое и крайне трудно реализуемое на дорогах общего пользования.

Странные вещи пишете.

АБС - зло, если вы не голдовод, конечно.

Блокировка заднего колеса - совсем не страшно и рабочий момент, так сказать. Главное не пройти точку невозврата в заносе, когда жопа обгоняет морду и плавно отпустить задний тормоз, чтобы сцепление с дорогой появлялось не рывком.

Торможение в повороте более чем возможно, но опять же, основной тормоз - задний.

Блокировка переднего колеса и правда печаль.

Прохождение поворота возможно и на сцеплении, если вы не на треке. Основная опастность, что передача будет ниже, чем ожидаемая и, когда вы отпустете сцепление, мотоцикл резко затормозит двигателем.

Дождь - не стремно и вполне можно ехать в свое удовольствие, если вы не сэкономили на дождевике и резине. Но таки это типичный страх новичка. С опытом проходит.

Торможение в дождь, опять же, основной тормоз - задний. Вообще на любой поверхности с низким коэффициентом сцепления тормозим, в основном, задним тормозом.

Воблинг происходит от того, что вы вцепились в руль, а не из-за кочек. Но газ всегда решает этот вопрос. И вообще, цепляться за руль - не комильфо. Обжали бак коленками и едем. Любой мотоцикл управляется контррулением, потому хвататься мертвой хваткой в грипсы нет смысла.

Ну и в нашей местности повороты стоит проходить скорее по центру полосы. Влетать в продавленныю колею в повороте ОЧЕНЬ неприятно, да и центр полосы, как правило, сильно чище.

Собаки? Реально? Вы либо медленно едете, либо у вас собаки-спринтеры. Да и в мотоботах как-то все равно. Максимум собака без зубов останется.

Как раз на центре полосы скапливается всякий мусор всегда.

Едешь по дороге, в колеях чисто, по центру песочком присыпано.

>> Запомни, что повороты лучше проходить по внешней стороне дороги, на внутренней часто может оказаться пятно масла или разлитая солярка

чет мне кажется наоборот, на внутренней чисто, на внешней - мусор.

Хлам на обочине - обычное дело.

Вот очень крутое видео на эту тему.

Опять же не всю жизнь ездить на мотоцикле с АБС. Для меня это как коробка автомат. Имеет место быть на круизере или спорттуре, но далеко не самый эффективный вариант для спорта. Ну и усложнение всей тормозной системы и снижение ремонтопригодности.

И никто не отменял стоппи или намеренную блокировку заднего колеса.

опять же абс нужен только в мокрую погоду где шанс заблокировать колеса больше, а самое главное просто надо уметь тормозить задним и передним тормозом мотоцикла.

На спорт-туристы. :) Не путай. Пруф:

http://www.suzukicycles.com/Product%20Lines/Cycles/Products/. как бы абс обязательна в Европе, на всех новых спортах стоит абс, не путай людей

Была не права. В ЕЭС с начала 2016 действительно обязательно.

Материалы: http://pikabu.ru/story/chto_nuzhno_znat_novichku_mototsiklistu_4346910