Цепь, ремень или кардан

Цепь, ремень или кардан?

Трансмиссия. Часть 3. Главная передача

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.

На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.

В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.

Кардан или карданный привод - тип главной передачи, являющийся альтернативой цепному и ременному приводам. Через карданный вал и систему шестерен крутящий момент передается на заднее колесо. Карданный привод чаще используется в туристических мотоциклах т.к. он проще в эксплуатации и обладает долгим сроком службы. Компания BMW устанавливает карданный привод почти на все свои мотоциклы, в том числе спортивные, спорт-туреры, родстеры.

Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8

Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.

Дополнительный элемент на мотоциклах с цепным приводом и длинноходной подвеской - успокоитель цепи, который препятствует соскакиванию цепи со здездочки (Kawasaki KLX250 2009)

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!

Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.

Устройство стандартной роликовой цепи

1 - роликовое звено, 2 – втулка, 3 – ролик, 4 – втулочное звено, 5 – палец, 6 – боковая пластина

• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring

• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.

Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.

Ширина и шаг цепи

Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…

Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.

Ременной привод BMW F800ST

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.

Хорошо видно устройство ремня

Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.

Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.

На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.

Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008

Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.

Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).

Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).

Демпфер - устройство, позволяющее уменьшить амплитуду механических колебаний (пружины или руля).

Paralever - тип задней подвески на основе карданной передачи, разработанная и запатентованная компанией BMW. Особенность Paralever - неизменная колесная база при торможении.

Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.

Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004

Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300

«Цепь, ремень или кардан?» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала

Материалы: http://motosvit.com/LikBes/kardan.htm

Трансмиссия. Часть 3. Главная передача

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.

На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.

В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.

Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8

Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.

Дополнительный элемент на мотоциклах с цепным приводом и длинноходной подвеской - успокоитель цепи, который препятствует соскакиванию цепи со здездочки (Kawasaki KLX250 2009)

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!

Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.

Устройство стандартной роликовой цепи

1 - роликовое звено, 2 – втулка, 3 – ролик, 4 – втулочное звено, 5 – палец, 6 – боковая пластина

• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring

• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.

Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.

Ширина и шаг цепи

Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…

Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.

Ременной привод BMW F800ST

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.

Хорошо видно устройство ремня

Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.

Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.

На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.

Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008

Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.

Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).

Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).

Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.

Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004

Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300

Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!

Подскажите, пожалуйста, как измерить шаг звезды.

Про кардан для меня вообще открытие считай

Раньше даж не представлял как оно выглядит

Ну спорты с цепями.Ну круизеры с ремнями.Ну уралы с карданами.

Про них я знал только то что они необслуживаемые и се

Продолжение цикла уже после Нового года, а пока - поздравляю всех! Удачных праздников и берегите себя!

0-ring вроде как съедает часть мощности?

Действительно, если имеется доля лени, или же планируются длительные поездки, кардан бесспорно рулит))

Если у Урала от 28 л.с. пустить 25% (7 л.с.!) на потери, то не только масло закипит, но и корпус расплавится.

КПД конической передачи с круговым зубом находится в пределах 0,97. 0,98, а одного шруса 0,985—0,99.

Так что и 5% не наберётся.

А если цепь заржавела или грязь попала .

Статья гениальная.. Я вот, например, абсолютный лох в этом и мне ВСЕ понятно, единственное - сложно понять устройство кардана, НО это со временем разберусь.. А вот для таких как я, да людей начинающих только разбираться - очень хорошо! Прям спасибо за статью - я теперь с этого сайта не уйду пока весь его не перечитаю))) так что пошла региться)))

Например 525 цепь выдаёт 4 тонны на разрыв, справится ли с такими нагрузками ремень?

ПО крайней мере, у "Большой четверки" Kawasaki, Yamaha, Honda, Suzuki

Материалы: http://motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/1850-glavnaya-peredacha.html

Мало купить мотоцикл и ездить на нём, заправляя его время от времени бензином. Есть некоторые моменты, которые необходимо выполнять время от времени по уходу за любой техникой, и мотоциклы не исключение, скорее даже наоборот. Далее заострим внимание на некоторых, наиболее важных моментах.

В обязательном порядке раздобудьте инструкцию к своему мотоциклу. У нас с мото техникой особо хорошо знакомых специалистов практически нет. Все разбираются с тем, что попадает им в руки, и не более того.

ТО мотоцикла

Не забывайте про регулярное ТО - масла, фильтры, охлаждающая и тормозная жидкости должны заменяться вовремя. Старайтесь покупать то масло, которое было рекомендовано заводом изготовителем или близкое к нему по типу.

При этом масленый фильтр всегда меняйте вместе с маслом. Масло в мотоцикле необходимо заменять раз в сезон или каждые 5-6 тыс.км.

Следите за резиной

Следующий важный момент, который необходимо контролировать – это резина Вашего мотоцикла. Если колёса поизносились или имеются продольные трещины, то ездить может быть опасным. Лопнувшая лысая покрышка на автомобиле закончится сбросом скорости, съезду к обочине и установки запаски. а на мотоцикле в лучшем случае ушибами и ремонтом разбитого байка. Можно отложить замену масла на недельку-две, но вот откладывать покупку новых покрышек не стоит.

Карданный и цепной привод мотоциклов

Идём далее. Если у Вас мотоцикл с карданным приводом, то каждые 8 – 10 тысяч километров необходимо проверять все соединения, пыльники и менять масло в редукторе. Если ваш мотоцикл имеется цепной привод – то Вам необходимо следить за натяжением цепи и периодически её смазывать.

Есть специальные смазки в аэрозольных балончиках для цепей, которые можно купить в велосипедных и мото-магазинах. Как вариант можно использовать SAE 80 или 90. Смазывайте цепь каждые каждые 500-600 км пробега или после поездки по пыльной местности или дождя. Грязь с цепи удаляется перед смазкой при помощи мягкой щетки мыла и воды. Не используйте бензин – это повредит сальникам. Смазывать лучше горячую цепь и дать после этого процесса мотоциклу отстояться минут 10 – 20. Смазку желательно наносить на внутреннюю поверхность цепи предварительно вывесив заднее колесо . При вращении колеса центробежная сила распределит смазку от внутренней поверхности во внутрь.

Срок службы цепи примерно 2 года . Цепь желательно менять вместе со звёздочками.

НЕ забудьте про тормоза

Следующее по важности своевременного наблюдения и ухода это тормоза. Сложно недооценить их значимость на мотоциклах. Внимательно следите за состоянием тормозных колодок и дисков; за исправностью тормозной системы . Очень рекомендуется использовать армированные шланги.

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного вала коробки передач. Ведомая звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу.

С цепью - самый лёгкий вариант привода. Обладает низкими потерями мощности. Используется на всех спортивных мотоциклах. Из минусов - требует регулярной смазки цепи . её натяжения и, со временем, замены вместе со звёздочками . Если цепь рвётся - то это очень опасно.

С карданом - самый надёжный. Используется в основном на чопперах, круизерах и кастомах. Не требует частого обслуживания. Идеален для дальних путешествий.

Но при передаче крутящего момента через него на колесо теряется более 10% мощности. Особенно неудачно для КПД, если вал двигателя расположен поперёк.

Ременный привод - сочетает преимущества обоих приводов. И их недостатки тоже.

Необходимо регулировать натяжение время от времени. Тяжелее и более громоздкий, чем цепной. Чувствителен к мелкому гравию. Ремень дороже, чем цепь, но ходит чуть дольше. В последние 20 лет применяется на большинстве американских мотоциклов, вытесняя карданный привод.

Для многих мотоциклов можно приобрести киты для переоснащения на ременный привод.

Погорим о главном. О главных передачах. Цепь, ремень и кардан - вот три основных механизма, обеспечивающих передачу мощности от коробки передач мотоцикла к заднему колесу.

В интернете есть куча статей, где авторы сравнивают различные типы приводов. Однако из статьи в статью я вижу одну существенную ошибку, которая отталкивает новичков от кардана. Признаюсь, я поклонник карданной передачи, все три моих мотоцикла на кардане, поэтому эта статья будет написана в защиту карданного привода.

По образованию я инженер-механик, следовательно курс Детали Машин мне знаком не по наслышке. Практически в каждой статье, рассматривающей типы приводов на заднее колесо, я вижу одно и тоже кардан имеет большую потерю мощности, чем цепь, большие потери мощности на кардане.

Цепь. КПД цепной передачи - около 95%, при этом это новая чистая цепь на новых звёздах, идеально смазанная и натянутая. Потери мощности - 5%, это связанно с большим количеством точек трения между зубом звезды и роликом цепи, между звеньями самой цепи. В добавок ко всему, при резких увеличениях нагрузки, цепь вытягивается и в этот момент её КПД падает до 92-94 процентов. Это её недостаток, с этим мало, что можно сделать.

Кардан. Карданный привод обычно состоит из ШРУСов, самого карданного вала и редуктора. Редуктор - это коническая пара с круговым зубом. Коническая пара с круговым зубом имеет КПД 99%. Этот показатель практически не меняется в течении всего срока службы механизма. КПД сильно падает лишь с наступлением критического износа зубьев, когда увеличивается пятно контакта, а следовательно и трение в конической паре. ШРУС имеет КПД в 100% при угле отклонения 0 градусов и 99% при угле 10 градусов. Посчитаем КПД всей карданной передачи при угле отклонения в 10 градусов. КПД=0, 99*0, 99*0, 99=0, 97. Потери мощности на кардане составляют три процента. И эта цифра не зависит от производной нагрузки , она почти не зависит от срока службы передачи. Единственное, от чего она зависит - это от наличия масла в редукторе .

Если у кардана большие потери мощности, то скажите, почему старые спорты от BMW были склонны козлить как только вы открывали ручку? Да потому, что мощность от двигателя моментально и без потерь передавалась на колесо!

У кардана есть свои недостатки. Большая неподресоренная масса на заднем колесе , дороговизна производства, а следовательно и ремонта .

Кстати, бытует мнение, что редуктор склонен умирать внезапно и без предупреждения. Чушь. Прежде чем умереть он будет выть как сумасшедший, да и не увидеть металлическую стружку, при замене масла в редукторе невозможно.

Источники: belmoto.net, forum.velomania.ru, motocafe.ru, otvet.mail.ru, drive2moto.ru

Нижнекамск - культурная столица Поволжья

Построенный около пятидесяти лет назад, город стал украшением Поволжья. Расположен он на изломе реки Кама. Великолепный город основавшийся в сосновом бору. .

Су-35С технические характеристики

Второй серийный истребитель Су-35С, предназначенный для поставки российским ВВС, выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре. Как сообщает Интерфакс со ссылкой на источник .

Самые злобные породы собак

Если вы приобретаете домашнего питомца для содержания его в квартире, то следует заранее ознакомиться с тем, какие особенности могут быть .

Ландшафтный дизайн в Лондоне

Представители фирмы Clinton Foakes, специализирующейся на разработке и реализации проектов по благоустройству Лондона, отметили тенденцию к росту количества озеленённых территорий, .

Императорские серебряные и золотые монеты

После смерти императора Александра I, который не имел потомков, власть должна была перейти к его брату Константину Павловичу. Однако Константин отрекся .

Каменные следы – тайна поселка Коржовый кут

Недалеко от известной Умани стоит поселок Коржовый кут. Чистый воздух, красивая природа, – настоящее украинское село. Привлекает это место .

Все для красоты

У каждой девушки или женщины бываю дни, когда самочувствие не очень хорошее и вид тоже желал бы лучшего. Что делать .

Материалы: http://www.objectiv-x.ru/poleznaya_informaciya/motocikly-s-kardannym-privodom.html