Nissan Almera Classic – классика из Кореи - Помощь автолюбителю

1 ≫

Ниссан Альмера Классик (заводской индекс В10) предлагался в России с 2006 года. Сборка автомобиля производилась на заводе компании Renault Samsung Motors в городе Пусан (Южная Корея). Производство Nissan Almera Classic началось в 2002 году, под именем Renault Samsung SM3, рестайлинговую версию которой и стали продавать в России. Автомобиль базируется на платформе N16 Pulsar (Ниссан Альмера).

Nissan Almera Classic оснащался поперечно расположенным 16-клапанным инжекторным двигателем объемом 1,6 л (107 л.с.) - заводской индекс QG16DE. Серьезных проблем с силовым агрегатом не возникает. Привод ГРМ цепной, с ресурсом не менее 200 – 300 тыс. км. Но в последнее время у молодых Альмера Классик встречалось растяжение цепи, и как следствие провал тяги после сброса газа и повторного нажатия на педаль акселератора. Причина в низком качестве используемых цепей. Случаи растяжения возникали при пробеге 40 – 80 тыс. км. Для замены придется выложить около 10 000 рублей.

Если двигатель начал глохнуть сразу после запуска (после 140 – 180 тыс. км), то, скорей всего, проблема в датчике положения распределительного вала, который необходимо повернуть по часовой стрелке.

Бензонасос (6–7 тыс. рублей) живет не менее 150 – 200 тыс. км, затем начинает гудеть, а мотор запускается не с первого раза. Если появились падения оборотов и провалы в тяге, то возможно забился топливный фильтр.

Со временем владелец Nissan Almera Classic может заметить, что вентиляторы радиатора "молотят" от момента включения зажигания до его выключения - независимо от того холодный двигатель или прогрет. Причина недуга в потере контакта из-за обламывания провода, имеющего чрезмерно жесткую изоляцию и короткий участок между точками отбортовки жгута.

Спустя 100 – 150 тыс. км может понадобиться замена глушителя. Причина в низком качестве металла и отсутствии канала отвода конденсата, образующегося в результате коротких поездок. Первые признаки – появление небольших дырочек на дне банки глушителя, из которых «капает» вода.

На Альмера Классик устанавливались два типа коробок: 5-ступенчатая механика и 4-скоростной автомат.

Нередко в новых автомобилях владельцы обнаруживали недостаточное количество масла, залитого в механическую коробку передач - всего 1,5 л вместо положенных 3-х литров. Длительная работа в условиях масляного голодания существенно сокращала жизненный цикл коробки.

Через 60 – 100 тыс. км может появиться шум в МКПП из-за подшипника вторичного вала. Поставщик проблемных подшипников - китайский производитель KOYO. Нечеткие включения передач могут появиться после 90 – 140 тыс. км. Иногда устранить проблему удается прокачкой сцепления. Сцепление ходит не менее 140 – 180 тыс. км. Замена потребует 8 - 10 тыс. рублей.

На автомобилях до 2008 года выпуска встречаются случаи течи главного цилиндра сцепления из-за срыва пластикового штуцера. Чаще такое происходит зимой. Что бы избежать этого, необходимо с помощью хомута обжать пластиковый штуцер.

На «механике» не всегда удается легко включить заднюю передачу. Эта особенность вызвана отсутствием синхронизатора, в результате водитель слышит «хруст». Страшного здесь ничего нет, необходимо сделать паузу и повторить попытку, либо попытаться включить заднюю через третью передачу.

Ресурс автоматической коробки передач до первого ремонта не менее 150 – 200 тыс. км. Владельцы часто жалуются на «пинки» или толчки, возникающие при переключениях с 1-ой на 2-ую на еще непрогретой коробке при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Кроме того, после 120 – 160 тыс. км порой наблюдается «пробуксовка» при переключении со 2-ой на 3-ю передачу.

Наружный ШРУС ходит не менее 80 – 120 тыс. км, внутренний - 160 – 200 тыс. км.

На подвеске Ниссан Альмера Классик производитель явно сэкономил, исключив из ее конструкции передний стабилизатор поперечной устойчивости, при том что все необходимые технологические места креплений сохранены. Данный элемент может сыграть не последнюю роль при резком маневре автомобиля в критической ситуации, например, объезде внезапно возникшего препятствия. Многие владельцы стабилизатор устанавливают сами. Стоимость комплекта - около 4 тыс. рублей, работ по монтажу – 1,5 – 2 тыс. рублей.

Причиной скрипа, возникающего сзади при торможении - перед полной остановкой, часто становятся 2-а транспортировочных уха. После случайного контакта днища с какой либо поверхностью, они могут согнуться и начинают цепляться за заднюю балку.

Пружины задней подвески довольно слабенькие и сильно сжимаются с тремя пассажирами на заднем сиденье. Через 4 – 5 лет эксплуатации они заметно проседают. Замена пружин на более жесткие потребует около 6 000 рублей за пару.

Передние амортизаторы ходят более 100 – 140 тыс. км, задние - 80 – 100 тыс. км. Стуки в подвеске нередко вызваны стучащими амортизаторами, которые при этом сохраняют свои рабочие характеристики еще долгое время.

Рулевые тяги ходят не менее 160 – 200 тыс. км, рулевые наконечники – 120 – 150 тыс. км. Рулевая рейка начинает постукивать или потеть после 150 – 200 тыс. км. Новая обойдется в 20 – 40 тыс. рублей, ремонт рейки потребует около 15 тыс. рублей.

При закусывании руля и легком постукивании при его повороте, возможно придется заменить карданчик рулевого вала. Ненадолго продлить ему жизнь поможет обработка смазкой. Стоимость карданчика - около 300–500 рублей, а работ по его замене – около 1 000 рублей.

Передние тормозные колодки ходят около 40 – 50 тыс. км (1,5 – 3 тыс. рублей), передние тормозные диски – 60 – 80 тыс. км (2,5 – 4 тыс. рублей). Задние тормозные колодки служат более 100 – 140 тыс. км, не меньше ходят и барабаны.

После 80 – 100 тыс. км нередко «подклинивает» тормозной клапан вакуумного шланга - в основном зимой. Последствия – «потеря» тормозов. Причина в скапливающемся и замерзающем конденсате в патрубке, по которому идет воздух. Лечится обработкой WD-40.

Через 60 – 80 тыс. км может появиться стук сзади при отпускании педали тормоза. Избавиться от него нередко помогает очистка механизма задних тормозов и разведение колодок.

Качество лакокрасочного покрытия кузова удовлетворительное, металл коррозии не подвержен. Проблемы возникают с молдингами и дверными ручками, краска с которых нередко слазит во время мойки на автомобилях старше 3 – 4-х лет.

Причиной стуков в салоне в правой части передней панели при проезде неровностей нередко является правая петля капота. Сверчки могут поселиться в передних стойках и центральной панели. Иногда звучат тяги управления замками и проложенные кабели стеклоподъемников.

Типичные проблемы и неисправности.

Электрика часто преподносит проблемы, устранить которые удается элементарным приемом - сбросом минусовой клеммы с аккумулятора на 10 – 15 минут. Сезонная пора «глюков» - зима и периоды с резкими перепадами температур. Иногда причина неправильной работы или отказа электрических систем кроется в модуле Realy Module, для излечения которого необходимо прочистить контакты, перепаять и залить герметиком. Сам модуль «глючит» из-за образования конденсата и окисления контактов. Стоит отметить, что в основном проблемы с электрикой возникают на Альмера Классик, выпущенных до 2008 года.

Отказать может и обогрев зоны стоянки дворников, в некоторых случаях последствия оказались неутешительными – нити раскалились до «красна», а от перегрева лопнуло лобовое стекло. Таких случаев немного, но с десяток другой наберется.

Если стеклоочистители стали подвисать в режиме «омывателя» или на первом режиме, а так же не возвращаются назад в область парковки, то, скорей всего, закисла кинематика, или пропал контакт на моторе. Официальные сервисы в последнем случае меняют электромотор целиком, хотя достаточно всего лишь подогнуть контакты на моторчике.

Если после приобретения автомобиля оказалось, что спидометр не работает, то возможно на Альмера скручен пробег. При некорректном вмешательстве в приборку может произойти срабатывание защиты с отключением указателя скорости и одометра. Есть особенность, которую следует учитывать при замене приборки - раскладка контактов на автомобилях с АКПП и МКПП не совпадает - «распиновку» придется менять.

При пробеге более 40 – 60 тыс. км многие владельцы столкнулись с причудами иммобилайзера. После включения зажигания загоралась сигнальная лампа «иммобилайзера», и мотор не заводился. В большинстве случаев проблема исчезала после скидывания клеммы АКБ. Иногда причиной являлись предохранители системы Super Sleep или самопроизвольное выскакивание блока из гнезда.

Nissan Almera Classic с механической коробкой передач в городе довольствуется 10 – 11 л бензина и 6 – 7 литрами на шоссе. С «автоматом» расход в городе вырастает до 13 – 15 литров, а на трассе – до 7 – 8 литров.

Стоит отметить, что чаще проблемы возникают на Ниссан Альмера Классик до 2008 года выпуска. В 2008 году автопроизводитель провел работу по устранению многих недостатков, лишь малую часть которых так и не удалось изжить.

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/nissan/116-nissan-almera-classic-klassika-iz-korei

2 ≫

У кого какой опыт, у кого какие мнения? Поделитесь, плиз.

Добрый день! На днях видел интересную картинку. Пригнали в гараж 2109, говорят-гремит и болтает. Механики сняли передние колеса и оказалось,что все шаровые шарниры просто болтаются,зазор миллиметра три в шаре! Не меняли ни разу за все 60 ткм. Чехлов нет, ну полный отстой. Но ездила! Если аналогичное произойдет на классике, то как минимум вывернет колеса, возможно вместе с крылом. А паренек на 09 был "гонщик", любил полетать и нихрена за машиной не следил.

Это так, к вопросу конструкции передней подвески.

Прошлым летом приехал к механику подвеску перебирать. Он говорит - тебе срочно рулевые менять надо. Там ужас что. За запчастями на рынок ехать надо. Это около 10 км. Механик со мной выбирать ехать наотрез отказался - не доедешь, говорит :) Доехал, купил привез, сделали. :)

Я потом посмотрел на наконечник и мне чуть плохо не стало. "Шарик" болтается так, что если чуть поднапрячься или зажав в тиски слегка молотком стукнуть вылетит. На чем еще держится - непонятно.

А почему я "испугался"? Накануне от родственников приехал - 276 км. Ехал 100 - 130 км/ч. всю дорогу и песни распевал. Счастье, что не похоронные :(

Теперь перед каждым выездом на сервис для осмотра заезжаю :) 20 руб отдал и спокоен. Советую!

Проблема с подвеской классики не в конструкции, а в качестве изготовления комплектующих. Кто-нибудь видел мерседес с подломаным колесом ? То-то, хотя в его подвеске шаровых поболее будет. А мак-ферсон при таких деталях дерьмовых просто безопасней, но никак не лучше.

Просто как ходит классическая подвеска я знаю на собственном опыте. А вот с зубилками - сложнее, не имел никогда.

Являясь владельцем 2106, убежден, что шаровые на классике самое слабое место. Сайлент-блоки более-менее выносливые. Помню первый комплект на передке три годика отходил. Видя, как на обочинах стоят жигули с оторванными шаровыми, думал со мной такого не случится, ведь слежу за подвеской! Ан-нет. Два раза за один год отрывались нижние шаровые, причем усиленные. Они только с виду массивные, а внутри - говно. Основная причина быстрого износа - ИМХО - разрыв пыльника. Песок за считанные недели полностью их разрушает. Другое слабое место передней подвески классики - точки крепления передних амортизаторов. У левого стакана только верхушка оторвалась, а правый целиком вылетел, причем все это с разницей в несколько месяцев (прбег 210 тыс.). Теперь еще диафрагма передней пружины продавилась вовнутрь. Другое дело задняя подвеска - за 10 лет ничего не менял, все родное. Вот, хорошо бы на классику передние стойки от зубилы поставить!

Удачи на дорогах!

Поставить на классику стойки от зубилы. К сожалению потребуется полная переделка передка. Гемор.А вот что зад на классике служит дольше, это вопрос спорный. Кто как ездит. И какие стоят реактивные тяги. У меня один раз за лето полетели и верхние и нижние-возил товар на свои точки каждый день по 300 км по городу Москве. Это было почти 10 лет назад. У этих тяг отрывались сами тяги от сварки к сайлентблокам. Одна отлетела и пошло-поехало. Все кончилось, когда оторвало задний аммортизатор и он победно заискрил по ночному шоссе! Потом дня три восстанавливал зад, поставил родные ВАЗовские тяги, стойки САКС. И все стало нормально.Просто надо следить за подвеской-загремело-лезь, смотри. А еще лучше почаще, если есть возможность.

Такой парадокс - двигатель гораздо тише. Прелесть.

А вот подвеска, причем, IMHO именно передняя на кочках или при переезде рельсов гремит сильнее - бухает (это на новой то машине). "старики" говорят - норма.

Думаю, что это как раз из за МакФерсон. Так что, на классике лучше, чтобы двигатель потише работал. А подвеска там достаточно тихая.

На новой 2111 то-же гремит, при переезде рельсов и колдобин, но у всех гремит. Хотя на классике, когда новые шаровые и целые сайлентблоки все ОК! Скоро наступит лето, вот тогда и посмотрим, где что гремит в передке. А так, на зубилках полно мест, которые по своей природе способны издавать шум,скрип,звук, потенциально могущий заглушить любой шум подвески! Наверное,конструкторы салона позаботились об незаметности шумов подвески.Это так, для разгрузки.

такое: однозначно, у переднеприводных подвеска проще и надёжнее, как по ремонту

так и по зксплуатации. Поверьте автомеханику с 10-ти летним стажем. Сам ездил и на копейке и на шестёрке и почти 200ткм. на восьмёрке. На зубиле, при хороших запчастях, можно смело сотню тысяч намотать без ремонта подвески. Больные места:

кронштейны растяжек и передние подшипники колёс, но убиваются по вине водителя

(первые о бордюры, вторые - от сильных ударов: ямы,рельсы).

Сайонаре. Если на новой машине гремит подвеска, то чаще всего - зазор в рейке,

попробуй отрегулировать - дел-то на двадцать секунд.

Когда я говорил "гремит" - это не значит, что там что то не то. Просто по сравнению с 2106 подвеска моей новой 21083 оказалась более громкой. В подвеске все "ОК". Проверено уже несколько раз. Просто сочетание особенностей крепления 083-й подвески и 083-й шумоизоляции дают больший шумовой эффект, чем у 06-й.

Такая уж особенность этих машин. У классики двигатель сильнее ревет (зато).

А что и как сделать я знаю. Руки слава богу тем концом вставлены. На 2106 почти все сам делал, особенно подвеску. Хотя нет проблем оплатить любой ремонт. Просто интересно мне это дело.

Один хрен. Все к сожалению зависит от качества комплектующих.

Я уже набрал опыт покупки запчастей, что там что там подвеска

до пкреборки работает примерно 50ккм. Но для чайника с обслугой

на СТО ИМХО лучше макферсон. А для себя я предпочитаю классику.

Быстрей и дешевле ремонт. Полная переборка подвески занимает

день и стоит примерно 1100 руб по запчастям (с амортизаторами

и рулевой трапецией). Включая обмывку.

Подвеска по надежности лутше у -08 . Даже при качественных деталях, при равных условиях эксплуатации -08 на 1/5 пробега перекатывает классику.

По поводу деталей 1) ШАРОВЫЕ -08 две, -01 четыре.-08 разгруженные, -01 нагруженные( имеется в виду нижние). 2) РЫЧАГИ -08 два, -01 четыре .:-)))(наверно любимое число). -08 кованный или литье (сломоать просто так очень сложно), -01 штампованные сварные (трещины их любят). 3)САЛЕНТБЛОКИ -08 ДВА ( и снова два) , -01 ВОСЕМЬ( по ЧЕРЫРЕ :-))) на каждую сторону). В -08 плече рычага чуть больше а сам салентблок в резиновой (те как демпферующий элемент) больше и работать ему легче. 4) РУЛЕВЫЕ НАКОНЕЧНИКИ -08 ( будете смеятся ?) два , -01 почти шесть а точнее как бы пять ( центральную рулевую разберешь только ножовкой). 7)РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ на -08 он проще и по ремонту дешевле чем для классики

Перечислять можно долго, если интересно могу продолжить.

У -08 есть одно слабое место это - подушки растяжек, те которые крепятся к кузову под бампером , они могут иметь увеличеные люфты , что в прочем на безопасность не сильно влияющюю, если они выпали. то уж пардон, спасибо вашей безпечностьи.

В заключении по поводу стоимости деталей я не просто так писал тут два , четыре , два, детале кое где меньше , при том что они порой дешевле и сломать их сложнее.

С уважением. ABS.

как правильно заметил ABS, в подвеске Мак-Ферсон примерно в 2 раза меньше деталей, и они менее нагружены и более долговечны. Опять же, у 08-09 рулевые тяги высоко и не полоскаются в грязи - большой плюс.

Но вот комфорт подвески на 2-х поперечных рычагах гораздо выше, чем у Мак-Ферсона. Причина - У рычажной подвески больше рабочий ход, и в сочетании с хорошими амортизаторами это дает отличные параметры гашения всевозможных колебаний.

Не случайно, авто среднего (иногда) и высшего (почти всегда) класса не делают по схеме Мак-Ферсон.

Материалы: http://www.autofx.ru/otvet/show.pl?ID=17019

3 ≫

Услуги

Магазин

Контакты

Классическая конструкция задней подвески - это зависимая ходовая часть с цилиндрическими винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами. Следовательно, необходимо рассмотреть подобную компоновку на примере модели ВАЗ-2107, а еще типичные проблемы, возникающие в процессе эксплуатации.

Конструкция задней подвески

Винтовые пружины упираются нижними витками в чашки, которые приварены к балке заднего моста автомобиля. Между чашками и пружинами установлены опорные неметаллические прокладки. Сама балка крепится к кузову одной поперечной и четырьмя продольными тягами, установленными на резино-металлических сайлентблоках. Верхние витки винтовых пружин упираются в кузов через виброизолирующие резиновые прокладки. Чрезмерному сжатию пружин препятствуют специальные упоры.

Гидравлические амортизаторы фиксируются с помощью сайлентблоков. Внизу к балке заднего моста, а вверху – к кронштейнам кузова.

Факторы, свидетельствующие о неисправности

Если в ходе эксплуатации автомобиля появятся характерные признаки, указывающие на наличие проблем с задней подвеской, необходимо либо отогнать ВАЗ на СТО, либо самостоятельно провести диагностику.

увод автомобиля с траектории;
посторонний шум и стук со стороны задней части автомобиля, особенно при движении по плохой дороге;
регулярный «пробой» задней подвески.

Самостоятельный осмотр и ремонт

Перед проведением диагностики и ремонтом необходимо зафиксировать «семерку» противооткатными башмаками. Работы проводятся в строгой последовательности. Винтовые пружины При обнаружении трещин или дефектов хотя бы в одной пружине, вся пара подлежит немедленной замене. Если имеются деформации на опорной прокладке, ее тоже рекомендуется заменить.

Гидравлические амортизаторы

Поттеки масла и трещины на защитных кожухах амортизаторов недопустимы. Если они замечены даже на одном амортизаторе, необходимо заменить сразу оба. Посмотреть можно тут: http://www.carvilleshop.ru/catalogue/rulevoe-podveska/remontnye-komplekty-amortizatorov/. Защитный кожух можно менять отдельно. Сайлентблоки крепления амортизаторов и резиновых втулок штока. Наличие свидетельств расслоения или растрескивания резины втулок является веским основанием для их замены. Кронштейн крепления поперечной тяги. Если на кронштейне заметны даже незначительные трещины, необходимо немедленно обратиться к квалифицированному сварщику для устранения дефекта.

Регулятор тормозных усилий

Регулятор тормозных усилий расположен возле резонатора. Он отвечает за перераспределение тормозного усилия между передними и задними тормозными механизмами. Если при осмотре наличествуют потеки тормозной жидкости, его необходимо заменить. Трос стояночного тормоза. При обнаружении трещин оболочки стояночного тормоза, необходима срочная установка нового компонента. Инструментарий При проведении самостоятельного осмотра и замены деталей задней подвески, желательно располагать хотя-бы небольшим опытом слесарных работ, а также минимальным набором слесарного инструмента: