Yamaha XV1100 Virago: Тест-драйв от Моторевю

«Зачем ты покупаешь этот хлам?» Подобные вопросы я слышал из уст многих моих друзей-мотоциклистов. На дворе был 2000 год, страна, словно река по весне, стремительно наполнялась японским секонд-хэндом, и в глубине этого потопа можно было отыскать вполне бюджетные экземпляры. Я же, измученный своим «Уралом», решил для себя больше никогда не связывать жизнь с продукцией отечественного мотопрома. У, попили кровушки! А тут по случаю предлагают чуть подуставшую 750-кубовую «вирагу» за те деньги, которые мог бы потянуть мой тощий кошелёк. Этот мотик я знал, как свои пять пальцев (работал в мотосервисе), это икона японского лёгкого чопперостроения. В общем, в апреле 2000 года открывал сезон уже на нём.

Скажете, захотел купить за копейку – канарейку? Отвечаю: прекрасно понимал, что приобретаю. Но одно дело – находиться в перманентном ремонте, а другое – что-то заменить, отреставрировать, починить и ездить себе в удовольствие. По мне, так Yamaha Virago 750 – это настоящий круизер, причём функциональный. Вполне достойный крутящий момент, относительно хорошие тормоза, комфортная посадка (очень удобный руль, мягкое и широкое седло, посадка полуклассическая, получопперная) и главное – полная неприхотливость в обслуживании. Конечно, все эти реверансы с оглядкой на год выпуска и мою совкоцикловскую практику. Первые месяцы, проведя минимальное обслуживание, летал, словно на крыльях. Как же всё по уму сделано! Но, признаюсь, что мотор сразу отметился немалым расходом масла. Впрочем, по сравнению с «Уралом», это казалось ерундой. Первой поломкой через пару тысяч пробега стал стартер. Как потом оказалось, это известное слабое место всех «вираг». За первый сезон и пробег порядка 15000 км я поменял два этих узла.

Но даже несмотря на это мотоцикл мне очень нравился. В городе благодаря своей не сильно большой базе (1525 мм – меньше, чем у литрового «фазера»!) аппарат чётко управляется и прошивает «пробки», как скутер. Мягкие подвески обеспечивают плавность хода на шоссе. Относительно большой дорожный просвет позволяет передвигаться даже по грунтовке. Однако у Virago короткие подножки, и при крутом повороте первым касался асфальта мой ботинок, что, скажу, не очень приятно. И главный минус, пожалуй, – недостаток мощности. На больших оборотах начинается сильная вибрация двигателя, что лично у меня вызывает ощутимый дискомфорт. Причём вибрация – вибрацией, а тяги-то нет. Жужжит – и без толку! В принципе, можно разогнаться и до 160 км/ч, но страшно становится ужас как. Его колбасит, сразу чувствуешь слабость рамы и полное отсутствие тормозов. Так что самый оптим – это режимы до 120 км/ч.

И всё равно, после «Урала» этот «японец» казался мне гонкой. Зажигал на нём, как ужаленный, каждый день и не одну сотню накручивал. К концу сезона жор масла резко увеличился, и первых белых мух я встречал на обочине. Вскрытие показало – клина словил! Если честно, то не стал отчаиваться. Впереди были многочисленные месяцы «стоячего периода», что-нибудь да придумаю. Не «Урал» же!

Решил проблему просто – не стал возиться с капиталкой, взял да и приобрёл другой бэушный мотор. Но только не от 750-кубовой «вираги», а от 1100-ой. В цену ($ 700) входила устная гарантия, что двигатель в отличном состоянии, что подтвердила дальнейшая многолетняя эксплуатация. Ну а раз начал перекидывать силовой агрегат, то заодно решил и перелопатить всё остальное, что вызывало раздражение. В итоге из родного осталась лишь рама, ну и второй мотор – стоковый.

И понеслось: базовый однопоршневый суппорт заменил четырёхпоршневым, установил армированную магистраль. Колёса поменял на спицованные, заднее 170/80–15 вместо 130/90–16. Для этого пришлось разварить маятник. Новый стильный бензобак выполнил на основе бака от К-750 – ёмкость теперь 25 литров. За что не раз себе говорил спасибо при многочисленных дальнобоях. Крылья выклеил сам из стеклопластика.

Траверсы, фару, задний подрамник, глушители, спинку, сиденье и колёса – всё это тоже прошло через мои руки. Обгонную муфту стартера заменил на деталь от «ВАЗ-2108», и с тех пор проблем со стартером больше нет. Пульты и рычаги тормоза и сцепления (только не бейте!) прикупил от «Харлея». Красота! Надо же себя как-то побаловать. Особенно радовал тот факт, что со стороны все эти доработки практически не изменили фамильных черт Virago 1100, но если присмотреться, то масштаб переделок немалый, и всё по уму. К тому же сама собой решилась проблема с нехваткой «лошадок». Теперь мотор демонстрировал 62 л.с. – на десяток больше, чем 750-ая «вирага». Заметно возрос и момент. Теперь со светофора мотоцикл «улетает» пулей. В таком виде без проблем прокатал несколько сезонов. Менял лишь необходимые расходники и проверял то, что необходимо для нормальной работы мотоцикла. Раз в 6000 км менял масло (фильтр менял не так часто), проверял зазоры клапанов, чистил или менял воздушный фильтр. После 12000–15000 км ещё ко всему вышеперечисленному прибавлялась замена свечей и масло в редукторе. Ну а раз в 25000 км доходила очередь и до тормозной жидкости, уплотнений тормозных цилиндров, тогда же чистил и смазывал подшипники рулевой колонки. Колодки стачиваются очень медленно, так что просто их менял по совету сервисменов (дескать, срок службы тормозных колодок четыре года) раз в два года.

Конечно, многие читатели журнала сейчас, наверное, удивлённо качают головой: вот же хлам купил и с ним никак не расстанется. А по мне, так уже интересно проверить, сколько может выдюжить старый японский чоппер в наших российских реалиях. Притом, что он у меня используется совсем не в том качестве, в каком обычно юзают кастомы. Моя «вирага» узнала все «прелести» ставки «рабочей лошадки». Сейчас, за семь лет эксплуатации, пробег приближается к отметке 100000 км. И ничего! Работает, таскает и радует своего владельца. Да, прекрасно осознаю, что морально этот аппарат давно устарел, но я на это закрыл глаза. Да и вообще разве не забавно, что мотоцикл за такие деньги и столько лет всё ездит и ездит? Говорят, что уже такие аппараты сейчас не выпускают…

Материалы: http://bikeswiki.ru/Yamaha_XV1100_Virago:_%D0%A2%D0%B5%D1%81%D1%82-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2_%D0%BE%D1%82_%D0%9C%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%B2%D1%8E

Рубрику ведет Михаил ЛАПШИН

Байкеры твердят: "Бог создал вначале чопперы и только потом другие мотоциклы". Будем с ними спорить. На рынке эти хромированные экипажи явно доминируют над другими классами мототехники. Дабы избежать путаницы, заметим, что чоппер называют также "кастомом" (выполненный в американском стиле), а еще "круизер" (большеобъемная комфортная машина). В "рабочем" мотопарке страны их доля cоставляет 53%. Лишь в последние пару-тройку лет этот сектор, до этого постоянно возроставший, несколько сузился, его несколько потеснил сектор спортивного склада шоссейных байков.

Если лет пять назад на дорогах встречались в основном переделки отечественных оппозитов, исполненные в стиле "Харли", то теперь только и мелькает "готовый к употреблению товар" - подержанные чопперы из Японии. Например, за 2001 год их к нам в страну завезли свыше 2500 штук. Сравнительно неплохо продается и новая техника: за сезон находят своих хозяев около 600 машин. Даже недавнее подорожание "стиляг" не отразилось на динамике продаж. Активно раскупаются самые крутые большеобъемные круизеры, не жалуются на сбыт производители отечественных кастомов ИМЗ и "Ижмаш-мото". Рынок средств тюнинга для этого класса мотоциклов также на подъеме.

По итогам нынешнего года дилеры ожидают рекордных цифр по продажам чопперов.

До $2500 . В этой ценовой группе можно выбрать что-то и из подержанной (отечественной и импортной) и новой мототехники. Среди российских кастомов - небезызвестные "Иж-Юнкер" ($1300), "Урал-Вояж" ($2200) и "Урал-Волк" ($2500). Понятно, что задранные цены на ирбитскую продукцию не привлекут к тому же "Волку" рядового потребителя. Кто-то купит новый ижевский "Юнкер", другой - подержанный оппозит ($400-1200), который потом переделает "под себя". Но в последнее время желающих "колдовать" с "железом" все меньше. Удовлетворить желание ездить на стильном, надежном и недорогом аппарате могут предложения компаний, торгующих секонд-хэндом "мелкого калибра" - мотоциклами, произведенными в начале 90-х годов (реже - в конце 80-х): Suzuki LS400 Savage ($1800-2500), Kawasaki Vulcan 400 и Eliminator 400 ($2000-2500), Yamaha Virago 400 ($2300-2500), Suzuki VS400 Intruder ($2000-2500) и Yamaha XV250 ($1500-1900). Пусть вас не отпугивает их "древность": несмотря на возраст, машинки еще послужат, и не один сезон.

$2500-4000 . За такую сумму можно выбирать главным образом среди подержанных японских "четырехсоток", произведенных в середине 90-х годов. Это популярные Honda NV400 Steed ($2500-2900), Suzuki 400 Desperado ($3500-4000), Honda VT500 Shadow ($2800-3700), Yamaha Virago 400 ($2600-3000), Yamaha Drag Star 400 ($3500-4000), Kawasaki 454 Vulcan ($2600-3900), Suzuki LS400 Savage ($2000-2700). Обычно состояние этих аппаратов - "сел и поехал". Единственное, что стоит учитывать при покупке, что чоппер с 400 кубиками в движке - чистокровный "японец", и, случись поломка, запчастей на прилавках не найдете: все моторные запчасти придется заказывать. Впрочем, многие подбирают кастом, руководствуясь принципом "чем мощнее - тем лучше". Именно поэтому хорошо продаются "уставшие" гиганты, выпущенные в конце 80-х и начале 90-х: Suzuki Intruder 750 ($2700-3000), Honda NV750 ($2700-3100), Yamaha XV700 Virago ($2900-3800), Kawasaki VN750 и VZ750 ($3700-4000). Пусть большеобъемники накрутили на свои колеса больше, чем "четырехсотки", но ресурс их двигателей позволит еще долго не опасаться капремонта. Самое разумное - купить Honda Steed 600 ($3300-3500). При том, что модель обладает хорошими ходовыми качествами, она еще и не столь стремительно теряет в цене, как остальные байки. Из новой техники в эту ценовую группу попадает только чоппер Jawa 350/639.2 ($2700) - типичный дорожник, стилизованный под легкий кастом. Однако за те же деньги все же разумнее приобрести подержанного "японца" - он прослужит дольше, чем новая "чешка".

Yamaha XV700 Virago

$4000-8000 . Здесь роскошный ассортимент: можно купить подержанные чопперы в идеальном состоянии, а также новые иномарки. У каждого импортера две-три такие модели. Yamaha предлагает легкие и относительно недорогие XV125 Virago ($4500), XV250 ($5000) и XV535 Virago ($5900). У Honda чопперы подороже: CMX250 Rebel ($5700), VT600 Shadow ($7500) и VT750 Black Widow ($7590). Harley-Davidson 883 Sportster можно получить за $8000.

Для тех, кто располагает суммой $4000-8000, место покупки, казалось бы, очевидное: приобретать новый аппарат следует в мотосалоне. Однако японский секонд-хэнд конца 90-х годов с пробегом несколько тысяч км куда предпочтительней. Вы берете кастом с "большим" и мощным мотором, с навеской, способной затмить любой стандарт. Проблем с запчастями у относительно "свежего" секонд-хэнда вообще не существует. Так что выбирайте среди Suzuki Intruder 800 ($4700-5200), Kawasaki 800 Vulcan ($5700-6100), Yamaha Virago 1100 ($4900-5200), Honda VT1100 Shadow ($4500-6000), Suzuki VL1500 Intruder ($7900), Yamaha Drag Star 1100 и Kawasaki VN1500 Vulcan ($7900), не говоря уже о "свежайших" "шестисотках" и 750-кубовых чопперах двух-трехгодичной давности.

Новые большеобъемные кастомы можно купить лишь за $8000-14 000. Хороший выбор у Kawasaki: три модификации VN800 - Vulcan ($8700), Classic ($9298), Drifter ($9900) и новейший VN1500 Mean Steak ($13 998) и Yamaha (XVS650 Drag Star ($9650), XVS1100 ($11 660) и навороченный XV1600 Wild Star ($14 000). Suzuki выставляет громовую троицу - VZ800 Marauder ($9499), VL800 Intruder Volusia ($10 999) и VS1400 GLP Intruder ($13 499). Чуть (но только чуть) беднее модельная гамма у Honda: VF750 Black Widow ($7590) VT1100 C3 Shadow ($12 500). Впрочем, истинные поклонники стиля наверняка купят за те же деньги кастомы из Милуоки - модификации "больших" Sportster.

Распорядиться суммой до $14 000 можно и более рационально - приобрести "чуть поезженный" аппарат из Японии, Америки или России - со вторичного рынка. Их пробег минимальный, обслуживание - в фирменных сервисах, состояние - "как новый". Обратитесь к объявлениям в газетах, салонах или Интернете: престижных "слонов" Yamaha Royal Star 1300, Honda Valkyrie, Kawasaki Vulcan 1500 Tourer и Suzuki Intruder 1500 отдают за, в известном смысле, какие-то $9000, 10 000, 9500 и 8500, соответственно. Лучше купить эти более высокие по классу кастомы, чем новые, но менее солидные, которые уже сразу после покупки теряют 15% в цене.

Свыше $14 000 просят за самые "крутые" чопперы и круизеры Suzuki, Yamaha, Harley-Davidson, Kawasaki, Honda, Titan и BMW. Эти модели не только для помпезных катаний по городу, но и путешествий. Машины довольно близки по всему комплексу эксплуатационных свойств, и потому при выборе руководствуйтесь принципом "приглянулся или нет". Каждая из японских компаний может предложить по одной модели "самого крутого" мотоцикла: Suzuki VL1500 Intruder ($14 999), Yamaha XVZ1300 Royal Star Venture ($22 000), Honda F6C Valkyrie ($17 000), Kawasaki VN1500 Vulcan Tourer ($16 700). Баварцы предлагают свое видение стиля чоппер - авангардный BMW R1200C ($16 740). Harley и Titan способны выставить целые батальоны хромированных кастомов. Цены разнообразные - от $14 000 до 60 000. Хит сезона - новейший Harley V-Rod. Заплатите $28 000 - и будете в центре всеобщего внимания. Круче просто некуда!

Reserve - 0.6 gal. (2.5 L)

(1986 - 1987) 3.9 gal. (14.7 L)

Reserve - 0.6 gal. (2.5 L)

(1986 - 1987) - 505 lb. (229 kg)

Get Flash to see this player.

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов Yamaha XV535 Virago: 1988–2003 г. в. $ 2300–4500

«Средний брат» в некогда массовой серии Virago («Ведьма») – и самый «долгоживущий» в плане серийного производства. Как внешне, так и по сути, мотоцикл – нечто среднее между кастомом и неоклассиком. Благодаря необычному дизайну (точнее, пропорциям), а главное – простой и отработанной конструкции (позволявшей держать весьма низкую цену), продержался на конвейере 15 лет, успев обзавестись китайской копией, выпускаемой по сей день. В целом очень ровный мотоцикл, без существенных изъянов.

Очень и очень надёжный и неприхотливый мотор. Из существенных претензий только одна – не самая удачная конструкция поддона картера. Картер низко расположен, и его довольно легко повредить на неровностях – может треснуть при относительно сильном ударе. Плюс «легендарная» для всех мотоциклов серии Virago проблема с бендиксом электростартера.

Нетипично для мотоциклов фирмы чёткая работа КПП. Хотя и несколько грубоватая в плане переключения. Но это единственное, что можно поставить в укор этому узлу. Остальное – образец надёжности.

Существует две версии бензобака – только под седлом (с фальшбаком) и двухбаковая конструкция. В первом случае объём бака просто смешон – менее девяти литров, во втором – куда ни шло (13,5 л). Мотоцикл малочувствителен к падениям. Хребтовая рама рассчитана на гораздо более крупный мотор, да и вообще довольно жёсткая по меркам класса, что обеспечивает мотоциклу довольно неплохую управляемость, во многом компенсируя нежёсткость вилки.

Тоненькие 35-мм перья вилки ощутимо скручивает при интенсивных торможениях и при попытках активного руления (а машина на это провоцирует достаточно короткой базой и минимальной шириной!). Сайлентблоки задних амортизаторов довольно быстро умирают при частой езде с пассажиром. Кроме того, для езды вдвоём задняя подвеска слишком мягкая. В то же время стоит отметить широчайший выбор aftermarket и тюнинговых (в том числе газонаполненных) амортизаторов.

Для кастома очень неплохи. Если же воспринимать мотоцикл как гибрид кастома и неоклассика, даёт знать о себе возраст разработки.

Модель очень удобна для водителей ростом до 180 см, для пассажира же «нашлёпка» на моделях позднего образца малопригодна.

За всё время выпуска мотоцикл почти не модифицировался, не считая смены в 1994 году пассажирской части заднего седла и установки второго бензобака. Существовала также (1987–1997) 400-кубовая 40-сильная версия.

Двигатель: 535 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение

Максимальная мощность: 46 л.с. при 7500 об/мин

Максимальный крутящий момент: 47 Нм при 6000 об/мин

Тип привода:

Расход, л на 100 км:

Максимальная скорость, км/час:

Разгон до 100 км/час, с:

Число и расположение цилиндров:

Число тактов:

Объем двигателя, куб. см:

Степерь сжатия:

Система газораспределения:

Клапанов на цилиндр:

Система охлаждения:

Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:

Мощность, л.с./об мин:

Крутящий момент, Нм/об мин:

Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм:

Число передач:

Подвеска передняя:

Подвеска задняя:

Тормоза передние:

Тормоза задние:

Длина, мм:

Ширина, мм:

Высота, мм:

Колесная база, мм:

Клиренс, мм:

Размер шин спереди:

Размер шин сзади:

Сухая масса, кг:

Объем топливного бака, л:

Yamaha XV-500 Virago - Specification

Материалы: http://motosvit.com/YAMAHA%20VIRAGO.html

БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

1.под какие года не попадает данная модель с проблемами «обгонкой муфты» или бендикса?

2.Все ли так печально с прочностью рамы, как описывал бОЛТ в своем блоге (знаю что с маленькой буквы), есть ли какие то проблемы с ней, можно считать данную конструкцию минусом?

3.Как часто испытывают трудности владельцы с эксплуатацией кардана?

4.К чему нужно быть готовым при покупке данного мотоцикла в магазине, торгующего мотоциклами привезенными «без пробега по РФ»?

Прошу отнестись с пониманием и дать дельный совет, уж очень хочу именно этот мото.))

• новичок,
• трудности выбора

• advokat-vvs
• Vladimir
• 18 февраля в 16:46
• ?

  Ответы ( 6 )

  • VedmaKK
  • 18 февраля в 16:58
  • ↓

  1. Проблемы с обгонкой есть у ВСЕХ годов вираги, все заверения ямаховцев об устранении проблем-чушь, однако тебе понадобится полчаса в гараже, чтоб устранить эту хрень. Здесь с годами другая беда, года до 93-го, вирага шла с одним диском тормозным, а тормоза у нее и сдвумя дисками не але…

  2. Что там Болту приснилось с рамой-я хз… Рама сверхпрочная и к минусам данной конструкции можно отнести следующее: невозможность глубокого тюнинга и открытость картера к преградам и грязи, в сочетании с крылом чопперного стиля-мыть устаешь. Лучше сразу повесить кожанный удлинитель крыла-стильно и практично.

  3. Хм… Трудности с карданом? Это вообще как? Если ты не в состоянии заменить 200 гр трансмисионного масла в 15 т.км-может не стоит покупать мот вообще?

  4.Никаких особенных подготовок и болячек у Вираги нет. Ну стандартно все: проверь ржавчину в баке, поменяй на всякий случай жижи и фильтра и наслаждайся… Очень хорошо еще купить гелевый аккум-тогда сказка…

  А теперь вопрос к тебе: какой у тебя рост?

  • advokat-vvs
  • 18 февраля в 17:56
  • ↑
  • ↓
  • VedmaKK
  • 18 февраля в 18:47
  • ↑
  • ↓
  • oneq2
  • 18 февраля в 18:57
  • ↑
  • ↓

  Типа если отсоединил кардан по какой-то причине (замена сцепления или ещё чего-нибудь), то потом выставить назад ровно — замучаешься.

  • VedmaKK
  • 18 февраля в 19:25
  • ↑
  • ↓
  • Andsah
  • 18 февраля в 20:14
  • ↑
  • ↓
  • Andsah
  • 18 февраля в 18:49
  • ↓

  2.Болт извините звездобол, читающий интернет, рамы ломаются у многих мотоциклов при езде по плохим дорогам с грузом, виражья рама тут не исключение.В любом случае рама железная и всё легко лечится.

  3.Трудностей никаких при регулярном обслуживании и наличии в нём масла.

  4.В первую очередь с неверным годом, который лучше сверить по аукционному листу, кстати купленный мной мопед по ПТС 1990 года. Вариантов исполнения было много, иногда есть отличия по деталям для моделей разных рынков особенно, что в перспективе может вызвать проблемы при заказе деталей. А так всё как обычно, ржавый бак-беда самая большая, очень трудно лечится.Если колёса будут со спицами то коррозия их и ободов лечится только заменой.Часто трескается задний впускной патрубок.Тут общий мотоциклетный подход.

  • oneq2
  • 18 февраля в 19:01
  • ↓

  Говорят, основная причина — подсевший аккумулятор. Т.е. надо внимательно следить и лучше подзаряжать перед заводкой, если мот долго стоял.

  Материалы: http://bikepost.ru/qa/post/11451/Yamaha-Virago-XV1100-trudnosti-pered-nelegkim-vyborom-iz-zol-raznykh-godov-vypuska.html