Тест-драйвы и обзоры Porsche 911 (Порше 911)

У нас 911-ую модель знают мало. Гораздо известнее другой Porsche – «вседорожный» Cayenne (который, по сути, вовсе и не «Порше», а Volkswagen Touareg). Может, новому – уже VII - поколению, повезет в России больше, чем прежним?

Ведь на рынок вышла модель 2012 года (серия 991) – сначала, как водится, в виде моноприводных купе и кабриолета. А позже появятся Carrera 4 и 4S – с трансмиссией 4WD. Богатый выбор.

В ряду поколений

У культового 911-го (произносится «девять-одиннадцать» - Neunelfer - по-немецки) удивительная судьба. Настоящий «пОрше» среди разнообразных моделей из Цуффенхаузена (Штуттгарт), своеобразная архитектура которого восходит к исторически первой 356-й, явившейся на свет еще в 1949 году. Магическое обозначение 911 насчитывает без малого полвека, но спорт-купе упорно не стареет и сохраняет симпатии многочисленных поклонников по всему миру. В ряду поколений – без счета - по мере модернизаций и обновления автомобиль далеко ушел от образца 1963 (серия 901). И все же Porsche 911 остается самим собой – быстроходным и непрактичным, неповторимо индивидуальным и неотразимо привлекательным.

Серией 991 занималась команда дизайнеров, которой руководил Michael Mauer (прежде работал у SAAB и Mercedes). Стилисты Porsche творчески подошли к формированию облика автомобиля – и постарались сохранить классический образ спорт-купе в ключе Bauhaus. Если присмотреться, заметен увеличенный угол наклона лобового стекла. Плюс обновленный дизайн фонарей на «корме», профиль которой напоминает теперь … утиную гузку. Несомненно «девять-одиннадцатый» - в свежем исполнении. И, кстати, с грамотной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха у спорт-купе - 0,29. Так что при лобовой площади 2,01 м2 аэродинамический фактор равен 0,58. Превосходно - причем под гладким днищем действует «граунд-эффект», на скоростях прижимающий автомобиль к ходовой поверхности. Все под контролем.

Самое же радикальное изменение состоит, видимо, в увеличении колесной базы нового 911-го на 100 мм. Впервые после 1997 года, когда появилась серия 996 (индексы у Porsche идут зигзагами). Внутри стало просторней, однако задние сиденья все равно годятся разве что для детей среднего школьного возраста. Тогда как взрослым устроиться во 2-м ряду мешает низко спадающий потолок. То есть, посадочная формула у спорт-купе 2+2 – как и прежде.

Кокпит нового 911-го оформлен под явным влиянием Panamera: круто выставленная передняя панель с фирменным приборным щитком на 5 циферблатов (один из которых отведен под информационный TFT-дисплей) и мощная центральная консоль. Правда, в отличие от 4-дверного «собрата», на панели «девять-одиннадцатого» поменьше кнопок и переключателей. Как и положено суперкару, водителя которого не следует попусту отвлекать от дороги.

Выразительное оформление интерьера сочетается с первоклассными отделочными материалами в гармоничной цветовой гамме. Трудно придраться. Обивка сидений в базе комбинированная - ткань-кожа. Тогда как за доплату - обивка натуральной кожей качественной выделки. Обтянутая кожей «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте. Причем в виде опции предлагается регулирование передних сидений по 14 или даже по 18 направлениям. Когда-то спартанский, «девять-одиннадцатый» явно обуржуазивается.

Вместимость багажника (под передним капотом) – смешные 135 л. Поклажу можно также разместить во 2-м ряду сидений, где при складывании спинок образуется погрузочное пространство в 205 л. В сумме не так уж мало, хотя требовать от «девять-одиннадцатого» гибкой вариабельности и практичности нелепо. У спорт-купе иные достоинства.

Porsche 911 – недешевый автомобиль. Очень недешевый, так что за информационно-развлекательным и комфортным оснащением дело не станет. Так, в «штате» Carrera числятся радио-стерео CDR-31 (плейер CD/MP3) на 9 динамиков, 2-зональный «климат-контроль», полный «электропакет» и все такое. Плюс длинный список опций: классная «музыка» BOSE, поддержка Bluetooth, навигация PCM, обогрев «баранки», вентиляция и обогрев передних сидений. А требовательный меломан может даже заказать hi-end стерео Burmester на 12 динамиков (обойдется в 5 тыс. евро).

Тогда как для настоящих «драйверов» предназначен Sport Chrono Package, куда входит launch control (в паре с «роботизированной» КПП PDK), кнопка Sport Plus, задающая «острый» режим педали «газа». А также особые «динамические» гидроопоры силового агрегата – для эффективного гашения колебаний в скоростном маневрировании.

Техника «пассивной» безопасности у 911-го самая современная: многочисленные «подушки» (фирменная система Side Impact Protection) и «шторки» на окнах, 3-точечные пояса с преднатяжителями и другие средства защиты водителя и пассажиров. Все, что положено, но «девять-одиннадцатый», как ни странно, никогда не подвергался испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP. Да и по американским программам IIHS и NHTSA тоже… Однако у Porsche заверяют, что жесткая несущая структура спорт-купе (с зонами программируемой деформации) радикально уменьшает риск травм при ДТП. Плюс передовая техника «активной» безопасности. Надо думать, надежная защита.

В контакте

Новый 911-й активно обкатывают по обе стороны Атлантики. И надо сказать, мнения на редкость едины: после близкого знакомства, автообозреватели дружно превозносят «девять-одиннадцатый» очередного поколения. Причем американцы, как обычно, не ограничились субъективными впечатлениями и провели обстоятельный тест-драйв – с приборными замерами. На полигон вывели спорт-купе Carrera S – как с ручной КПП, так и с «преселективной» PDK. Автомобиль гоняли на резине Pirelli P Zero размером 245/35ZR20 спереди и 295/30ZR20 сзади.

Для начала по прямой. В цифрах: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) Carrera S с «ручкой» разогнался за 4,6 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «девять-одиннадцатый» прошел с места за 13 сек., причем в конце короткого мерного отрезка достиг скорости в 179,7 км/ч. Неслабо, однако с «роботизированной» КПП 911-й выступил еще гораздо сильнее. Так, до 96,5 км/ч тест-автомобиль ускорился за 3,7 сек., а отрезок в 1/4 мили сделал за великолепные 12 сек. Серьезная разница: PDK работает без разрыва потока мощности, что позволяет выиграть какие-то доли секунды на каждом переключении. (Между прочим, четвертьмильный заезд Carrera S завершает на III передаче). Вдобавок «робот» укомплектован электроникой launch control, которая позволяет лучше загружать ведущие колеса крутящим моментом – от самого старта.

Выразительная приемистость нового Porsche подталкивает к сравнению с достойным соперником. Скажем, с Chevrolet Corvette Grand Sport (серия C6): могучая 6,16-литровая «восьмерка» LS3 под капотом и 6-ступенчатая «ручка» Tremec TR6060. В каком-то смысле Corvette «классической» компоновки - прямая противоположность заднемоторному «девять-одиннадцать». Тем интересней… Что ж, в линейной динамике «американец» ощутимо уступил «немцу» с PDK и до 96,5 км/ч ускорился за 4,1 сек. Заезд на 1/4 мили с места Corvette исполнил за 12,5 сек., и скорость в конце дистанции превысила 185 км/ч. Уступил, но выиграл у 911-го с ручной КПП. Так или иначе, выглядели соперники достойно, причем супер-спорт Chevrolet оказался как раз в «вилке» результатов Porsche.

Двигатель Carrera S раскручивается при разгоне столь охотно и ровно, будто у него – по впечатлению – вообще нет слабых режимов. Отклик на «газ» живой и ободряющий, что делает общение с автомобилем не просто увлекательным, но прямо-таки волнующим. И ручная КПП вполне подстать замечательному «оппозитнику»: ходы рычага короткие, переключается коробка легко и гладко – с приличной избирательностью. Не сказать, что ориентироваться среди 7 передач так уж просто, однако на промашки с переключениями никто из обозревателей не жаловался.

Замечательная «ручка» - развлечение для «драйвера». Вместе с тем, испытания дали убедительные доводы в пользу недешевой PDK. Доработанная «преселективная» КПП – само совершенство: переключается своевременно и молниеносно, так что приемистость заметно лучше, чем с ручной коробкой передач. Даже пилот-профи не в силах соперничать с автоматикой PDK. Тогда как рядовой водитель активизирует launch control и полагается на электронику: паровая катапульта – как на авианосцах.

Отмечается также, что «девять-одиннадцатый» избавился наконец от хронического дефекта – от подергивания заднего моста при интенсивном разгоне. Педаль «в пол» - и спорт-купе попросту чуть приседает на задние лапы, а ведущие колеса слегка дымят под «трэкшн-контролем». Полный вперед!

На торможении Carrera S ничуть не слабее, чем в заездах с места: со скорости 96,5 км/ч Porsche остановился на расстоянии 28,65 м. Сверхъестественно… Трудно поверить… Похоже, один из лучших результатов в истории тест-драйвов – разве что еще Ferrari F430 и Lexus LFA… Правда, у другой группы обозревателей 911-й уехал (та же самая резина) на 31,1 м. Разброс, однако, - в чем тут дело? Видимо, разница в качестве дорожного покрытия… А Corvette опять попал в «вилку»: 30,8 м. Впрочем, сама по себе тормозная дистанция на редкость короткая. «Отлично» в обоих случаях - без скидок.

Тормоза 911-го действуют ровно, автомобиль стабилен на траектории. Никакого «фединга» при интенсивных повторных замедлениях, ощутимая обратная связь на (жестковатой) педали. Что ж, модели Porsche всегда славились тормозами…

А теперь поведение на кривых. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): Carrera S уверенно держал боковое ускорение до 1,03 g. Потрясающе! Невероятно цепкое держание дороги – едва ли не в разрез с законами физики. Нужен ураганный порыв ветра, чтобы увести 911-го с правильной окружности. Способен ли какой-то другой автомобиль на подобный подвиг? Но погодите, Corvette выступил на «круговой площадке» еще сильнее: 1,09 g! Результат не то, чтобы яркий, а прямо-таки фантастический. Редкий спорт-седан держит на skid pad ускорение в 0,89 g, а тут…

Во-вторых, «восьмерка MT»: здесь сказывается не только держание дороги, управляемость и тормозные возможности, но также и мощь двигателя. И что же? У «немца» время на круге – 24,1 сек. Великолепно, но все же на 0,4 сек. слабее, чем у «американца». Так или иначе, в скоростном маневрировании Corvette и 911-й стоили один другого. Умопомрачительная дуэль – с переменным успехом.

Так все же последний раунд за Chevrolet? Предпоследний, а решающий состоялся на открытых калифорнийских дорогах – под дождем и мокрым снегом. И тут обозревателей ожидал сюрприз: как выяснилось, Corvette не в силах держать темп, предложенный 911-м. Во всяком случае, на мокром дорожном покрытии. Колоссальный крутящий момент «восьмерки» в любой момент срывает недогруженные ведущие колеса в пробуксовку: постоянная угроза «силового» заноса с переходом в неконтролируемое вращение.

Водители-испытатели не стали скрывать, что за рулем «американца» приходилось отчаянно бороться с агрессивной нестабильностью автомобиля. Непростое дело – не для «чайника». Тогда как «немец» вел себя на мокрой дороге на диво предсказуемо – в плотном контакте с водителем. Основательно загруженные задние колеса надежно сцепляются с ходовой поверхностью, и 911-й уверенно нарезает заданную траекторию. Парадоксальный расклад: нервозности на мокрой дороге следовало ожидать как раз от заднемоторного автомобиля – типа фольксвагеновского «жука» или «ушастого» ЗаЗ-968. И наоборот: «классическая» архитектура вроде как способствует устойчивости на скользкой ходовой поверхности. А вот поди ж ты…

В общем и целом новый Porsche именно таков, каким его ожидали. Боковых кренов в виражах практически нет, а поворачиваемость почти всюду нейтральная – с едва уловимым уклоном в избыточную. Прецизионный баланс: та самая живая управляемость, которая всегда придавала 911-у неотразимое очарование теперь «отшлифована» до совершенства. Трудно предсказуемый нрав автомобиля с «неправильной» заднемоторной компоновкой остался в прошлом и современный «девять-одиннадцатый» стабилен и послушен. «Прозрачный» и точный рулевой механизм – несомненно лучший из всех, оснащенных сервоусилителем. Хотя обратная связь на «баранке» уже не та, что у прежнего поколения (гидросервоусилитель). Оборотная сторона прогрессивного технического решения.

«Девять-одиннадцатый» VII поколения дает непередаваемое удовольствие от вождения, и естественно думать, что образцовая управляемость оборачивается жестким и тряским ходом. Ничего подобного: класс держания дороги и управляемости достигнут вовсе не ценой комфорта. Подвеска, естественно, жестковатая, однако вовсе не «табуретка». Даже в спецрежиме ходовой Sport Plus (система PASM) спорт-купе катится на удивление ровно и плавно - не только по шоссе с усовершенствованным покрытием.

Передние сиденья на редкость удобны – для любого роста и комплекции. А опционные спорт-сиденья дают плотную опору для корпуса, - пожалуй, даже слишком плотную. Посадка за рулем без малого идеальна: водитель располагается невысоко, но обзорность вперед и в стороны отличная (хотя назад уже оставляет желать…). Благодаря первоклассной звукоизоляции становка в «кокпите» комфортная и спокойная: даже на скоростном «автобане» водитель и пассажиры общаются без всякого напряжения. Супер-спорт и GT в одной упаковке – для тех, кто понимает.

Из близких контактов с 911-м европейские обозреватели вынесли вполне определенные впечатления. Расклад такой:

Внешность – 4 баллов (из 5 возможных). Новый «девять-одиннадцатый» выглядит свежо – и вместе с тем сохраняет классический образ культового спорт-купе.

Держание дороги и управляемость – 5. «Неправильный» 911-й VII поколения – великолепный «драйверский» автомобиль. Море удовольствия от вождения.

Динамика – 5. В слабой приемистости 911-го не упрекнешь.

Комфорт и оснащение – 4. Новый супер-спорт отличается довольно-таки ровным ходом. И «упакован» 911-й небедно.

Безопасность и защита – 4. «Девять-одиннадцатый» никогда не подвергался испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, однако фирменная техника безопасности не оставляет сомнений в защищенности водителя и пассажиров спорт-купе.

Качество и надежность – 5. Недавно марка Porsche отличилась высшим рейтингом в обзоре JDPower по Северной Америке: наименьшее число неприятностей, отмеченных владельцами. Исполнение и сборка тест-автомобилей на должном уровне.

Внутреннее пространство – 3. Хотя в VII поколении 911-й стал заметно крупнее, места для водителя и пассажиров практически не прибавилось. Задние сиденья годятся разве что для детей. И погрузочное пространство невелико.

Эксплуатационные расходы – 3. Новый 911-й экономичней по топливу, чем уходящая модель. Замечательное достижение. А вот издержки по обслуживанию и ремонту вряд ли стали ниже.

В плюсе:

- цепкое держание дороги, «отточенная» управляемость;

- класс оформления и отделки интерьера;

- завораживающий звук двигателя.

В минусе:

- высокая цена и эксплуатационные расходы;

- не самый «прозрачный» рулевой механизм.

Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Porsche 911 неустанно эволюционирует и в VII поколении дает все, что ожидается от супер-спорт – и даже больше. Многогранный талант.

Вердикт: рекомендуется в высшей степени – тем, кто может себе позволить. Новый 911-й стал еще краше – один из лучших суперкаров всех времена.

Европейские дилеры запрашивают за 911 Carrera от 99,4 тыс. евро, причем Carrera S еще на 6 с лишним тысяч дороже. В Штатах Carrera S начинается от 97 тыс. 350 долл., тогда как тест-автомобиль обошелся в 131 тыс. 760 долл. В России Carrera S обходится по меньшей мере в 5 млн 93 тыс. А в какие миллионы выльется полноприводный Carrera 4S, страшно подумать.

Чисто конкретно. Уникальный автомобиль заднемоторной компоновки, другого такого нет. Плоский «оппозитник» расположен продольно в заднем свесе - как у фольксвагеновского «жука» (с которого, собственно, и началась марка Porsche). А в 70-е «ушастый» ЗАЗ-968 остряки называли «советским порше»… С тех пор много воды утекло, однако ключевой архитектурный принцип остается неизменным. Разве что ранние поколения «шестерки» охлаждалась воздухом, тогда как у современных, естественно, жидкостное охлаждение.

Цельноалюминиевый 24-клапанный «оппозитник» доработан для нового 911-го в двух размерностях: диаметр цилиндров - 97 или 102 мм (тогда как ход поршней один и тот же - 77,5 мм). Соответственно рабочий объем равен 3436 и 3800 «кубикам» - чуть не вдвое против «шестерки» образца 1963 года. Двигатели оснащены механизмом фазовращения VarioCam – плюс 2-режимный ГРМ VarioCam Plus на впуске. А непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания (DFI) позволил поднять степень сжатия до 13! И тем самым довести максимальную мощность меньшей из «шестерок» до 349 л.с. при 7400 мин-1. Наибольший крутящий момент – 390 Нм (без всякого наддува).

Ну а «старший» из двигателей развивает до 400 сил при тех же 7400 мин-1 – в 3 с лишним раза мощнее «шестерки» 1963 года. Крутящий момент достигает 440 Нм – рекордно высокий показатель (в расчете на литр рабочего объема) для серийного автомобиля. Надо отметить, система смазки того и другого «оппозитника» выполнена с так называемым «сухим» картером, что позволило смонтировать силовой агрегат на шасси особенно низко. Редкое инженерное решение, в котором как раз и кроется один из секретов держания дороги и управляемости 911-го. Кроме того, новые «шестерки» оснащены отключаемым устройством «старт-стоп»: двигатель автоматически глушится даже при самых коротких остановках - на светофоре и т.п. Porsche не чужды идеи сбережения горючего…

По умолчанию, двигатели комплектуют уникальной 7-ступенчатой «ручкой» от ZF, тогда как за немалую доплату предлагается 7-ступенчатая «преселективная» КПП PDK (Porsche-Doppelkupplung). Конструкция с 2-я сцеплениями: переключение без разрыва потока мощности. И между прочим, к концу года ожидаются полноприводные версии Carrera 4 и Carrera 4S – с трансмиссией PTM (Porsche Traction Management). Видимо, в расчете на российских автомобилистов.

Ходовая у нового 911-го без принципиальных изменений: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Фирменная система PASM (Porsche Active Suspension Management - «активное» регулирование жесткости амортизаторов) входит в «штатный» пакет Carrera S, а в исполнении Carrera - за порядочную доплату.

Плюс «активные» поперечные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), практически полностью подавляющие боковые крены автомобиля в виражах.

Спортрезина спереди и сзади неодинакового размера: у Carrera - 235/40R и 285/35R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава. Тогда как в «штате» у Carrera S покрышки еще больше: 245/35ZR20 спереди и 295/30ZR20 сзади.

Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен сервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза у нового 911-го с вентилируемыми перфорированными дисками диаметром 330 мм (у Carrera S спереди 340) мм – «по кругу». Причем за отдельную плату (9,5 тыс. евро) предлагаются тормозные диски PCCB из керамики: «формульная» техника. В «штате» ABS и фирменная программа динамической стабилизации PSM. А в пакете PASM предусмотрена опция PTV (Porsche Torque Vectoring) - управление вектором тяги. Якобы улучшает (и без того «отточенные») реакции Porsche в скоростном маневрировании.

Агрегаты и узлы автомобиля собраны на комбинированной – стале-алюминиевой - несущей структуре. Из легкого металла у нового «девять-одиннадцатого» выполнены не только навесные элементы (двери, передний и задний капоты) и передние лонжероны, но и панель крыши, днище, задние крылья и панели двигательного отсека. И как утверждают в Porsche, несущая структура серии 991 на 20% жестче на скручивание, чем в прежнем поколении. Причем кузов получился на 45 кг легче; классная работа.

Длина нового «порше» - 4491 мм, ширина – 1808, высота – 1303; колесная база – 2450 мм, колея – 1532/1518 мм. Снаряженный вес Carrera – от 1380 кг, Carrera S на 15 кг тяжелее. Совсем не много для автомобиля такого класса. С «роботизированной» PDK спорт-купе на 20 кг массивней, чем с «ручкой», - причем прибавка выпадает на заднюю ось… А тест-экземпляр Carrera S с PDK потянул на 1475 кг - при «развесовке» по осям 38/62%. Такой расклад кое-что проясняет в своеобразии характера 911-го.

С места до 100 км/ч Carrera с «ручкой» способен разогнаться за 4,8 сек., тогда как с PDK – на 0,2 сек. быстрее. Объявленная максимальная скорость – 289 км/ч – электроникой не ограничена. С ручной КПП спорт-купе расходует в среднем 9 л бензина на 100 км пробега (EU5), а с «роботизированной» - только 8,2 л. Carrera S набирает «сотню» с места за 4,5 сек., максимальная скорость – 304 км/ч. Средний расход горючего чуть повыше - 9,5 л на 100 км пути. А в исполнении с PDK автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,3 сек.и сжигает в среднем 8,7 л бензина на сотню километров пробега.

Чудо-техника. Впрочем, у американских обозревателей расход горючего получился, в среднем по испытаниям Carrera S с «ручкой», аж на 28,5% выше, чем указано в пресс-релизах. В ходе тест-драйва гоняют резко…

Точка зрения. Классная игрушка – годится на роль 2-го автомобиля в семье с немалыми доходами. При том, что первый тоже Porsche - типа Cayenne. Изысканная гармония. Разве что подождать появления полноприводных Carrera 4 и 4S…

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Porsche/911/19588.html

Классический автомобиль, который давно стал легендой. Porsche 911 практически каждый год получает обновления, но сохраняет выбранный еще в 1963 году стиль.

Фото Porsche 911 RS3 2015 turbo

Во внешнем облике Porsсhe 911 редко когда приобретает новые очертания. Всякая новая модель – это какая-то реинкарнация предыдущей версии. По сути, автомобиль являет собой Фольксваген Жук, на который сверху положили огромный вес, тем самым расплющив его. 911-й либо любят и боготворят, либо относятся с неким пренебрежением. Среднего между двумя этими точками зрения нет.

Фото Порше 911 ГТ3 турбо 2015-2016

• Головные фары, словно овальные блюдца, расположились под наклоном к линии капота.
• Радиаторная решетка не выражена. Она скорее выступает в качестве декоративного элемента, ведь двигатель находится в задней части автомобиля.
• В зависимости от типа Porshe, Turbo или GT3 2015-2016, разделенные на три части воздухозаборники будут представлены в виде «сот» или с пересекаемыми их планками. Над этим элементом, расположенным на боковой части бампера, находятся противотуманные фары, вытянутые в тонкую линию.

Головная оптика Porsche 2015-2016 RS3 911

Сбоку у версии Турбо можно найти дополнительные воздухозаборники. В задней же части Порше 911 2015-2016 отличия чуть более существенные. У GT3 антикрыло имеет гораздо больший размер, чем это наблюдается у Турбо. Бампер получил две «вмятины» у края, а выхлопные трубы соединены вместе и установлены точно по центру кузова. Версия Турбо предлагает ровный бампер, с расположенными по его бокам выхлопными трубами, и дополнительными отверстиями в нижней своей части, через которые выходят воздушные потоки.

Зеркала Порше 911 ГТ3

Фото задней части автомобиля

Posche 911 GT RS 2015-2016 вид сзади

Сказать, что салон Порше 911 2015-2016 богатый – это ничего не сказать. Автомобиль принадлежит к люксовому классу, поэтому и требования к данному элементу повышенные.

Естественно, уровень комфортности здесь предоставляется великолепный.

Фото салона Порше 911 RS3

• Отделанные кожей сидения плавно обтекают водителя и пассажира.
• Наличествует боковая поддержка.
• Такой же кожаный руль словно прирастает к ладоням.

Приборная панель, в отличие от подобных представителей, устанавливаемых на современных автомобилях, полностью аналоговая, словно производитель отдает в этом дань традициям. Три спидометра утоплены в «колодцы». Справа от них, на верхней части торпеды расположились привычные для Порше 911 часы. Центральная консоль оснащается большим сенсорным дисплеем высокой четкости. Здесь же можно найти не совсем продуманные в плане эргономики элементы: под дисплеем находятся рычаги управления за мультимедийной системой и климатом, доступ к которым закрывает рычаг переключения передач.

В остальном сложно найти нарекания в салоне Порше 911.

Так как затронуты две версии Порше 911 2015-2016, то технические характеристики будут рассматриваться отдельно по каждой машине.

1. Версия Турбо оснащается двумя бензиновыми двигателями. «Базовая» комплектация Порше 911 предлагается с шестицилиндровым мотором с оппозитным расположением этих самых цилиндров. Рабочий объем его составляет 3,8 литра, а мощность – 520 л.с. при максимальном крутящем моменте в 660 Н/м.
2. Другой мотор, имеющий тот же объем, является более форсированным, отчего мощность его составляет уже 560 л.с. Крутящий момент в таком случае равен 700 Н/м.

Фото обновленного в 2013 году Porsche 911

Каждый двигатель изготовлен из сплава алюминия. За распределением непосредственного впрыска следит электроника. Регуляцией уровня подъема выпускных клапанов занимается система VarioCam Plus. Также моторы оснащаются системой, отслеживающей их возможный перегрев, функцией рекуперации энергии и автоматической функцией Start-Stop, глушащей двигатель в момент остановки, допустим, на светофоре, что призвано экономить топливо. Кроме того, имеются еще и два турбокомпрессора.

На Порше 911 Турбо 2015-2016 устанавливается только семиступенчатый «автомат» с двумя сцеплениями. Все это позволяет разгоняться автомобилю до первых 100 км/ч за 3,4 секунды при максимальной скорости в 318 км/ч. Потребление бензина при этом составляет 9,7 литра.

911й Порш — вид сзади

Для версии GT3 предлагается все тот же 3,8-литровый мотор, но его мощность при этом составляет 475 л.с., а крутящий момент находится на уровне 440 Н/м. Коробка передач та же, за исключением того, в ней иные настройки укороченных передач. Это дает возможность разгоняться на Порше 911 до «сотни» за 3,5 секунды, а порог в 160 км/ч покорить за 7,5 секунды. Ограничение максимальной скорости приходится на 315 км/ч. Расход бензина у этого двигателя будет хуже: 12,4 литра.

Подвеска вне зависимости от версии автомобиля практически ничем не отличается от классического Порше 911: поперченные и продольные рычаги в передней части и многорычажная конструкция сзади.

Технические характеристики Porsсhe 911 GT3 2015-2016:

• Рабочий объем: 3797 см 3
• Мощность (ЕС): 350 кВт (480 л.с.)
• Максимальный крутящий момент: 440 Нм
• Разгон 0 — 100: 3,5 с
• Максимальная скорость: 315 км/ч
• Коробка передач: 6-ступенчатая с одномассовым маховиком

Стартовая цена для версии Порше 911 Турбо составляет 8 млн. 307 тыс. рублей. За автомобиль с модифицированным мотором придется заплатить уже 10 млн. рублей.

Порше 911 GT3 обойдется покупателям в сумму, равную 7 млн. рублей.

• RSS подписка
• Поделиться Vkontakte
• Поделиться на Facebook
• Твитнуть

• Ssangyong Actyon 2017 — комплектации, цены, фото и характеристикиSsangYong, Автоновости