Автомобиль Porsche 911 GT3: описание, технические характеристики

На сегодняшний день марка Porsche - это символ качества и надежности от немецкого производителя. Они умеют создавать лучшее для обычного. Очередная модель Porsche 911 GT3 RS не стала исключением.

История создания

Porsche 911 GT3 RS - гоночный автомобиль для обычных дорог.

Когда в 1999 году вышел Porsche 996, очередное поколение 991-го с водяным охлаждением двигателя, все озадачились: а будет ли он действительно хорошим гоночным автомобилем? Но поводов для тревоги не было, 911 GT3 (а позднее RS и RSR) были самыми успешными автомобилями компании. Он взял первое место в соревнованиях Grand American, ALMS и еще во многих европейских гонках. Кроме того, он один из главных претендентов на победу в LeMans.

Porsche 911 GT3 был представлен и в версии уличного авто. Это автомобиль с естественным охлаждением двигателя, без дополнительных воздухозаборников. Как и настоящая Carrera RS 1973 года, Porsche 911 GT3 RS легка, мощна, с салоном класса люкс, улучшенной подвеской, с особыми колесами, шинами и тормозами.

Стандартный Carrera и так гонщик, а тут еще и доработанный. Вы будете чувствовать дорожное покрытие, будто вы гладите его ладонью, рулевое управление стало еще острее, аэродинамика - еще лучше. Удивительный и увлекательный автомобиль!

Технические характеристики Porsche 911 GT3 RS

Создать автомобиль, который позволит выйти на новый уровень производительности, - такая задача стояла перед разработчиками Porcshe GT3 RS. Добиться максимальной эффективности двигателя позволили оптимизация системы подачи воздуха и воздушного фильтра, а также пересмотр системы впрыска. Благодаря этому автомобиль разгоняется от 0 до 100 км\ч всего за 3,5 секунды, достигая предела в скорости 309,6 км\ч.

Тормозную систему оснастили дисками из керамики. Соотношение массы к мощности играет немаловажную роль: 3 к 1 соответственно.

Недавно, осенью 2010 года, была представлена новая гоночная модель этой машины, получившая приставку "Cup". Есть сведения об участии этого автомобиля в Кубке Porsche, который проводится в Объединенном Королевстве. После чего она примет участие в чемпионате Porsche MobilOne Supercup. Более детальная информация об описываемой модели представлена в таблице:

С левой стороны

367,76 кВт (500 л.с.)

Разгон до 200 км\ч

Расход на 100 км:

Объем топливного бака

Внешний вид Porsche GT3 RS

Впервые Porsche GT3 RS был замечен в США, когда проходил тестирование в штате Джорджия. Но на тот момент камуфляж был настолько плотен, что машины скрывались под ним практически полностью. А вот тестирование в зимнее время проходило практически "обнаженным" для новинок.

Следует обратить внимание на задний спойлер, который, вероятно, войдет в серийное производство. Также будут добавлены новые "ямочные" воздуховоды охлаждения тормозов, находящихся на передних крыльях, и грубые, выражающие агрессию, боковые воздухозаборники.

Главным отличием версии RS от предыдущих моделей станет оснащение спорткара семиступенчатая безальтернативная коробка передач. Специально для данной модели были выпущены покрышки Michelin 265/35 ZR 20 для передних колес и 325/30 ZR 21 для задних.

Тест-драйв

Машины "Порше" всегда славились высоким качеством и быстрой ездой. Изучая слухи, можно узнать, что по предположениям новенький GT3 будет способен обогнуть Нюрбургринг всего за 7 минут 20 секунд. Так и оказалось.

После езды можно заявить, что купе стало очень послушным: об этом говорит новейшая технология поворота задних колес. Под собой она подразумевает поворот в сторону, противоположную передним колесам, что позволяет очень легко маневрировать как в городе, так и на треке. Рулевое управлении идеально настроено и оснащено электроусилителем, демонстрируя точность и "прозрачность". Керамика на тормозах очень шумит, но придает отличное замедление автомобилю.

Porsche подсадили этот автомобиль на углепластиковую "диету" и оснастили магниевой крышей, позволяющей снизить нагрузку на центр тяжести. Теперь становится понятно, как купе с длиной кузова 4.545 мм весит всего 1.420 кг.

Работа над потерей веса отразилась и в салоне. Дверные ручки заменены тканевыми петлями, а сидения выделяются благодаря красным швам и вставкам. Циферблаты традиционно выделяются желтыми стрелками и находятся в пяти отдельных колодцах. В середине мы видим белый и большой тахометр, в который вставлен цифровой спидометр. С двух сторон размещены датчики температуры охлаждающей жидкости и остатка топлива в баке.

Данная модель еще раз показала, что "Порше" не изменяет принципам настоящих "бойцов".

Отзывы

По отзывам экспертов был составлен целый перечень из критериев и оценок, по которым был оценен автомобиль. Максимальная оценка - 5.

Начнем с описания Porsche 911 GT3 RS, а именно с внешнего вида, получившего 4.

Дизайн практически не поменялся, но модель спорт-купе выглядит привлекательно.

Управляемость и динамика - 5 баллов.

Чувствительность педали газа остра и очень одобряется среди владельцев. Это своеобразно подчеркивает резвость и волнение авто. Входя в поворот, ощущаешь, что трансмиссия переводит тягу с задней оси на переднюю, и машина "Порше" уверенно выходит из виража. Она как-будто сама чувствует владельца и дорогу: в случае если водитель переусердствует где-либо, всегда на помощь ему придет "Traction control" и поправит положение.

Что говорить об электронике: она не навязчива и никак не влияет на получаемое удовольствие от вождения. Боковые крены практически отсутствуют, руль "легок" и точен. Еще одним атрибутом силы являются тормоза, действующие ровно и мощно. Единственным недостатком сочли "тяжелую" педаль сцепления. В городском трафике способна утомить водителя. Полный привод не дает причин для беспокойства даже на мокром покрытии.

Качество и надежность - 4 балла.

Отличительная позиция Porsche в рейтинге JD Pover дает понять, что немцы держат марку и не собираются ее отдавать. Такие производители, как Infiniti и Lexus остались ниже по рейтингу.

Комфорт и оснащение - 4 балла.

На удивление, обновленная модель совершенно спокойно ведет себя на дорогах не самого лучшего качества. Сиденья весьма удобны и имеют способность подстроиться под любой рост и телосложение водителя или пассажира. Хоть посадка за рулем низка, это никак не влияет на обзор, разве что на задний. Дополнением ко всему является длинный список разнообразных опции электроники машины.

Безопасность и защита - 4 балла.

Модель Porsche 911 GT3 RS прошла испытания "на удар", после чего компания Porsche с уверенностью заявила о минимальном риске получения трамв при ДТП. 6 подушек и защита при опрокидывании говорят уже о многом.

Заключение: 4 балла.

Porsche 911 GT3 RS не дал поводов для разочарования, а лишь эволюционирует дальше и получает высокие оценки по всему миру.

Цена и экспуатация

Цена новой Porsche 911 GT3 RS варьируется около 9 769 000 российских рублей. Это превышает цену за предыдущую модель практически на 2,5 миллиона. К слову, этот "Порше" 911 GT3, обладая уличной комплектацией, имеет за плечами столько побед, что и не сосчитать. Идеальной трассой для езды на нем станет Road Atlanta, вам просто сорвет голову уже на первом круге. В дополнение к этому включите музыку из игры "Gran Turismo 3" для полного идеализма.

Основные плюсы и минусы

Плюсы: великолепное сцепление с любым типом поверхности, острый и информативный руль, прекрасная динамика и четкое срабатывание ручкой КПП.

Минусы: большая цена, высокие эксплутационные расходы, тяжелая педаль сцепления.

Вердикт

Автомобиль хорош. Отличная машина для обычных дорог и семейной пары, обладающей большими доходами на содержание этого "монстра". Качество покрытия часто не считается проблемой для этой модели, поэтому для русской дороги подходящее решение качества и надежности.

Материалы: http://fb.ru/article/321465/avtomobil-porsche-gt-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki

Мне повезло трижды. Во-первых, в Северном Рейне-Вестфалии, эдакой немецкой деревне Гадюкино, где всегда идут дожди, было сухо: на асфальт трассы Bilster Berg не упало ни капли. Во-вторых, моим поводырем и наставником на трассе стал сам Вальтер Рёрль. А в-третьих, у меня было восемь часов за рулем самого быстрого Porsche 911 — в версии GT3 RS. Пятисотсильная атмосферная квинтэссенция скорости!

А ббревиатуру RS в Porsche расшифровывают иначе, чем в Audi. Не Rennsport, «гонки», а Rennsportwagen — «гоночный автомобиль». Первый гражданско-гоночный «девятьсот одиннадцатый» появился еще в 1973 году — это был знаменитый Porsche 911 Carrera RS 2.7. Его идейный наследник, 911 GT3 RS в кузове 996, увидел свет только 30 лет спустя. Именно с него пошла традиция венчать гамму «девятьсот одиннадцатых» самой экстремальной атмосферной версией — нынешнее поколение «эрэски» уже пятое по счету.

Porsche 911 GT3 RS — это не просто самый совершенный «девятьсот одиннадцатый» серии 991, это зверь породы homologation special. Автомобиль, сделанный для того, чтобы с минимальными доработками побеждать в гонках.

Углепластик везде, где разрешено регламентами автоспортивных серий: из него сделаны капот, передние крылья и крышка моторного отсека. Это позволило сбросить 3,7 кг. На задних стеклах из поликарбоната выгадали еще 3,3 кг. На крыше из магниевого сплава — еще килограмм. А вместе с облегченным ­задним бампером и аскетичными дверными обивками суммарный выигрыш в массе по сравнению с GT3 сос­тавил 10 кг — «эрэска» весит 1420 кг.

Титановый глушитель вместо стального и облегченная электропроводка дали еще около 5 кг. Но ровно на столько же стали тяжелее колеса с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx. Они у GT3 RS точь-в-точь как у гипергибрида Porsche 918 Spyder: шириной 265 мм спереди и 325 мм сзади, что на 20 мм больше, чем у «обычного» GT3.

Расширили и колею. Причем если сзади это всего 2 мм за счет конструкции колес, то спереди, ради уменьшения недостаточной поворачиваемости, колея увеличилась по сравнению с GT3 на целых 36 мм — для этого потребовались оригинальные удлиненные рычаги.

Улучшает сцепление с треком и аэродинамичес­кий обвес. Причем пассивный — никаких подвижных плос­костей, как на Спайдере, или надувных юбок, как на 911 Turbo S: по мнению инженеров Porsche, они слишком тяжелы для спорта. Высоченное стационарное антикрыло на 300 км/ч создает на задней оси 224 кгс прижимной силы, а юбка переднего бампера вкупе с отдушинами в передних крыльях по примеру спортпрототипов дает еще 121 кгс на передней. Итого 345 кгс — почти вдвое больше, чем у предыдущей «эрэски».

Рабочий объем двигателя GT3 RS определяли не конструкторы, а исключительно технические требования FIA — сейчас это четыре литра ровно. Ход поршня у «шестерки» GT3 объемом 3,8 л с непосредственным впрыском увеличили на 4 мм — и при той же литровой мощности 125 л.с./л получили ровно 500 л.с. при 8250 об/мин. Но это на стенде, а в движении на максималке добавляется еще около 10 л.с. Как? Кузов у GT3 RS — от версии Turbo, с более широкой кормой и боковыми воздухозаборниками. На Turbo они используются для охлаждения интеркулеров, а на GT3 RS соединены напрямую со впускным коллектором. Эффект динамического наддува!

Приподнимающая передок на 3 см лифт-система передней подвески (156955 руб.), пакет Sport Chrono (84127 руб.) и облегченный на 12 (!) кг литий-ионный аккумулятор (119286 руб.) вместе взятые обойдутся дешевле, чем опционные углерод-керамические тормоза, — без малого полмиллиона рублей!

Коробка у «эрэски» — тот же семиступенчатый преселектив PDK со сближенным рядом, что и у GT3. Только передаточное отношение главной передачи увеличено с 3,97 до 4,19 — экономичностью создатели GT3 RS не заморачивались. По той же причине, кстати, нет здесь ни «старт-стопа», ни функции качения на нейтрали, как в обычной Каррере.

Посадка в RS — ритуал и проверка на гибкость одновременно: углепластиковыми ковшами с высокими боковинами поделился Porsche 918 Spider. Наклон спинки у жесткого ложемента фиксированный, подгонка посадки — только за счет регулировки руля. Он, кстати, тоже от Спайдера.

Выруливаю с парковки — треск, скрип, вибрация. Как будто в заднем редукторе стоит гоночный «самоблок» с большим преднатягом. Но меня быстро успокоили, заверив, что такой эффект дают непрогретые широченные шины. А блокировка дифференциала, кстати, теперь не механическая, а с электронным управлением — никаких «побочных эффектов» при обычной езде. И руль достаточно легок на черепашьих скоростях.

Благодаря подруливающим задним колесам (электроактуаторы здесь как у GT3) маневренность и живость на серпантине фантастические! Равно как и стабильность на высокой скорости. Кстати, эта задняя самоподруливающая подвеска настолько понравилась инженерам Porsche, что, начиная с рестайлинга (уже этой осенью), ее будут ставить на все без исключения версии «девятьсот одиннадцатого».

«Робот» PDK в обычных режимах немного задумчив на старте, но к этому быстро привыкаешь. Обзорность через салонное зеркало неплоха. Высокое антикрыло на RS обрезает не нижний, наиболее актуальный, сектор, как на GT3, а верхний.

Комфорт? Даже без ужесточения амортизаторов трясет, как в обычной Каррере с подвеской, зажатой спортрежимом. Это плохо? Пассажиру — хуже некуда. А мне в самый раз! Двигатель орет? Как сумасшедший! Но именно ради этого звериного рыка я нет-нет да поигрывал педалью и понижающим подрулевым лепестком. И уж поверьте мне, доезжавшему из Мос­квы до Нижегородского кольца (430 км) на доработанной Мазде МХ-5, куда более жесткой и шумной: на GT3 RS можно добраться своим ходом и до Казани, и до Сочи.

А сейчас я спокойно доехал до трека Bilster Berg, где журналистов ждал легендарный Вальтер Рёрль. Это для Подорожанского с Головановым он старый знакомый, а я виделся с ним впервые. И поразился, насколько Вальтер похож на Александра Николаевича Дивакова. Не внешне — хотя Диваков тоже ростом не обделен, — а манерой управления. Рёрль работает рулем интеллигентно, плавно, точно, без суеты. И так же, как Александр Николаевич, любит сам включать пониженные передачи подрулевым лепестком: однозначность реакций превыше всего. И еще одна общая черта: Рёрль, как и Диваков, во время разговора в автомобиле всегда сбрасывает скорость, деликатен и очень внимателен к собеседнику.

— Вальтер, я обратил внимание, что вы не ужесточаете подвеску и не задействуете спортрежим PDK. Почему?

— В этом нет необходимости. Конечно, кому-то отклик на руль может показаться недостаточно быст­рым. Но жесткие амортизаторы не улучшат время круга. То же самое касается и коробки: она переключается так же быстро, просто в «спорте» резче смыкается сцепление.

— А есть ли какие-то особенности в управлении новым GT3 RS?

— Как можно плавнее тормози на дуге или откажись от такого приема совсем. Особенно в этом, пятом, повороте. Иначе инерция двигателя в заднем свесе сорвет машину в занос. Но если ты ездил на предыдущем GT3 RS, то непременно почувствуешь, насколько проще управлять новым автомобилем.

— Если так, что бы вам хотелось в нем улучшить?

— Я бы попросил инженеров еще снизить вес и добавить мощности! — смеется Вальтер.

Я на GT3 RS в кузове 997 не ездил, но помнил слова Сергея Борисова, чемпиона России по картингу и победителя длинных гонок VLN на Нюрбургринге: мол, это дикий зверь, не прощающий вольного обращения. «Не сделал перегазовку на торможении — до свидания!» А новым — как на духу! — может управлять кто угодно. Никаких перегазовок: «робот» PDK сам все сделает как надо. Никакой недостаточной поворачиваемости. А главное, никакой борьбы: оттормозился, повернул, разогнался. До неприличия просто — и фантастически быстро.

На Нордшляйфе — на семь секунд быстрее предшественника с мотором Мецгера (тот был с распределенным впрыском) аналогичной мощности. И на пять секунд быстрее «обычного» GT3 в кузове 991 — ровно 7 минут 20 секунд.

Можно ли еще ускориться? Теоретически — да. Например, надеть более цепкие шины. Или отказаться от кондиционера и мультимедийной системы, сбросив еще примерно 10 кг. Но мультимедию я бы точно оставил: с приложением Porsche Track Precision App для смартфонов и датчиком хронометража (все это, разумеется, опции) получаешь полноценную телеметрию, правильный анализ которой позволит сбросить куда больше сэкономленных тысячных долей секунды. А кондиционер пригодится и для обычной езды, и для гонок продолжительностью больше 20 минут.

В передней подвеске фактически заменено все, кроме самих стоек и поворотных кулаков

Что действительно нужно для использования GT3 RS на треке, так это пакет Clubsport: шеститочечные ремни, соответствующие им сиденья, огнетушитель и болтовой полукаркас безопасности (полноценный каркас — за отдельные деньги).

Безопасность должна быть абсолютным приоритетом для тех, кто решит, что пять секунд с круга стоят доплаты в два с половиной миллиона: ведь в России за «базовый» GT3 RS просят 10,5 млн рублей. Наша квота на этот год — два автомобиля, и они, как водится, уже проданы.

А в том, что спрос куда больше, можно не сомневаться. Благодаря стараниям Олега Кесельмана и организованной им серии Porsche Club Challenge в России уже приобретено более двух десятков «простых» GT3: на первый этап в Сочи приехали 13 из них. И наверняка многие захотят как можно скорее пересесть на более быструю технику.

Должен помочь обращению в спортивную веру и открывшийся недавно Porsche Driving Center на трассе­ Moscow Raceway: по плану, до конца года через его четыре курса пройдут около трех тысяч человек. И как раз для них Porsche 911 GT3 RS должен стать самым наглядным пособием. Автомобилем, демонстрирующим, что контроль над мощностью важнее мощности как таковой: GT3 RS на треке быстрее, чем Turbo S, будучи на 60 сил слабее. Во время смены эпох (даже Porsche сейчас переходит на турбомоторы) это особенно важно.

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Материалы: http://autoreview.ru/archive/2015/11/atmosfernaya-skorost

Говорят, GT3 RS так серьезен, что с гоночного трека – ни ногой? Есть только один способ узнать. Поездить по дорогам, и подольше!

Я пишу, а под окном ждет GT3 RS. Мне стоит невероятных усилий оставаться в комнате. День чудесный, теплый, надо поехать прокатиться еще разок.

Хотя я только что приехал. В три утра. За два дня пройдено 1127 км, все по северному Уэльсу.

Стыдно признаться, но тогда, в Германии, я был несправедлив к GT3 RS. "Очень жаль, что в погоне за настоящим удовольствием нужно разгоняться так быстро", – писал я. Неправда. На гладких дорогах казалось, что автомобилю никогда не приходится так напрягаться, как пилоту, а на треке… ну, это совсем другое дело.

Сегодня я был на тех же валлийских дорогах, по которым когда-то ездил на просто-GT3. Отчасти, чтобы поиграть в "десять отличий", отчасти потому, что дороги вокруг озера Бала потрясающие.

Добирался я сюда через дорожный хаос и пробки. Новый RS, как и обычный GT3, можно взять только с PDK. Они намекают, что это машина на каждый день.

Конечно, а как же! Очень скоро Porsche начинает раздражать. Позвоночник впивается в сиденья, Криса Эванса не слышно сквозь дорожный шум, зато ты чувствуешь каждый катафот на разметке. Стиснутый, оглушенный и отупевший, ты настолько измучен, что не замечаешь, насколько великолепен этот автомобиль.

Карбоновый капот, багажник и заднее крыло. Пластиковые окна, стикер вместо эмблемы и магниевая панель крыши (на 30% легче алюминия) – очень хочется назвать все это мишурой для того, чтобы сойти за своего в среде гиков и фетишистов. Если бы в Porsche оставили тради-ционную алюминиевую крышу, автомобиль весил бы 1421,1 кг, а не 1420. И все же они напряглись и поставили эту, первую в мире деталь толщиной 1 мм, произведенную из малайзийского магния в Канаде. Ради одного килограмма!

Дьявол в мелочах. А много мелочей суммируются в нечто великое. С такой тщательностью Porsche подходит ко всему. Вряд ли вам когда-нибудь придется увидеть титановые шатуны или коленвал из суперстали V361, как у 919 Le Mans, которую переплавляли несколько раз, чтобы она получила нужную прочность. Но они есть. Как и двигатель с сухим картером, у которого ход поршня теперь на 4 мм больше, а объем увеличен с 3,8 до 4,0 л. Благодаря чему прибавилось 25 сил и 20 Нм.

Зато ты видишь сам автомобиль. Ого!

Где заканчивается Cup и начинается гражданская версия? В облике нет самонадеянности, он не перекачан. Никаких пародий на гоночные полосы. Создается впечатление, что кузов 911-му в облипку. Колеса не вмещаются в арки, на заднем крыле можно устроить царский пир, даже фары искусственно увеличены новым капотом и крышей. Целых два дня я не могу оторвать глаз от этого автомобиля. Нет ни единого ракурса, с которого он бы не смотрелся.

GT3 RS – первый из автомобилей GT с атмосферным мотором в широком кузове Turbo. Широкая колея хороша для сцепления, боковые воздухозаборники, точнее, инерционный наддув, увеличивают мощность. Раз кузов шире, он тяжелее, и все же, благодаря всем мелким деталям, автомобиль на 10 кг легче GT3.

Могучая оппозитная «шестерка» ревет, вопит и воет

И обвес здесь эффективнее. Щели над передними колесами отводят воздух от колесных арок, позволяя переднему спойлеру делать свою работу более эффективно, развивая 110 кг прижима на 200 км/ч. Это, в свою очередь, влечет увеличение заднего крыла, чтобы все сбалансировать. Превосходно. Еще 220 кг прижимной силы.

Всего GT3 RS развивает 80% от прижимной силы гоночного Cup. Хотите еще увеличить сцепление? Для этого есть огромные 21-дюймовые задние колеса, обутые в комичные Michelin Pilot Super Sport 325/30. И главное, не забывайте: оппозитная "шестерка" на корме.

Сцепление просто невероятное. Есть датчик ускорения. Мы его сфотографировали. Посмотрите на показания. Тяга просто бешеная. Можно выйти из шпильки на первой передаче, ударить по газам, и все равно зад не отцепится. Я знаю, потому что пытался его сорвать. Вообще-то, единственный способ бросить автомобиль в занос – это использовать секретный трюк PDK. Потянуть оба подрулевых переключателя и включить нейтралку, дать газу, отпустить рычажки – сцепление включается, шины отклеиваются, и разверзается ад. Porsche неохотно отвечает на вопрос, зачем нужна функция нейтралки на подрулевом переключении. В буклете сказано, что это для того, чтобы "влиять на динамику стремительной атакой… корма может быть намеренно дестабилизирована для динамического маневра". Хм, пора уже Porsche научиться называть лопату лопатой. Если коротко, то это быстрый переход в режим "я – герой".

Пробуксовки и прогрев шин не самые главные пункты в репертуаре RS. Это не мускул-кар, это высокоточный инструмент. Он умеет делать глупости и делает их со всей серьезностью, но чтобы действительно понять GT3 RS, нужно просто на нем ездить. На ходу это не спектакль вроде Lamborghini, у него нет драматизма Ferrari 488 GTB или комфорта McLaren 650S.

Если стандартный GT3 великодушен, то GT3 RS безжалостен. Не бойтесь, он на вашей стороне, но стоит испытать его отношение к дороге – "пленных не брать!" Это нечто неумолимое, сдерживающее кипящую ярость, но никогда не теряющее голову. Это Терминатор дорог. Паршивое сравнение, но подходит.

GT3 RS не прячет свой гоночный характер

Я закончил и хочу еще. Еще дорог, видов, драйва – ничего не могу с собой поделать. Поэтому еду дальше на север, собирая собственный альбом лучших хитов Уэльса. Автомобиль вводит в транс на широких, гладких шоссе, чуть сложнее с ним на дорогах поуже: RS очень широк. Но едет именно туда, куда я его направляю.

Не важно, на какой скорости атаковать вираж. Перед никогда не отпускает, и автомобиль просто раз! – и поворачивает. Отчасти мне не хватает рысканья старых 911, чьи носы вынюхивали уклоны и колеи. К этому прилагались острый руль и легкий страх, что все может кончиться плачевно. Более длинная колесная база позволила перераспределить вес, к тому же есть подруливание задних колес и динамические опоры двигателя. Все это помогло носу стать увереннее. В руле не прибавилось естественной остроты, но благодаря отсутствию люфта где-либо в ходовой, информации все равно больше, чем можешь обработать.

Я решаюсь испытать информационную перегрузку – еду в жестком режиме подвески. Это странно приятно. Поскольку весь автомобиль создан для пилотажа, ты больше ничего не замечаешь. Я не знаю, какая тут аудиосистема, и меня не интересует новая функция Pit Speed. Это не рубаха-парень Turbo S, это – абсолютный 911. Он понуждает сконцентрироваться и работать. Разгон, торможение, поворот. И все снова. В идеале до бесконечности или до сухого бака.

Ты обнаруживаешь, что рад ударам и тряске, потому что кажется, ничто не может сбить RS с траектории. Ты погружаешься в процесс. И уже не нужно быть великим водителем, чтобы наслаждаться автомобилем.

А на треке.

Не могу бросить руль. Мы уже далеко от озера, подъезжаем к перевалу Лланберис с отвесными скалами. Солнце садится, а могучий оппозитник ревет и вопит. 8800 оборотов и точка. Он тугой, как кожа на барабане, и рвется через диапазон, как удар бича. Атмосферный мотор – ничто с ним не сравнится. Быстрее ехать уже не нужно. А скорости, на которые способна эта машина, безумны.

Я становлюсь наркоманом. А ведь беспокоился, что GT3 RS стал так хорош, что на дороге с ним будет скучно. Нет, он меня покорил. Так что простите, но я снова за руль.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: РИЧАРД ПАРДОН

Материалы: http://topgearrussia.ru/reviews/26331_Supertest_Porsche_911_GT3_RS