Роль дорожных условий в обеспечении безопасности дорожного движения (БДД) - Студопедия

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

"Дорожные условия" - факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

-тип покрытия проезжей части(асфальт, бетон, щебенка и др.);

-техническое cостояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

-cостояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);

-наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

-ширина проезжей части и обочин;

-родольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

-поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.); - состояние освещенности;

ДТП лишь в редких случаях могут быть объяснены одной причиной. Обычно они являются результатом взаимодействия ряда факторов, из которых один является решающим. Между тем при анализе статистических данных указывается лишь одна причина, чаще всего вина водителя, неправильно выбравшего режим движения, тем более что для любого происшествия всегда можно указать скорость движения одного из участников, при которой его бы не произошло. Серьезное уточнение в этот вопрос внес п. 11.1 Правил дорож­ного движения (1987 г.), согласно которому водитель обязан снижать скорость или останавливать транспортное средство в слу­чаях, когда он «в состоянии обнаружить препятствие или опас­ность для движения». Это исключает вину водителей и повышает ответственность дорожных условий в происшествиях на необозначенных местах повышенной скользкости или в результате заезда на заполненную водой или запорошенную снегом глубокую рытвину на дороге.

Современная статистика указывает, что по вине водителей совершается 75—80% дорожно-транспортных происшествий. Если исключить происшествия, совершаемые в нетрезвом состоянии, то не менее 45—50% связаны с недисциплинированностью или ошибками водителей.

Непосредственная роль дорожных условий в возникновении происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа проис­шествий. В России различные источники последних лет указывали, что дорога является причиной каждого пятого или седьмого про­исшествия. Кажущееся столь малое влияние дороги вызвано тем, что работники автоинспекции расследуют происшествия без исполь­зования аппаратуры, которая могла бы объективно фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения происшествий.

К числу вызванных неблагоприятными дорожными условиями относят только происшествия, связанные с явно бросающимися в глаза неисправностями дороги или дорожных сооружений — пло­хим состоянием обочин и мостов (10—12%), отсутствием ограж­дений, неровностью (25%) или очевидной скользкостью покры­тий— гололедом (40%).

Недооценка официальной статистикой роли дороги в возникнове­нии дорожно-транспортных происшествий создает у дорожников настроение самоуспокоенности и способствует их формальному, а иногда и безразличному подходу к участию в борьбе за безопас­ность движения. Она особенно опасна тем, что дает основание при разработке проектов нового строительства или реконструкции существующих дорог исключать в поисках путей снижения возрас­тающей с каждым годом стоимости работ в числе других и меро­приятия, непосредственно направленные на повышение безопасности движения (например, устройство тротуаров и освещения в насе­ленных пунктах, относя их к работам второй очереди, выпол­няемым в процессе эксплуатации, или полагая, что они должны вы­полняться другими организациями).

В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмот­ром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной степени способствовали возникновению этих происшествий, неожи­данно осложняя управление автомобилем по сравнению с предшест­вующими участками. По данным А. П. Матросова (1971 г.), дорожные условия являются косвенной причиной 70% дорожно-транспортных происшествий. Е. М. Лобанов (1980 г.) установил, что в республиках Прибалтики на долю дорожных условий прихо­дится от 60 до 75% происшествий, хотя официальная статистика признает это лишь в 4,7% случаев. В. В. Чванов (1986 г.) пришел к выводу, что в горной местности дорожные условия являются основной причиной 47,3% происшествий, хотя это было признано только в 2,1% случаев. Наконец, в 1991 г. Всесоюзный научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения МВД СССР признал, что неудовлетворительное состояние улиц и дорог является прямой или сопутствующей причиной 40—45% всех до­рожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах.

Дороги становились в таких случаях косвенной сопутствую­щей причиной дорожно-транспортного происшествия, стимулирую­щей ошибки водителей.

Материалы: http://studopedia.ru/8_96270_rol-dorozhnih-usloviy-v-obespechenii-bezopasnosti-dorozhnogo-dvizheniya-bdd.html

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И

ТЕМА 13. ХАРАКТЕРИСТИКИ

которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги

за единицу времени (час или сутки).

Если дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки

изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность

встречных направлений не определяет условий движения, а

характеризует лишь суммарную работу дороги как

сооружения. Для таких дорог интенсивность движения имеет

самостоятельное значение в каждом направлении.

При регистрации движения в городских условиях имеет

значение интенсивность на полосах движения или так

называемая удельная интенсивность. Понятие

"приведенная" интенсивность движения используется для

более точных расчетов о пропускной способности дороги.

которое может проехать по одной полоcе дороги

за один чаc не превышает 2000 автомобилей.

Самая выcокая в мире плотноcть движения в

конце 90- х годов отмечалась в Сингапуре - 81; в

Великобритании - 62; в Японии - 23; США - 27

автомобилей на 1 км. дороги. Самая высокая

плотность дорожного движения считается в

Гонконге, на 867 миль уличной сети здесь

приходится 300 автомобилей, что составляет

13,6 футов (около 4 м) на каждый автомобиль.

различного рода в

потока влияет на

способность дороги изза габарита

входящих в его состав.

n - число полос движения;

Кn - коэффициент полосности, зависящий от

значительное количество факторов и прежде

технические параметры автомобилей и

интенсивность и состав движения;

погодные условия (дождь, снегопад, гололед,

безопасный интервал между автомобилями.

пропускной способности автодороги, относятся, вопервых, более прогрессивные нормы

проектирования плана и продольного профиля, вовторых, устройство дополнительных полос

движения на подъемах и переходно-скоростных

полос движения на пересечениях в одном уровне;

в-третьих, применение определенных средств

регулирования, связанных с разметкой проезжей

части и полной информацией водителя об условиях

движения на участке дороги. При увеличении

скорости более 50–60 км/час пропускная

способность дороги начинает снижаться.

устанавливаются интервалы между автомобилями,

величина которых зависит от скорости их

движения, индивидуальных способностей

водителей и дорожных условий;

производятся обгоны медленно движущихся

автомобилей более быстрыми. На двухполосных

дорогах обгоны связаны с выездом на встречную

осуществляются торможения автомобилей при

возникновении на дороге заторов.

количество автомобилей, приходящееся на единицу

длины однородного по транспортным качествам

где N – интенсивность движения, автом/час; V

– скорость движения автомобилей, км/час.

Свободный транспортный поток представляет собой одиночные автомобили,

следующие на таком взаимном расстоянии друг от друга, что они не

оказывают взаимного влияния, В этом случае проезд водителя и пассажиров

Частично-связанный поток представляет собой поток, движение при котором

происходит в виде групп автомобилей, состоящих из нескольких автомобилей,

следующих на близком расстоянии друг от друга, различающихся между собой

динамическими качествами. Обычно в этом потоке передний автомобиль

задерживает задние, в результате средние скорости потока снижаются.

Связанный поток характеризуется тем, что движение происходит в виде

больших групп автомобилей. Обгоны здесь затруднены. Комфортабельность

поездки резко снижается. От водителя требуется повышенная внимательность.

Плотный поток (насыщенный уровень удобства движения Г). Автомобили в

этом потоке следуют непосредственно друг за другом. Обгоны, практически,

становятся невозможными. Скорость движения резко снижается. В местах

ухудшения дорожных условий возможны заторы.

траекторий движения автомобилей.

своей конфигурации, условиям движения,

видимости и обзорности интенсивности

пешеходных потоков, наличию средств

регулирования и т. д.

Объективной сложностью для водителя является

Материалы: http://en.ppt-online.org/68860

Согласно статистике "дорожный фактор" в качестве причины аварийности занимает сравнительно небольшой удельный вес: примерно 8 - 10%. Однако специальные исследования показали, что эти данные сильно занижены. Фактически эта цифра составляет 30 - 40%. Такое несоответствие объясняется зачастую поверхностным осмотром места происшествия. Немаловажную роль при этом играет и чисто психологическая сторона осмотра - прежде всего пытаются найти связь между совершившимся событием и нарушениями, допущенными водителем и другими участниками дорожного движения.

В таблице 15 приведены наиболее характерные недостатки состояния улиц и дорог, которые способствуют дорожно-транспортным происшествиям. Нетрудно заметить, что примерно 75% происшествий, обусловленных неблагоприятными дорожными условиями, приходится на скользкие участки и неровности проезжей части. Из-за наличия на проезжей части неровностей ("гребенки", "волны", выбоины, просадки и т. п.) ухудшается управляемость автомобиля, возможно его сползание к обочине при движении на большой скорости.

Качество покрытия дорог оказывает существенное влияние не только на безопасность движения, но и на себестоимость автомобильных перевозок из-за снижения скоростей на дорогах с плохим покрытием.

Скорость безопасного движения определяется коэффициентом сцепления , который характеризует сопротивление скольжению колеса по дороге и численно равен отношению силы сопротивления скольжению Р к весу G, приходящему на колесо:

Необходимый для безопасности движения коэффициент сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации.

Таблица 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий по причинам, связанным с неудовлетворительными дорожными условиями (данные 1977 г.)

Как свидетельствуют данные дорожно-транспортных происшествий, при снижении коэффициента сцепления с 0,7 (сухое покрытие) до 0,2 - 0,3 (загрязненное покрытие во время дождя) вероятность аварии возрастает в два раза.

Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,4. Однако измерения величины коэффициента сцепления показывают, что во многих случаях на старых асфальтобетонных покрытиях (особенно построенных с применением быстро истираемых каменных материалов) он составляет не более 0,3 - 0,35. При въезде на большой скорости на такие участки может произойти занос автомобиля, если водитель даже и не тормозит.

Коэффициент сцепления снижается до 0,2 - 0,25 на влажной брусчатке или булыжной мостовой. Особенно опасен начальный период дождя, когда с покрытия еще не смыты пыль и грязь, образующие как бы слой смазки. Коэффициент сцепления мало изменяется только на цементобетонных покрытиях благодаря хорошей шероховатости их поверхности. Все остальные типы покрытий характеризуются более или менее значительным снижением коэффициента сцепления во влажном состоянии.

Для безопасности движения на скользкой дороге важное значение имеет степень изношенности протектора, которая влияет на величину тормозного пути.

Водителям известно, что на изношенных покрышках по скользкой дороге ехать опасно. Объясняется это увеличением площади соприкосновения протектора с поверхностью дороги и, следовательно, уменьшением удельного давления колеса на. покрытие. В результате вода или жидкая грязь, являющиеся смазкой, выдавливаются из-под шины хуже и сцепление колеса с покрытием снижается. При торможении колеса идут "юзом", а при разгоне ведущие колеса могут пробуксовывать. Для повышения надежности контакта шины с покрытием в последнее время получили распространение шины с сильно расчлененным рисунком протектора. Делается это для обеспечения быстрого отвода воды из-под шины при движении на высоких скоростях. В результате улучшается ее сцепление с покрытием.

Серьезной проблемой является безопасность дорожного движения зимой в условиях гололеда. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время на некоторых дорогах происходит до 50% дорожно-транспортных происшествий. Безопасность движения в таких условиях обеспечивается в основном своевременной очисткой дорог, применением современных химических материалов для борьбы с гололедицей, использованием шипов, устанавливаемых на автомобильных шинах. Количество шипов (их изготовляют из высокопрочной стали) на одной шине составляет от 50 до 500 штук в зависимости от размеров шины. Экспериментально доказано, что при наличии на каждой шине по 50 шипов коэффициент сцепления возрастает на 0,18, по 100 шипов - на 0,27, по 150 шипов - на 0,3. При этом существенно сокращается и тормозной путь автомобиля, повышается надежность управления на обледенелом покрытии. Однако применение шин с шипами приводит к значительному износу верхнего слоя покрытия дороги, так как при торможении и резком разгоне образуются глубокие продольные борозды. Поэтому использование шипов в последнее время стали ограничивать.

В связи с тем что данные учета дорожно-транспортных происшествий далеко не полностью раскрывают влияние дорожных, условий на безопасность движения, представляется целесообразным хотя бы коротко осветить предложенный профессором В. Ф. Бабковым косвенный метод оценки уровня безопасности движения в зависимости от характеристик дороги * . Сущность этого метода сводится к следующему. Уровень аварийности для эталонных условий принимается за 1 (коэффициент аварийности Ка = 1). Эталонными считаются условия движения по прямолинейному участку дороги с шероховатым покрытием (коэффициент сцепления φ =0,7), с шириной проезжей части для двух направлений 7,5 м и обочинами более 3 м и с суммарной интенсивностью движения 5 тыс. автомобилей в сутки. Всякое отклонение от данных условий, очевидно, влечет за собой увеличение или уменьшение степени опасности движения.

* (Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1970.)

Анализируя большое количество дорожно-транспортных происшествий, В. Ф. Бабков получил шкалу коэффициентов аварийности, достаточно точно отражающих влияние тех или иных дорожных параметров на безопасность движения. Так, им установлено, что на дорогах, имеющих коэффициент сцепления 0,4, количество дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях в два раза выше, чем на дорогах с коэффициентом сцепления 0,7. Соответственно этому коэффициент аварийности будет Ка = 2. Точно так же статистические данные позволили установить, что при радиусе кривизны поворота, равном 50 м, количество дорожно-транспортных происшествий в 10 раз больше, чем на прямолинейном участке. Следовательно, в этом случае коэффициент аварийности будет Ка = 10.

Метод оценки безопасности движения по коэффициентам аварийности находит практическое применение в дорожных организациях для сравнения степени опасности отдельных участков дорог.

Можно, например, определить, насколько опаснее по сравнению с эталонными условиями движение по дороге с радиусом поворота 150 м, имеющей ширину проезжей части с асфальтобетонным покрытием 6 м, при интенсивности движения 7 тыс. автомобилей в сутки. Пусть движение происходит во время дождя, когда коэффициент сцепления будет порядка 0,4. При таком сочетании условий, пользуясь коэффициентами аварийности В. Ф. Бабкова, получим значение степени опасности движения Ка = 15,1. Это означает, что при данных дорожных условиях вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия в 15,1 раза выше, чем на эталонном участке.

Существенно снижает безопасность движения несоответствие ряда наших дорог требованиям автомобильного транспорта: узкая проезжая часть, наличие пересечений на одном уровне, крутые повороты, большие уклоны дорог и т. п.

В особую группу следует выделить причины и факторы, связанные с недостатками в оборудовании улиц и дорог техническими средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, ограждение и т. п.). На эту группу причин даже если принять во внимание неполноту учета) приходится примерно 15% происшествий из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями.

Отсутствие знака в необходимом месте или его плохая видимость могут способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Не приходится и говорить о последствиях, связанных с выездом на регулируемый перекресток при запрещающем сигнале светофора. А именно это и может произойти, когда светофор установлен так, что его сигналы плохо видны водителям (закрыт листвой деревьев, подвешен слишком высоко и т. п.). Известны случаи, когда водители, не видя знака, выезжали на пересечение дорог с полной уверенностью, что они имеют преимущество на движение, в результате чего совершались столкновения.

Нередко аварии возникают в темное время суток на участках улиц и дорог, где ведутся дорожные работы. На проезжей части оставляются неогражденные и неосвещенные дорожные машины, строительные материалы без предупреждающих знаков. Иногда знаки ставят очень близко к препятствию, и водителю не хватает времени, чтобы осуществить маневр для избежания дорожного происшествия.

Ограждения, устанавливаемые в опасных местах дорог, относятся к элементам пассивной безопасности. Они не предотвращают само происшествие, но существенно смягчают его последствия. К сожалению, на многих наших дорогах ограждений нет.

Для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за неудовлетворительных дорожных условий, наиболее эффективным средством является сооружение разветвленной сети автомагистралей, но это требует больших материальных затрат и времени. Известно, что строительство 1 км современной автомобильной дороги с разделением движения по направлениям и транспортным развязкам на разных уровнях обходится примерно в 1,5 - 2 млн. рублей,

В связи с этим особую актуальность сегодня приобретает проблема содержания существующей сети дорог. Своевременный ремонт покрытия, ликвидация гололедицы в зимнее время, строительство пешеходных дорожек и тротуаров, продуманная расстановка дорожных знаков, разметка - вот тот минимум мероприятий, которые должны систематически проводиться, чтобы улучшать условия движения на дорогах.

В результате краткого рассмотрения основных причин и факторов аварийности следует еще раз подчеркнуть, что главным звеном комплекса "человек - автомобиль - дорога" является водитель. Безопасность дорожного движения зависит, прежде всего, от его знаний, умения и дисциплины. Как показывают наблюдения, в жизни водителя положения, близкие к дорожному происшествию, встречаются примерно одно на каждые 835 км пути, и только опыт и мастерство являются залогом того, что большинство водителей успешно выходят победителями из таких ситуаций.

Материалы: http://motorzlib.ru/books/item/f00/s00/z0000023/st008.shtml