Kawasaki VN1600 Classic

Get Flash to see this player.

2008 Kawasaki Vulcan 1600 Classic

2008 Kawasaki Vulcan 1600 Classic

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki VN1600 Classic (2007)

Особенности и преимущества мотоцикла Kawasaki VN1600 Classic (2007)

Оригинальные запасные части Kawasaki

Круизер в стиле 'long and low' ("длинный и низкий")

Бесшовный топливный бак на 20 литров

Замок зажигания на баке, часть функций выполняется без ключа

Гидравлическое сцепление менее требовательно в обслуживании и облегчает управление

Сигналы поворота с автоматическим отключением

Гидрокомпенсаторы зазора клапанов не требуют регулировки

Надежная карданная передача обеспечивает низкий уровень шума и требует минимального обслуживания

Настройки двигателя объемом 1552 см 3 обеспечивают максимальный крутящий момент на низких оборотах

Система электронного впрыска подает в двигатель строго необходимое количество топлива

Две свечи зажигания на цилиндр обеспечивают максимальную эффективность сгорания топлива.

Компактная камера сгорания обеспечивает увеличения степени сжатия без детонации при использовании стандартного топлива.

Углы и ход кулачков распредвала настроены на максимальную мощность при низких и средних оборотах.

Головка блока и оребрение цилиндров имеют полированное черное покрытие.

Жидкостная система охлаждения и автоматический вентилятор обеспечивают стабильность температурного режима двигателя для максимальной эффективности и надежности.

Мощный генератор с двойным ротором выдает ток силой 30 А уже при 1000 об/мин, что гарантирует бесперебойное питание многочисленных тюнинговых приспособлений.

Для снижения выхлопа применена система клапанов подачи вторичного воздуха.

Для еще большего улучшения экологических показателей в расширительной камере глушителя устанавливается сотовый катализатор.

Ходовая часть

Дуплексная рама из высоколегированной стали

Рама состоит из парных труб квадратного сечения (40 мм), приваренных к одиночной хребтовой балке, такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и компактность.

Меньшее количество сварных швов положительно сказывается на внешнем виде.

Внутренние трубы большого диаметра имеют высокую жесткость, что гарантирует отличную стабильность на дороге.

Два пневматических амортизатора имеют возможность регулировки давления и амортизации обратного хода в целях настройки под конкретную нагрузку и дорожные условия.

Передние и задние дисковые тормоза

Два передних тормозных диска диаметром 300 мм с двухпоршневыми суппортами и задний диск диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

Подножки-платформы для водителя и пассажира гарантируют максимальный комфорт в длительных поездках.

Регулируемое положение педали заднего тормоза.

Тонкий интегрированный блок приборной панели естественно вписывается в линию верхней поверхности бензобака.

Благодаря применению электрической схемы приборная панель имеет меньшую массу и не требует механического тросового привода от переднего колеса.

Сигналы поворотов автоматически отключаются через 8 секунд и 65 метров.

Цифровые одометр, счетчик пути за одну поездку и часы.

Широкие колеса с вогнутыми литыми дисками и бескамерными покрышками.

Галогенная фара большого диаметра.

Kawasaki VN1600A:

Если крутизну круизера можно выразить высотой и длиной, то новая модель VN1600, низкая и длинная, будет крутой. Новая рама с удлиненной колесной базой и низкая высота сидения в комбинации с двигателем VN1500, у которого увеличен ход поршня, обеспечивают низкую посадку водителя и хорошую тягу на низких оборотах двигателя. Именно этого всегда и не хватает любителям круизеров. Новый байк не только намного круче предыдущей модели, но и намного комфортабельнее благодаря целому ряду тщательно продуманных модификаций.

Тогда как базовый двигатель VN1500 остается без изменений, удлинение хода поршня на 5 мм увеличивает объем от 1470 до 1552 куб. см, поднимая значения мощности и крутящего момента в среднем диапазоне, где круизеры с большим объемом двигателей проводят большую часть времени. Внешний вид мотора также изменился, чтобы не отставать от нового, классного имиджа мотоцикла. Изменилась форма ребер цилиндров и форма картера, основной цвет двигателя теперь не черный, а серебристый. Все это делает внешний вид двигателя более чистым, четким и привлекательным. Среди других улучшений - модернизация системы впрыска топлива, в результате чего увеличивается мощность и снижается степень загрязненности выхлопа; новый кулачковый привод и усиленная трансмиссия.

Основной целью разработчиков было улучшение комфортабельности поездки. Модификации шасси сконцентрировались на их удлинении и смещении вниз. Новая одинарная рама оснащена более длинным маятником, более крупные стаканы вилки и продуманное расположение заднего амортизатора улучшают работу подвески и качество поездки.

Среди классических элементов дизайна - комплект стильных литых колес, удлиненный обтекаемый бензобак, новые крылья и целый ряд разнообразных продуманных модификаций, которые ставят нового лоу-райдера в один ряд с ведущими "крупнокалиберными" круизерами.

- Увеличение мощности за счет увеличения объема до 1552 куб. см

- Удлиненные, более низкие шасси.

- Совершенно новая обвеска.

- Два передних тормозных диска.

- 170-ти миллиметровая задняя шина.

- Новый обтекаемый топливный бак и поднятая эмблема на баке.

- Замок зажигания на бензобаке с возможностью вытаскивания ключа при включенном двигателе.

- Новый двигатель, разработанный на базе VN1500N, обладает удлиненным на 5 мм ходом поршня, что увеличивает объем до 1552 куб. см. Мощный V-образный твин с жидкостным охлаждением отрегулирован на наибольшую эффективность в нижнем и среднем диапазонах распределения, что обеспечивает отличное ускорение на типичной крейсерской скорости 100-130 км/ч.

- Сверх квадратичное отношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 102 x 95 мм - обеспечивает четкую реакцию и широкий диапазон распределения обильной мощности.

- Система впрыска топлива позволяет легко заводить мотоцикл, обеспечивает мягкую работу, высокие характеристики и снижает степень загрязненности выхлопа.

- Датчики, отслеживающие давление всасывания, температуру воды и температуру всасываемого воздуха.

- Четырехклапанные головки SOHC обладают впечатляющими характеристиками на всех оборотах двигателя.

- Применение тарельчатых головок поршней позволяет оставаться отношению компрессии таким же, как у модели VN1500N - 9:1. Среди других модифицированных частей - шатуны и коленвал.

- Для улучшения характеристик изменена форма распредвала.

- У двигателя целый ряд модификаций, улучшающих его внешний вид: изменена форма и количество ребер цилиндров и картера; новые крышки двигателя и воздушного фильтра; основной цвет двигателя стал серебристым, а не черным; используются болты и крепление с антикоррозийным покрытием; изменена форма масляных трубопроводов для улучшения внешнего вида.

- У североамериканских моделей установлены два бескамерных усеченных глушителя новой конструкции. Измененные установки создают впечатление увеличения мощности. Встроенные в каждый из глушителей катализаторы позволяют соответствовать мотоциклу правилам, предъявляемым к уровню загрязненности выхлопа. Европейские и австралийские модели оснащены модифицированными версиями конических глушителей модели VN1500N, которые соответствуют правилам, предъявляемым к уровню шума. Один катализатор, установленный в камере, обеспечивает чистый выхлоп.

- Блок электронного контроля (ECU) отвечает за клапан электромагнитного реле вспомогательной воздушной системы, что еще больше снижает загрязненность выхлопа.

- Пятискоростная трансмиссия с мягким переключением обеспечивает комфортную поездку на низких оборотах двигателя при крейсерской скорости на автомагистралях. Усиленные зубья с более жесткой поверхностью позволяют справляться с возросшими значениями крутящего момента нового двигателя.

- Применение жестких фрикционных пластинок с большим количеством канавок, выполненных из фрикционного материала, улучшает работу сцепления и снижает слипание между дисками сцепления при холодном пуске двигателя.

- Надежный карданный вал работает чисто, мягко и требует проведения минимального ТО.

- Балансир снижает вибрации двигателя, обеспечивая мягкую работу.

- Масляный насос крупного объема обеспечивает подачу большого количества масла во время длинных периодов эксплуатации мотоцикла на высоких скоростях и при повышенной температуре.

- Вертикальный насос замкнутого типа, установленный в топливном баке, предотвращает перепады подачи топлива при резком торможении или ускорении.

- Радиатор увеличенного объема, на базе модели VN1500P (Mean Streak) (длиннее на 20 мм и уже на 10 мм) обладает эффективными характеристиками охлаждения. Новый охлаждающий вентилятор кольцевого типа работает тише и эффективнее.

- Такие практические черты мотоцикла, не требующие проведения интенсивного ТО, как автоматическая регулировка клапанов, автоматическое натяжение цепи и электронное зажигание, позволяют вывести VN1600 из торгового зала сразу же на дорогу.

- В новой раме используются сдвоенные трубки прямоугольного поперечного сечения 40 х 40 мм, формирующие односоставную конструкцию. Съемная нижняя трубка с правой стороны позволяет проще снимать двигатель. Использование односоставной рамы позволяет установить топливный бак более крупного объема.

- В общем, мотоцикл VN1600 длиннее и ниже предшествующей модели. Удлиненная колесная база (длиннее примерно на 20 мм) и удлиненный задний маятник (длиннее на 30 мм) обеспечивают еще большую стабильность машины при движении на крейсерской скорости и полностью соответствуют классическому имиджу круизера.

- Высота сидения стала ниже, что делает новый Classic более похожим на лоу-райдера ("low rider") по сравнению с моделью VN1500N.

- Угловые соединения труб требуют меньшего количества сварки, что улучшает внешний вид мотоцикла.

- В рулевой колонке используются крупные подшипники качения, что обеспечивает хорошую стабильность и жесткость шасси.

- Новая телескопическая вилка с перьями 43 мм обладает повышенной жесткостью, превосходной реакцией и обеспечивает отличное качество поездки. Ход вилки увеличился от 240 до 270 мм, а наклон уменьшился на 10 мм и составил 15 мм, что улучшает стабильность мотоцикла при движении на крейсерской скорости.

- Два задних масляных амортизатора обеспечивают высокую степень комфортабельности и обладают высокой стабильностью. Амортизаторы установлены под углом, приближающимся к прямому, что улучшает качество поездки.

Тормоза / Колеса / Шины

- Два передних диска 300 мм x 5 мм (у VN1500N был один передний тормозной диск) и более крупный задний диск диаметром 300 мм обладают впечатляющей остановочной мощностью и замечательно выглядят.

- Литые колеса заменяют колеса со спицами модели VN1500N. Помимо того, что они замечательно выглядят, литые колеса позволяют использовать бескамерные шины. Спереди установлено колесо MT3.00-16M/C, сзади - MT4.50-16M/C.

- Новые бескамерные шины позволяют водителю чувствовать себя более уверенно в отношении возможных проколов в дороге. Размер передней шины остается таким же, а задняя шина стала шире (ширина увеличилась со 150 мм до 170 мм), делая внешний вид VN1600 более крутым. Размер передней шины составляет 130/90-16M/C, задней - 170/70B16M/C.

- Наряду с модификациями рамы, у VN1600 сделаны многочисленные усовершенствования, которые гармонично сочетаются с новой стилистикой длинного и низкого мотоцикла.

- Обтекаемый топливный бак на базе модели VN1500N обладает новой вытянутой формой, а его объем увеличен, что позволяет проходить большие расстояния без дозаправки. Поднятая эмблема на бензобаке подчеркивает стильность и классность мотоцикла.

- Более широкие переднее и заднее крылья обладают новым дизайном и позволяют владельцам установить более широкую переднюю шину.

- Замечательно смотрящиеся новые боковые панели, которые закрывают пространство между баком и двигателем, с гордостью демонстрируют логотип Kawasaki.

- Измененная форма сидения обеспечивает превосходный комфорт и замечательно выглядит.

- Изменен дизайн зеркал. Зеркала лучше выглядят и имеют хромированное покрытие (в отличие от алюминиевого покрытия предыдущей версии), что улучшает антикоррозийные свойства.

- У ручек руля новый дизайн.

- Складные подножки улучшают комфортабельность, а их новая стилистика улучшает внешний вид мотоцикла.

- Новый звуковой сигнал замечательно выглядит.

- Новая интегрированная приборная панель стала более низкой, что улучшает внешний вид мотоцикла. У панели усовершенствованный жидкокристаллический экран, а замок зажигания установлен на бензобаке (как у модели VN1500P). Новый дизайн замечательно смотрится и более удобен в эксплуатации.

- Замок зажигания позволяет вытащить ключ при включенном двигателе, что предотвращает самопроизвольное выпадение ключа и, соответственно, появление царапин на искусном покрытии бака. При повороте ключа в положение "выключено" ("off") или "парковка" ("park") (при этом загорается стоп-сигнал) двигатель выключается и требуется повторно вставить ключ, чтобы запустить двигатель.

- Спидометр с электрическим шаговым двигателем легкий и очень точный. Он оснащен предупредительным индикатором впрыска топлива.

- Среди других приборов: жидкокристаллический дисплей, показывающий уровень топлива, одометр, трипметр (счетчик пробега) и часы. Кроме того, установлены предупредительные индикаторы топлива, давления масла и температуры воды.

- Крупная передняя фара с мульти-рефлектором сочетается с новым дизайном и обладает широким лучом, что позволяет с уверенностью двигаться на крейсерской скорости в ночное время.

- Стоп-сигнал модели VN1500R (Drifter) выглядит превосходно и сочетается с новым дизайном мотоцикла.

- Поворотники отключаются автоматически.

Другие практические черты

- Новая боковая подножка не позволяет запускать двигатель в опущенном положении за исключением случаев, когда включена нейтральная передача. Включение передачи при опущенной боковой подножке отключает двигатель.

- Рулевой замок располагается внизу рулевой колонки, что упрощает доступ.

- Закрывающаяся левая боковая панель представляет собой отделение для хранения инструментов и небольших вещей.

- Среди дополнительных аксессуаров: ветровое стекло, боковые кофры, спинка сидения, дополнительные передние фары и дуги безопасности.

Мотоцикл будет представлен в трех цветовых вариантах:

Рубиново-красный металлик; Темно-бронзовый металлик; Глубокий серебристый металлик (для американских и канадских моделей).

Вулкан Клуб выражает благодарность компании "Ультра Си" и лично Сергею Татаринову за предоставленные материалы.

оргинальный текст - Kawasaki

Kawasaki VN1600 – первая поездка.

Тайный прохват на новом мотоцикле Kawasaki Vulcan 1600 Classic FI.

В сем хорошо известно, что журналу «Motorcycle Cruiser» нравятся мотоциклы Kawasaki Vulcan. Эти круизеры, особенно с большим объемом двигателя, обладают таким уровнем качества, с которым могут сравниться немногие конкуренты. Мы с удовольствием отмечаем комплектацию и отделку, внимательное отношение к деталям и общий баланс характеристик этих мотоциклов. В 2003 модельном году на американском рынке продолжают оставаться все модели, которые выпускались в 2002 году, за исключением одной. Пользующийся большим спросом мотоцикл VN 1500 Classic FI полностью вытеснила новая машина.

И новая модель Vulcan 1600 Classic FI, значительно отличается от остальных. Мы уже видели рабочий прототип (байк серебряного цвета на фотографии), и нам даже позволили сделать несколько снимков этого мотоцикла в нашей студии.

Т ем не менее, прокатиться не разрешили; мы смогли только толкаться на парковке, рассматривая мотоцикл. Казалось, что зажечь на новом Вулкане можно будет не раньше конца зимы, во время официальной презентации модели. А, с другой стороны, если что-то должно произойти, этому уже нельзя помешать, верно?

Когда Стив Райс, глава PR отделения Kawasaki, позвонил несколько недель спустя и предложил опробовать в субботу новое сцепление от Valley Kawasaki, которое он установил на свой личный Турер (отличный мотоцикл), я с радостью приняла приглашение. У меня и мысли не возникло, что представится возможность прокатиться на новом мотоцикле, потому что ни один из трех прототипов, представленных журналистам, не был функциональным в плане механики. Однако, когда я приехала, я столкнулась с Джоном Хувером, управляющим отделом проектирования Кавасаки, и он отозвал меня в сторону, чтобы показать красный мотоцикл 1600, который привезли для рекламных фотосъемок. Он сказал, что мотоцикл будет здесь только до понедельника. Я, как чуда, ждала, когда он мне скажет: «Не хочешь на нем прокатиться?»

В о время таких поездок существует целый ряд условий. Основное правило – нужно понимать, что байк может кардинально измениться ко времени официальной презентации. По собственному опыту мы знаем, что серийные версии всегда лучше ранних прототипов, и от этого мотоцикла я ожидала таких же усовершенствований. С эстетической точки зрения, байк выглядел лучше по сравнению с мотоциклом, который мы снимали в студии три недели назад – у машины сняли большую черно-хромированную «коробку», которая была установлена под задним маятником. «Она не нужна», - сказал Райс о коробке, которую установили японские конструкторы, «поэтому мы ее просто сняли».

Мы так же знали, что в штатной версии будут изменены еще три части: корпус вилки из нержавеющей стали (нержавейка смотрелась классически, но она не вписывалась в общую стилистику мотоцикла), дисковые тормоза, представленные на фото, которые будут заменены комплектом с более высоким теплоотводом, форму переднего крыла, которое будет походить на крыло от Турера: оно не будет таким угловатым, как на фото, а станет более обтекаемым, как линии нового байка.

П ервое, что замечаешь в новом мотоцикле Vulcan 1600 Classic – это то, что в стилистическом плане он стал шире по сравнению с 1500, который выглядел более угловатым. Новые шасси с колесной базой, которая всего на дюйм с небольшим длиннее, чем у модели-предшественника (66,7 дюйма по сравнению с 65,6), визуально удлиняют всю эргономику и стилистические элементы мотоцикла (как, например, место для установки передней фары). Все вместе это создает впечатление, что ты садишься на гораздо более длинную машину. Кроме того, мотоцикл выглядит мягче, больше похож на стиль Botticelli. Почти все в этом мотоцикле, как внешние, так и внутренние части, являются новыми или модернизированными, за исключением креплений, позволяющих использовать примерно половину аксессуаров, для VN1500 Classic. Некоторые детали нового мотоцикла понравились сразу же, например, литые колеса и стоп-сигнал в стилистике Drifter, тогда как некоторые элементы показались менее привлекательными, например, ручки с резиновыми накладками и безвкусная номерная табличка.

Мы выкатили мотоцикл с корпоративной парковки Кавасаки и сразу же направились к горам Santa Ana и извилистым дорогам, возвышающимся над районом Cook, где любят тусоваться байкеры и часто испытывают различные прототипы. С самого начала новый Вулкан производит впечатление мягкости и комфорта. «Очень приятный мотоцикл» - таким было мое первое впечатление. Мы уже привыкли к тому, что круизеры Кавасаки хорошо управляются, и на них легко ездить в любой ситуации. Это было свойственно и новому мотоциклу. Машина вела себя безупречно в поворотах, показалось, что дорожный просвет стал несколько больше по сравнению со своим полуторалитровым предком. Подножки начинают цепляться только при действительно резком маневре, и то, с более мягким эффектом. Из двух выхлопных труб раздается умеренный цивилизованный рокот, но его нельзя назвать глубоким рычанием. Переключение передач так же происходит тихо и безболезненно; работа мягкая, как шелк. Райс объяснил, что в новой трансмиссии используются более сильные шестерни с другими профилями и шириной. Передняя подвеска представляет собой вилку с перьями диаметром 43 мм, что на 2 мм толще старой версии. Сзади установлены два амортизатора, с четырьмя регулировки предварительной нагрузки (усилия сжатия и отбоя) и воздушной регулировкой (правда, у прототипа был установлен нерегулируемый комплект).

М ы поднимались на крейсерской скорости в горы, а затем спускались в плодородную долину графства Оранж, через которую хотели выехать на Pacific Coast Highway. На этом участке было много свободных улиц и светофоров, что подразумевало переключение передач и давало возможность увидеть, на что способен мотор. Жаль, что рядом не было мотоцикла Vulcan 1500 Classic FI, чтобы сравнить новую модель непосредственно с ним, а не с карбюраторным Турером, на котором ехал Райс, потому что сравнивать общие технические характеристики было непросто. Впрочем, было заметно, что прототип VN1600 обладал более высокой тягой и развивал более высокую мощность при переключении передач. Позже Райс сказал, что инженерам Кавасаки следовало «сделать более жестким резиновый диапазон распределения» этого мотора (объем которого увеличился только на 82 куб. см), имея в виду, что в традиционных показателях характеристик заметнее разница будет в распределении мощности, а не в максимальном значении.

Когда в нижнем и среднем диапазонах распределения присутствует дополнительная мощность, это приятно, так как именно это требуется в реальных условиях. Но более высокая мощность – это, тем не менее, фактор, который всегда воодушевляет, и мне бы хотелось, чтобы 1600 был мощнее. Райс заверил меня, что над мощностью еще будут работать, и, вполне возможно, что пиковая мощность серийного мотоцикла будет выше. Опять же, все заключается в балансе комфортабельности, регулировок и функциональности, которым отличаются круизеры Кавасаки.

Н есомненно, этот байк будет поддерживать традицию фирмы. С другой стороны, новый мотоцикл не позволит Кавасаки занять новый высокотехнологичный сегмент «современных кастомов», который занимает, например, Victory Vegas со своим радикальным дизайном. Мне кажется, что Vulcan 1600 Classic FI – достаточно традиционный и безопасный выбор разработчиков Кавасаки, которые не решились «забраться на стол и сплясать». Судя по поступающей информации, у Кавасаки есть несколько больших сюрпризов для рынка круизеров, но, возможно, компания хочет представить крупные инновации планомерно. Конечно, изменения мотора и шасси модели 1600 FI – неплохой шаг вперед, просто этот шаг не очень большой. И компанию нужно уважать уже за то, что она делает только умные изменения, сколь бы незначительными они ни казались.

Байк настолько комфортабелен, что я с легкостью могла бы ехать по дороге вдоль побережья, пока не доехала бы до парома, отправляющегося в Канаду. Подножки просторные, хотя мне показалось, что они немного сдвинуты назад, поэтому ноги стояли не так, как мне бы хотелось. До широкого руля не приходилось слишком тянуться, и маневрировать можно было без усилий. Сидение, которое показалось более широким и более плотным, в течение дня было весьма удобным.

Мы выбрались на трассу с плотным движением и направились в материковую часть, чтобы заехать в гараж Хувера и посмотреть на его собственный кастом-проект: Mean Streak с турбонаддувом (очень классный мотоцикл, и в следующем выпуске журнала вы его, несомненно, увидите). Меня всегда впечатляло, насколько ревностно относится к своей работе персонал Кавасаки. Они – настоящие энтузиасты, посвятившие свою жизнь не только одной марке, но и всему спорту. Это одна из основных причин, по которой, как я полагаю, компания будет продолжать выпускать многочисленные популярные круизеры, и поэтому я верю, что мотоциклы Vulcan не будут отставать в своем развитии в наше время трансформаций и роста. VN1600 Classic FI – многообещающее пополнение, и мы с восхищением восприняли окончательную версию машины. Мы надеемся, что работа над регулировками мотора будет продолжена, как это происходило и с другими большими твинами серии, которая, по нашему мнению, будет запущена в 2004 году.

А пока же придется подождать до весны, чтобы увидеть новый Vulcan в хромированном исполнении. Удивительно, что цена новой модели прогнозируется на 500 долларов меньше стоимости 1500 FI прошлого года. Цвет мотоцикла будет серебряным (с розовым оттенком, который нам не понравился), красным или бронзовым, который, на самом деле, является черным с металлическим оттенком, видным только на солнце.

Kawasaki Vulcan 1600 Classic (Новость от 17.07.08)

В 2005 году была произведена модернизация популярного мотоцикла 1500 Classic FI. По сравнению c FI объем двигателя Vulcan 1600 был увеличен с 1470 до 1552 см3, на первый взгляд модернизация незначительная, но по официальному заявлению инженеров компании Kawasaki, изменение объема мотора и осуществление ряда других улучшений позволило повысить мощность на 5 %, а крутящий момент на 10%.

Конструкторы установили две свечи зажигания на цилиндр с целью усиления эффективности мотора, а новая система впрыска топлива позволила повысить величину крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне распределения. Нарастание мощности мотора происходит примерно до 5000 об/мин. Изменения мощности и крутящего момента повлекли за собой необходимость усиления передач трансмиссии.

Еще одним положительным моментом является гидравлическая регулировка клапанов, не требующая сложного технического обслуживания. Также можно сказать, что мотоцикл Kawasaki очень тихий в работе: шум вибрации рабочего двигателя немного глушат балансировочный вал и крепежные резиновые прокладки, да и хромированные глушители не режут слух своим рокотом.

По габаритам модель Vulcan 1600 по сравнению с 1500 Classic FI стала длиннее и несколько ниже, а ездить на ней стало комфортнее. При езде на «Вулкане» у мотоциклиста не возникнет чувства скованности, напротив, у него много свободного места. С точки зрения эргономики широкое седло очень удобно при длительных путешествиях; хорошо чувствует себя и второй пассажир. Ручки управления на руле также расположены крайне удобно, работают без нареканий. Установленные зеркала не дрожат даже при движении на высоких скоростях, хотя многие владельцы этой модели сами удлиняют держатели на пару сантиметров с целью сделать обзор немного лучше.

Модернизированная рама мотоцикла стала более жесткой, на нее установлен удлиненный бензобак немного большего объема. Усилены перья вилки, в результате чего диаметр достиг 43 мм. Для комфортной езды предусмотрено два задних гидравлических амортизатора, которые хорошо поглощают неровности дороги и имеют четыре разных положения для регулировки амортизации.

Крейсерская скорость достигается ровно, не требует от мотоциклиста больших усилий. На Kawasaki Vulcan 1600 рекомендуем устанавливать опционное ветровое стекло, что позволяет регулировать ветрозащиту самостоятельно. При штатном стекле на больших скоростях приходится бороться с встречным потоком воздуха.

С точки зрения дизайна мотоцикл можно охарактеризовать двумя словами – «чертовски красив»! Стильно выглядит отделка кромок крыльев. Vulcan 1600 имеет много хромированных частей завораживающих глаз: различные части двигателя, крупная передняя фара, компоненты вилки, приборная панель на бензобаке, крышки привода. Отделка Kawasaki выполнена на высоком уровне, уделено внимание всем мелким деталям, например, укладка всей проводки выполнена искусно, не нарушает общего вида и в то же время остается легкодоступной.

Kawasaki Vulcan 1600 является одним из наиболее простых в управлении круизеров.

Motorcycle Comparison: Kawasaki Vulcan 1600 Classic Versus Yamaha Road Star 1700

Yamaha's Road Star 1700 builds on the success of the 1600.

Regular visitors to MotorcycleCruiser.com know that our full test of Kawasaki's new Vulcan 1600 Classic ($10,499) was posted in the Road Tests section in early April. We got the Vulcan 1600 Classic a little too late for the June issue and didn't think that readers should have to wait until the August issue -- halfway through the riding season -- to read about Kawasaki's 2003 flagship motorcycle.

Yamaha's 1670cc version of its Road Star, released as a 2004 model, was ready in time for our August issue, and a First Ride article was posted here on this site. The full test appeared in the August issue of Motorcycle Cruiser magazine. This comparison of the two motorcycles was originally published with that test as a sidebar.

Kawasaki gave the Vulcan a major revision in the shift from 1470cc to 1552cc.

With two such similar big V-twin flagships entering the market so close together, it seems natural to ask how the two similarly sized motorcycles stack up. Here in a nutshell are what we see as the important considerations.

Kawasaki: The fuel-injected 1552cc Kawasaki responds more readily and consistently when cold. The drivetrain, which has a sjaft final drive, has a bit more lash than the Road Star. The clutch grabs badly when hot. The Vulcan 1600 makes less mechanical noise than previous big Vulcans or the Road Star.

Yamaha: The bigger air-cooled V-twin offers more power than the Vulcan at all speeds. The carburetor induction permits easy modifications, and it has a smoother drivetrain and clutch than the Kawasaki. The Road Star's belt final drive will please customizers. Both of these bikes shift well. The fuel mileage is similar.

The Road Star's seat allows more wiggle room and less pressure points than the Vulcan's.

Kawasaki: Less vibration --thanks to its counterbalancing system -- and well-sorted suspension rates are the Vulcan 1600's strengths. The handlebar is awkwardly wide, however. The seat is well padded but poorly shaped. It crowds taller riders, creating pressure points, and locks you into one position.

Yamaha: The Road Star's saddle is roomier and flatter but not quite as well padded as the Vulcan 1600's. Still it is an axcellent saddle and our choice of these two. The Yamaha's riding position is also preferred by most riders. The Road Star vibrates moderately at high rpm and transmits more road thumpage. Even so, it's our choice for comfort in this pair.

The Vulcan has better suspension and more adjustability.

Kawasaki: Superior suspension and cornering clearances give the Vulcan 1600 an edge in most situations, though the wide handlebar makes the motorcycle a bit awkward at ultra-slow speeds.

Yamaha: The Road Star is somewhat handier at low speeds than the Vulcan 1600. The wet weights of the two bikes -- 743 pounds for the Vulcan 1600 and 746 for the Road Star 1700 -- are too close to make any difference. Most big bumps come through more clearly on the Yamaha, with its less controlled suspension rates.

Both bikes graduated to cast wheels and dual discs up front this year. This is the Kawasaki.

Both have been improved and impress us. We slightly prefer the Yamaha. The Kawasaki lever adjuster makes it easier to adapt to your hand or a glove change, though.

Styling is always a personal thing, but we felt the Kawasaki had better detailing. We are disppointed in the Vulcan 1600's standard color choices, however. They are a sort of plain-vanilla automotive selections, and there are no two-tone choices. Everyone prefers the surprisingly forceful exhaust note of the Vulcan, which is perhaps possible because it is so quiet mechanically (for which liquid-cooling must get some credit).

Yamaha's accessory offerings include these hard bags, which closely match the lines of the Road Star.

Since it is very similar to the 1600 it replaces, the Yamaha has an edge here, both in support from the manufacturer and from the aftermarket. There are lots of accessories available for both of these motorcycles' predecessors. However, the fact that the Yamaha 1700 is more like the 1600 than the Kawasaki is to previous big Vulcan Classics means that there is a larger existing accessory supply for the Road Star. In addition, the significant changes to the Kawasaki may discourage aftermarket vendors from creating new products because a history of frequent change means that they are likely to have relatively short lives. Finally, the quality of accessories for the Yamaha also appears to be somewhat higher.

Материалы: http://motosvit.com/Kawasaki%20VN1600%20Classic.html

Пробег в этом замечательном мотоцикле приблизился к 70 000 км, и ехать бы ему еще столько же, но подвела "болезнь"- выбивающая первая передача. Конечно, с таким обЪемом двигателя легко тронуться на второй, но, как известно, по конструктивным причинам сделать это нельзя.

Поверхностная диагностика выявила заниженную компрессию от минимально допустимой нормы, и практически не работающий задний цилиндр. Выкрученыые свечи оказались черными и закопченными.

Посему, сливаем "воду" и снимаем мотор с рамы. Антифриз, если его можно так назвать, на поверку оказался дурно пахнущей жидкостью, желтоватого цвета.

Под левой фальшь крышкой генератора течь масла и жуткие скрутки проводки. Оторвать руки бы. Особенно когда удивляются, ой, а куда это зарядка девалась?

Двигатель снят и готов к разборке.

Начать решил с переднего цилиндра, откручиваем верхнюю крышку:

Затем отжимаем винты верхней пастели и головки блока, снимаем:

Пастель головки второго цилиндра сильно задрана:

Далее снимаем головку цилиндра

Цилиндр и поршень.

Аналогично проделываем со вторым цилидром. Прошлые мастера для верности даже выцарапали на нем, что бы не спутать ????

Прокладка головки одного из цилиндров оказалсь на черном герметике. К слову, того, который не работал.

В принципе, для 70 000 не так уж и плохо.

Параллельно с этим снимаем крышку генератора:

Отжимаем два болта, к слову эти были зажаты со зверским усилием.

Затем снимаем ротор генератора

И шестерню балансирного вала

После, винты направляющей моторной цепи, и снимаем саму цепь.

Теперь можно снять миддл драйв.

А так же вал переключения с фиксатором.

Здесь все,- можно переходить к крышке сцепления.

окручиваем три болта и снимаем механизм натяжителя цепи привода водяного насоса.

Снимаем корзину сцепления и обгонную муфту в сборе. Сцепление прошлые мастера от чего-то собрали не правильно, попутав диски.

Достаем сетку масляного канала, и поражаемся обилию дряни и герметиков.

Теперь можно располовинить мотор и достать КПП.

Материалы: http://blog.stormscycles.by/2012/11/04/kawasaki-vulkan-1500-d2-classic-1997-part-one/

фото из архива редакции

Мир японских чопперов и круизеров, в своё время выросший на подражании Западу, удивительно многолик, есть в нём непререкаемые авторитеты и легенды. Каждый производитель из большой японской четвёрки помимо нескольких второстепенных моделей держит устрашающую конкурентов флагманскую линейку. Для Kawasaki таковой является обширное семейство брутальных как вагон товарного поезда мотоциклов Vulcan.

Обширный список различных вариантов кубатур и оснащений можно разделить на две самостоятельные части – мотоциклы первой волны, выпускавшиеся с 1984 г. по 2006 г., и современные «Вулкан», выпускающиеся с 2006 г. по сей день. Именно в таком порядке мы будем рассматривать их биографию и технические особенности.

Стоит отметить, что все разновидности имеют уточняющие индексы в полном названии. Каждая модель имеет свою личную идентифицирующую букву. Например, для A – Vulcan 800 (полное название VN 800- A ), B – Vulcan 800 Classic , D – Vulcan 1500 Classic и так далее. Буквы могут дублироваться, но вместе с полным названием они, тем не менее, однозначно определяют каждый конкретный мотоцикл. Помимо буквенного обозначения добавляется цифровое. За единицу берётся первый год выпуска той или иной модели, затем с каждым годом индекс увеличивается на +1. Например, Vulcan 800 начал выпускаться в 1995 г., полное название данного мотоцикла – Kawasaki VN 800- A 1 Vulcan , следующий модельный год уже будет именоваться Kawasaki VN 800- A 2 Vulcan .

Vulcan 750 (1984–2006 гг.)

Явление народу первого мотоцикла с гордым именованием «Вулкан» произошло в 1984 г. Полное название модели – Kawasaki VN 750 Vulcan (он же Twin 750 и VZ750 Twin). Мотоцикл оформлен в американском стиле – седло со ступенькой, плавно переходящее в пассажирскую спинку, каплевидный бак, пухлое заднее и узкое переднее колесо, гнутый руль и обилие хромированных деталей. Крутящий момент передавался на заднее колесо посредством карданного вала. Но в связи с тем, что в США действовало ограничение на импорт мотоциклов с объёмом двигателя больше 750 см³, первые два года (в 1986 г. это ограничение было снято) кубатура была обрезана до 699 см³. Первые попытки концерна Kawasaki создать конкурентоспособный большеобъёмный круизер предопределили развитие серии. Мотоцикл оказался настолько успешным, что впоследствии с незначительными изменениями цветовых схем и оснащения провёл на конвейере аж 22 года, уйдя на покой лишь в 2006 г. Для Японии недолгое время производили VZ 750 – практически полный близнец 750-го «Вулкана», отличающегося лишь хромированными крыльями и мелкими еле заметными деталями. В короткий период 1999–2002 гг. производилась спецверсия Vulcan 750 Tour Package, дооснащённая боковыми багажными кофрами и внушительного размера обтекателем.

Аппарат достаточно простой в обслуживании (если не считать хитрый сдвоенный карбюратор), весьма шустрый, и для своего времени он ехал очень и очень внушительно (пиковая мощность – 66 л. с.). Мотоцикл действительно оправдывал название «Вулкан»! Не всякий свежий представитель этого семейства угонится за старенькой «750-кой». До сих пор на просторах сети Интернет можно найти большое количество действующих форумов любителей именно этой модели. Есть в ней что-то притягательно-первобытное.

Vulcan 400 (1986–2004 гг.)

В 1986 г. японцы для своего внутреннего рынка анонсировали круизер начального уровня Kawasaki EN 400 Vulcan . Что интересно, изначально мотоцикл комплектовался нехарактерным для своего класса рядным двухцилиндровым двигателем, который ведёт свою родословную от спортбайка GPZ 400 S , и ременной главной передачей. Мотор крутится в противоположную от привычного направления сторону, отчего натяжитель цепи ГРМ у него стоит со стороны выхлопных труб. Поклонников в Европе и России данный аппарат особо не сыскал, на вторичном рынке практически не встречается.

К 1995 г. «мини-Вулкан» получил идеологически правильный двигатель – V -образник на базе силового агрегата от VN 800, на тот момент «четырёхсотка» была самой прогрессивной среди ближайших конкурентов. Кубатура сокращена за счёт уменьшения хода поршней, также изменены звёзды главной передачи и карбюратор. Популярность вернулась. Внешний вид подтянулся до уровня «750-ки». В последующем «400-ка», практически не меняясь технически, разрасталась спецверсиями по аналогии со старшими братьями. Комплектация Classic увидела свет в 1996 г. Её характерные особенности – глубокие крылья, раздельное седло и фара в стиле ретро. В 1997 г. немного преобразилась базовая версия – широкие колёса 16 дюймов, глубокие крылья, массивная фара… мотоцикл похож на Harley - Davidson FL . По начинке изменений нет. Последним в дружное семейство в 1999 г. влился «мини-Дрифтер» – Vulcan 400 Drifter . Он сделан на основе Classic . Маломощный, но красивый и недорогой.

Vulcan 500 (1990–2005 гг.)

Kawasaki Vulcan 500, появившийся в 1990 г., – это экспортный вариант «четырёхсотки» 1994 г. Всё те же два цилиндра в ряд и ремень. Изменение только в объёме мотора. Простой и надёжный мотоцикл популярен в Европе, но не в Японии. Аппарат выпускался без малого 20 лет. В 2005 г. последний представитель данной кубатуры Vulcan 500 LTD был снят с производства. Распространённость настолько минимальная, насколько это можно себе представить.

Vulcan 1500 (1988–2008 гг.)

Первый Kawasaki Vulcan 1500 (он же по году начала производства Vulcan 88), впервые появившийся в 1988 г., на долгое время стал настоящим флагманом линейки. Именно он задавал стандарты оснащения и именно на него ориентировались «Вулканы» других кубатур. Исполинский жидкостный карбюраторный мотор 1470 см³ с углом развала цилиндров 50° в комплекте с четырёхступенчатой КПП выдавал вагон и маленькую тележку крутящего момента. Вплоть до 1995 г. была выдержана классическая американская стилистика в оформлении «1500-ки» (всё как у VN 750 – рогатый руль, два разноуровневых сиденья, бак-капля, короткое заднее крыло, схожая конструкция системы подачи топлива и т. д.). Помимо стандартной версии VN1500A на литых дисках, до 1990 г. выпускался более утончённый вариант VN1500B на спицованных колёсах, с круглыми крышками воздухозаборников, другим задним крылом, бензобаком и некоторыми другими в основном косметическими изменениями. Также был VN1500L, который вместо рогатого руля комплектовался драг-баром.

В 1996 г. подоспело серьёзное обновление в лице двух различных вариантов – базовом и более богато обвешенном Classic . Мотоцикл кардинально изменился практически во всём – новый двигатель, одиночный карбюратор, совсем иная внешность. В том же году обновилась коробка передач, были установлены клапаны с одной пружиной и новый масляный насос. Облик перепрофилирован из американского чоппера в большой, вольготный и удобный круизер.

В 1997 г. инженеры поняли, что существующие характеристики двигателя не обеспечивают достаточного количества тяги на «низах». Дабы взбодрить мотор, были изменены фазы газораспределения, система зажигания и карбюратор. Мотоцикл начал неплохо ехать.

Туристическая версия – закономерный виток эволюции для большеобъёмного чоппера (круизера). В 1998 г. появился Vulcan 1500 Tourer – доустановлен туринговый обвес (кофры и стекло), более мощные передние тормоза с дисками 280 мм, новый выхлоп и более широкое переднее колесо. Коробка передач стала пятиступенчатой. Мотоцикл снят с производства в 2003 г. Логичным продолжением мотоциклов для дальних путешествий стал производившийся с 2001 г. по 2004 г. Vulcan 1500 Nomad . Отличия от стандартной модели – ветровое стекло, жёсткие боковые кофры, два тормозных диска спереди, иные выхлопные трубы.

С появлением в 2001 г. брутально-динамичного VN1500 Mean Streak произошло зарождение стиля пауэр-круизер. Он формально не является «Вулканом», хотя построен на его базе. «Минстрик» значительно отличается в оснащении и компактности от собратьев – перевёрнутая вилка вместо телескопа, мощные радиально закреплённые четырёхпоршневые суппорты Tokico спереди, богатое декорирование насыщенными цветами и матовым покрытием.

Неожиданно в 1999 г. японские инженеры решили замахнуться на святая святых – стиль канонических мотоциклов Indian . Надо заметить, получилось весьма удачно. Версия получила название Drifter , что в переводе на русский означает «бродяга». Модификация просуществовала до 2005 г. Концепция «Дрифтера» затем была перенесена на младшие модели Vulcan 800 и Vulcan 400. Его не спутать ни с чем – очень глубокие крылья, закрывающие колёса практически полностью, длинное сиденье с приподнятой задней частью, огромная фара, для соответствия стилю пересмотрена рама и задняя подвеска. Ради стиля пришлось сильно пересмотреть раму и заднюю подвеску. С 2002 г. «Дрифтер» во всех кубатурах сменил двойное сиденье на одиночное и местами покрылся хромом. Значительно прибавивший в сухом весе Vulcan 1500 Drifter так же значительно потерял в динамике. В том же 1999 г. инженеры принялись за решение проявившейся проблемы с приводной шестернёй маслонасоса (подробнее читайте в соответствующем разделе «Технические особенности»). Вначале обновлённую деталь обкатали на Vulcan 1500 Classic , а затем уже в 2000–2001 гг. стали внедрять повсеместно и заодно в 2000 г. сняли с производства базовую версию «Вулкана» 1500.

Приход инжекторной системы питания, которая была призвана заменить доживающий свой век карбюратор, свершился в 2000 г. с выпуском Vulcan 1500 Classic Fi (карбюраторная версия провыпускалась ещё год). Последний полуторалитровый «Вулкан» был выпущен в 2008 г.

Vulcan 800 (1995–2006 гг.)

Vulcan 800 появился чуть позднее остальных, лишь в 1995 г. Мотоцикл во всём похож на Vulcan 1500. К 1996 г. выпустили Vulcan 800 Classic , в 1997 г. в цветовые схемы добавилась новая чёрно-кремовая окраска, в 1999 г. вышел Vulcan 800 Drifter . Мотоцикл стал на 14 кг тяжелее. Чтобы динамично его разогнать, пришлось повысить крутящий момент в среднем диапазоне оборотов. В 2006 г. в строю остался лишь один «Дрифтер», но к 2007 г. перестали выпускать и его, заменив всю линейку на «900-ки».

Vulcan 1600 (2002–2008 гг.)

После успешного тестирования новых систем на последних версиях 1500-го, старичка успешно увели на второй план, заменив в 2003 г. новой моделью Kawasaki VN 1600 Vulcan (премьера новинки состоялась в 2002 г.).

Мотор «1600-ки» – практически полный аналог силового агрегата от поздних Vulcan 1500 за исключением модифицированного сцепления, более компактного воздушного фильтра и лишних 100 см³ объёма, которые были добавлены исключительно ради того, чтобы инжекторный мотор не проигрывал по ТТХ карбюраторному. Подтянулась и тормозная система – спереди появился дополнительный тормозной диск. Если сравнивать классические версии, то визуальных изменений не так много – крылья стали чуть мясистее и длиннее, бензобак увеличился и немного залез под сиденье, эмблема поменяла размер и контуры, изменилась форма заднего фонаря и оконечные части выхлопных труб. В целом мотоцикл стал сбалансированнее.

На Vulcan 1600 по сравнению с Vulcan 1500 рама претерпела значительные изменения. Верхняя часть избавилась от дуплексного элемента, он был заменён хорошо усиленным хребтовым отрезком.

Vulcan 1600, как и многие его предшественники, богат своими спецверсиями. Изначально отсутствующая базовая версия (выпуск начался с версии Classic ) компенсируется наличием шикарно обвешенных VN1600-G и VN1600-D Nomad (2005–2008 гг., жёсткие боковые кофры, высокое ветровое стекло, спинка пассажира, изменённая система выхлопа, защитные дуги, дефлекторы на перьях вилки, платформы для ног пассажира), а также обновлённого VN1600-B Mean Streak (2004–2008 гг.).

Vulcan 2000 (2004–2010 гг.)

Самым кубатурным «Вулканом» всех времён и народов был и остаётся Kawasaki Vulcan 2000. Объём уже знакомого исполинского V -образника дорос до внушительных 2053 см³. Внутри силового агрегата произошло большое количество модернизаций, направленных как на улучшение отдачи, так и на облегчение ремонта и обслуживания. Мотоцикл действительно богатырский по отдаче двигателя и по размерам. Рама сделана на основе 1600-го, но съёмная нижняя часть теперь начинается от самой рулевой колонки.

Первой в 2004 г. вышла базовая версия, с 2005 г. по 2006 г. выпускалась ограниченная партия Vulcan 2000 Limited , которая отличалась литыми хромированными колёсными дисками и более яркой раскраской. Vulcan 2000 Classic и Classic Limited появились в 2006 г. Наиболее свежей модификацией является Vulcan 2000 Classic LT (2009–2010 гг.). Её отличия от версии Classic в мягких кожаных боковых кофрах, ветровом стекле, пассажирских платформах и спинке.

Одним из ключевых стилистических нововведений является новая фара увеличенного размера, как бы являющаяся продолжением руля. Её ещё называют bug-eye. Она присутствует в базовом варианте, модификации Limited , а также в Classic до 2006 г.

К большому сожалению любителей модели, «два литра» был снят с производства в 2010 г., наиболее вероятная причина – привлечение спроса к новинке Vulcan 1700.

Технические особенности (1984–2006 гг.)

По технической части и эксплуатационным свойствам первая генерация «Вулканов» весьма любопытна. Основная часть слабых мест относится к двигателю, по ходовой части и электрике особых проблем не выявлено.

Про уже вышедшие из употребления рядные двойки и «750-ку» информация практически отсутствует, да и её актуальность уже невысока. Данные мотоциклы являются вымирающим видом и не представляют какой-либо ценности.

Выделяют несколько основных «болячек». Первая и главная относится к мотору Vulcan 1500. С 1996 г. и вплоть до 1999 г. на нём приводная шестерня маслонасоса была изготовлена из пластика. Подобная конструкция вполне жизнеспособна и выхаживает по многу тысяч километров. Существует достаточно большой перечень мотоциклов, у которых внутри мотора вращаются пластиковые детали. Конкретно в данном случае инженеры не рассчитывали, что мотоцикл будет эксплуатироваться настолько долго, что морально устареет несколько раз, и они уж точно не предполагали эксплуатацию в далеко не щадящих условиях России и некоторых других стран. Как результат повышенное количество жалоб от владельцев видавших виды «Вулканов» 1500 на то, что их мотоцикл бессимптомно встал колом посреди дороги, предварительно подмигнув лампочкой давления масла. Просто так шестерня из строя не выходит, обычно это следствие попадания на зубья жёстких частиц, принесённых вместе с некачественными ГСМ или являющиеся результатом несвоевременного обслуживания. Всё бы было ничего, если бы данная деталь менялась без особых трудозатрат. Но как бы не так – чтобы поменять шестерню, нужно разобрать двигатель практически полностью, нетронутыми остаются только коробка передач и маслонасос (мотор не имеет поддона и разбирается на две половины). Своими силами подобную операцию осилит лишь грамотный механик. В любом другом случае ремонт будет длиться долго и стоить дорого. Один только набор фирменных прокладок тянет на $ 300. Само собой, предательскую шестерню нужно менять на аналогичную, но сделанную из металла от более поздник модификаций «Вулканов» (номер был заменен, поэтому при заказе в любом случае сразу приходит металлическая). Не помешает и дефектовка деталей, часто страдающих от масляного голодания.

Вторая особенность – частые поломки коробки передач, в разное время замеченные у всех пожилых «Вулканов». Данный дефект является спорным, ровно так же, как ломучесть КПП у Kawasaki ZZR . Да, изначальная износостойкость узла находится не на максимальном уровне, но характер повреждений скорее указывает на то, что ресурс и усталость металлов никто не отменял. Надо отдать должное – мотоциклу с пробегом за 700000 км и возрастом более 10 лет это простительно. Тот факт, что совсем свежие «Вулканы» не страдают недовтыканиями и вылетаниями передач, ещё не говорит о том, что в почтенном возрасте их вовсе удастся избежать.

Третья особенность является наиболее фатальной, но и наиболее редко встречающейся. Всё дело в том, что инженеры Kawasaki сделали незаменяемыми вкладыши коленвала на моторах 1988–1998 гг. При износе, исходя из заводской инструкции по ремонту, они меняются только совместно с половинками картера. Вкладыши на шатуны есть в свободной продаже, а на коленвал нет, хотя картер алюминиевый, а вкладыши бронзовые. Доездить до полной переборки мотора с заменой вкладышей сложно, но можно. Для этого нужно привезти пару сотен тысяч километров пробега или из рук вон плохо соблюдать требования к обслуживанию и эксплуатации, чтобы дождаться масляного голодания или засора маслоканала. Несмотря на то, что требуемых деталей в природе нет, некоторые особо настырные умельцы изготавливают их своими силами из автомобильных, но это вещь в себе и результат наличия правильных навыков, опыта и старания.

При активной езде мотор (вне зависимости от кубатуры) склонен немного подъедать масло. Пол-литра от замены до замены в рамках нормы. У Mean Streak 1600 и у некоторых других «Вулканов» замечена неприятная особенность – двигатель в нижней части торчит ниже уровня рамы, что при контакте с неровностями может привести к печальному исходу.

Кстати, вулканячий силовой агрегат нельзя назвать тихим ввиду наличия цепного привода помпы внутри, но этого не стоит бояться. При значительных пробегах часто из-за накопившейся грязи и отложений начинают постукивать забившиеся гидрокомпенсаторы. Данная ситуация так же не считается криминальной – вскрытие и очистка решают проблему надолго. Две заслонки, подвешенные на одной оси, ко всему прочему ещё и не синхронизируются. Нечасто, но встречаются грохочущие декомпрессоры. Чтобы полностью померить компрессию в моторе «Вулкана», декомпрессоры придётся снять, иначе давление больше 5–6 атмосфер прибор не покажет.

Нельзя забывать и про уже успевшие стать пожилыми карбюраторы, любой владелец немолодого карбюраторного «Вулкана» (если быть точнее, карбюраторный «Вулкан» в любом случае будет немолодым) рано или поздно столкнётся с текущим карбом, заказом ремкомплекта и кропотливой переборкой. Это данность.

Спрос на вторичном рынке на мотоциклы первой генерации сильно зависит от кубатуры и конструкции двигателя. Дремучие «рядники» и купить, и перепродать будет крайне непросто. «Четырёхсотки», «800-ки» и «750-ки» также уже не очень жалуют. Однако кубатурные «Вулканы» с двигателями 1500 см³, 1600 см³ и 2000 см³ до сих пор пользуются устойчивым спросом вне зависимости от года выпуска.

Ситуация с запчастями в целом хорошая. Расходники и некоторые аксессуары всегда в наличии, внушительный список деталей доступен на разборках и форумах, многие позиции являются взаимозаменяемыми у мотоциклов разных кубатур. В обслуживании (но не в ремонте) Kawasaki Vulcan прост и понятен.

Вопрос с оправданностью покупки мотоциклов первой генерации на самом деле стоит достаточно остро, хотя, казалось бы, что может быть не так у железного чоппера (круизера), у которого все детали минимум с палец толщиной. Основываясь на перечне вышеобозначенных технических недочётов и общей надёжности, многоопытные сервисмены заявляют, что комфортный ресурс «Вулкана» с двигателем до 1600 см³ за редким исключением находится на отметке 50000–70000 км. Дальше обязательно случается что-то, влекущее за собой серьёзный ремонт – начинают стучать гидрокомпенсаторы, подвисает декомпрессор, кончается маслонасос или приводящая его шестерня. Даже грамотно перебранный двигатель в силах пройти без последующего ремонта всего 50000–80000 км. Так что замысел типа «я сейчас куплю себе недорогой мотоцикл, начну ездить и со временем доведу до ума» не работает. Если вы не матёрый мотоциклист с пряморастущими руками, который знает, что делает, то от покупки старого «Вулкана» лучше воздержаться. Наиболее выгодной покупкой по сумме качеств, свежести и надёжности можно считать Vulcan 1600 и Vulcan 2000. Важно понимать – старый «Вулкан» уже не является пределом мечтаний и образцом для подражания только потому, что он действительно уже не молод. В своё время эти мотоциклы здорово обогнали время, но продолжать требовать от них чудес как минимум глупо!

Vulcan 900 (2006 – н. вр.)

Переход на модели новой волны среднекубатурная ниша практически не успела ощутить. В 2006 г., когда появились Vulcan 900 Classic и Classic LT , «800-ка» всё ещё продолжала выпускаться в версии Drifter . Так же как и в случае с Vulcan 1600 900-й мотор получился из 800-го путём добавления 100 см³ для компенсации потерь в динамике по сравнению с карбюраторными мастодонтами. При этом рама конструктивно схожа скорее с Vulcan 1600, чем с Vulcan 800. Начиная с «900-ки», все «Вулканы» уверенно пересели с цепей и карданов на ременной привод заднего колеса.

Визуально 900 Classic в значительной степени повторяет старшего брата 1600 Classic , который в свою очередь стилистически аналогичен Harley-Davidson Softail Deluxe или Fat Boy. Дополнительно существовала ушедшая в мир кастом-мотоциклов версия Vulcan 900 Custom (2007 – н. вр.), её отличительными чертами является контрастная окраска с применением матового покрытия, иные литые диски изменённой размерности, руль на высоких стойках и уменьшенная толщина сиденья.

Один из наиболее критикуемых узлов «900-ки» – тормоза. Всё же одного тормозного диска для литрового круизера явно недостаточно. Выходов масса – от экспериментов с армированными шлангами и колодками до глубокой модернизации системы. Но и это не всё – изначально неудачно сконструирован крепёж номерного знака. Тонкая пластинка рано или поздно разбалтывается, имеет смысл изначально озаботиться её укреплением, иначе проблем не избежать.

Vulcan 1700 (2009 – н. вр.)

Притом что брешь в модельной линейке от снятого с производства Vulcan 1600 с лихвой компенсировал здоровяк Vulcan 2000, в Kawasaki решили шагнуть на ступень вверх и создать новый, ещё более технологичный круизер. Так появился холёный и лощёный «1700-ый», один из самых правильных аппаратов с точки зрения технологичности среди всего семейства. Мотоцикл щеголяет внушительным списком оснащения: многофункциональный Led -дисплей на баке, управляемый кнопками на руле, электронное управление дроссельной заслонкой, тормозная система с K-ACT ABS (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), а также светодиоды в заднем фонаре. Привычные технологии тоже на уровне, Vulcan 1700 комплектуется мощным V -образником с жидкостным охлаждением 1700 см³ (74 л. с., 135 Нм) с шестиступенчатой КПП (шестая передача овердрайв), неплохими подвесками (в версии Classic телескоп и два регулируемых задних амортизатора) и серьёзными тормозами (два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты).

Естественно, не обошлось и без разветвления на спецверсии и комплектации. С самого начала производства в 2009 г. вышло сразу всё многообразие – Classic , Classic LT , Voyager и Nomad . Классические версии и Nomad в оснащении перекликаются с таковыми у прошлых поколений. Kawasaki VN 1700 Voyager является, пожалуй, наиболее туринговой комплектацией «Вулкана». Мотоцикл выполнен в духе легендарного Harley - Davidson Electra Glide . В обвесе присутствует всё, что только может быть – от трёх жёстких кофров (суммарная ёмкость – 126 л) до огромного обтекателя с дополнительными отсекателями на защитных дугах. Ассортимент различных полезных систем у «Вояджера» практически максимальный.

В 2011 г. на рынок вышел весьма незаурядный туристический беггер VN 1700 Vaquero (в переводе с испанского означает «ковбой»), построенный по мотивам VN 1700 Voyager , но отличающийся изменёнными боковыми кофрами, отсутствием центрального кофра и спинки пассажира, укороченным ветровым стеклом, изменёнными боковыми облицовками и более яркими окрасками. Vaquero , так же как и Voyager , имеет iPod-совместимую аудиосистему (впрочем, абсолютно все владельцы отмечают её полную несостоятельность).

Ввиду значительно возросшей конкуренции свежие модели «Вулканов» чуть растеряли свою былую популярность, но, тем не менее, спрос на них остаётся на высоком уровне. «Расходники» присутствуют практически во всех мотомагазинах, с запчастями и сервисом ситуация чуть сложнее. Зачастую техническое состояние и допоснащение мотоциклов на вторичном рынке находится на высоком уровне, встречаются хорошо обслуженные дилерские экземпляры.

Технические особенности (2006 – н. вр.)

Надо отдать должное инженерам, ресурс и потребительские качества поколения 1700 оказались на должном уровне. С момента начала производства и по сей день в этих мотоциклах не выявлено никаких особых проблем и узких мест. Изредка попадаются проблемы, связанные с ременным приводом, но они скорее являются следствием несвоевременного и неправильного обслуживания. Замечены проблемы с лакокрасочным покрытием, похожие на экономию на спичках – у старых «Вулканов» краска была почти как броня, на свежих царапается чуть ли не ногтём. В случае с особенно тяжёлыми модификациями типа Voyager и Nomad ощущается катастрофическая нехватка заднего хода. Вытолкать такой дирижабль из гаража или с парковки сможет далеко не каждый мотоциклист. Владельцы отмечают некоторые эпизодические задержки в работе штатного указателя включённой передачи, да и сам узел КПП чёткостью работы не блещет.

Результаты падения можно предугадать ещё до его совершения. Чем больше всяких допов навешено на мотоцикл, тем больше их потом останется лежать на асфальте. Серьёзные повреждения рамы и двигателя встречаются крайне редко.

Ситуация с набором возможностей по преображению мотоцикла и изменению его технической составляющей у «Вулкана» точно такая же, как у любого другого одноклассника. Вмешательство в «фасад» начинается с пластиковых хромулек и заканчивается полным изменением образа с заменой всего обвеса. Часто из «Вулканов» строят бобберы и лоу-райдеры в американском стиле. Тюнингом двигателя занимаются редко. Существует возможность установки горбатых валов, дайноджета в карбюраторы и Power Commander к инжектору. Штатная подвеска и тормоза чаще меняются из стилистических соображений, чем из практических. Наиболее популярное направление доработок – адаптация к мототуризму. Здесь в ход идут огромные ветровые стёкла, различные подогревы, бездонные багажные системы и многое другое.

Несмотря на некоторые сложности в эксплуатации, Kawasaki Vulcan практически всех версий пользуется огромной популярностью у ценителей жанра. На этих мотоциклах ездят долго, далеко, с гордостью и удовольствием. Технические проблемы ранних поколений обычно отходят на второй план. Чего не отнять у «Вулканов», так это того, что они всегда шли в ногу со временем и продолжают уверенно эволюционировать.

Материалы: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/vulkanologiya.html