ЛиАЗ-677: история создания, фото, видео

ЛиАЗ-677 – представляет собой городской автобус, который с 1967 до 2000 года выпускался Ликинским автобусным заводом (с 1994 по 2000 год сборка производилась из машино-комплектов сторонними сборочными предприятиями).

После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.

История

Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.

ЛиАЗ-677 в 1967 году

После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.

В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.

Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.

В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.

Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.

С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.

Конструкция

Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин. Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.

Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.

Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.

Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.

Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.

Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.

Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.

В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.

Модификации автобуса

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.

В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.

В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.

ЛиАЗ-677В

Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.

ЛиАЗ-677А

Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.

В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.

Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.

ЛиАЗ-677П

Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.

ЛиАЗ-677Г

Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.

ЛиАЗ-5930

Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.

Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677

Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины. В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам. От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.

Оценка проекта

Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.

Отзывы пассажиров об этих автобусах в основном положительные благодаря мягкости хода и приличной вместимости (до 110 человек). От водителей же, наоборот, были негативные отзывы. Характерная черта изношенного ЛиАЗ-677 – значительная загазованность салона. Этот недостаток обусловлен особенностями конструкции системы отопления, плохой герметичностью металлических окантовок форточек.

Общий вид салона ЛиАЗ-677

Водители были недовольны повышенной шумностью и загазованностью водительского места, летом – повышенной температурой от работающего двигателя. Характерная черта автобусов с большим сроком эксплуатации – громкие звуки «бренчания» трансмиссии, причиной которого являются изношенные подшипники промежуточной карданной передачи, которая идет к коробке передач от двигателя.

Место водителя ЛиАЗ-677

Коробка передач ЛиАЗ-677 не соединена в единый агрегат с двигателем – она установлена отдельно. По этой причине возникали ударные нагрузки на карданные шарниры и подшипники, когда двигатель работал на холостом ходу.

Автобус уже в 80-е годы был морально старевшим, а в 90-х его экономичность, уровень комфорта и динамика перестали удовлетворять требованиям эксплуатации и вскоре модель полностью исчезла с дорог.

Автобус ЛиАЗ-677 : 4 комментария

Драйвовый автобус))) 5.04.2014 катался на 677-м по Москве (номер о 300 вр 777),такое везенье…))

Самое интересное, что в фильмах «Быстрее собственной тени» и «Вам и не снилось» снимался один и тот же 677-й (чёрный номер 97-96, регион не разглядел)

Под первой картинкой — в 1697 году этого автобуса не было.

Водители называли его луноход за неудобства.

Водителей этих автобусов называли «водилами», а сами автобусы «Чудо» или «Луноход» за специфическое — булькающее звучание двигателя и постоянных механический лязг трансмисии, устранение которого никак не поддавалось тюнерам из автобусных парков. Мне кажет вид этого автобуса до сих пор вызывает улыбку у пассажиров того времени

Материалы: http://gredx.ru/articles/liaz677

История LIAZ начинается в начале 50-х гг., когда грузовики «Шкода» (Skoda) которые выпускались на пражском заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для этой задумки были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков.

Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков «Шкода-706R» и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.

Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков «Шкода-706КТ» и «706МТ» начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии «100» тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку «ЛИАЗ», на 20 лет сменившую известное название «Шкода».

Первая серия «ЛИАЗ 100» состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т. В 1974 г. началось производство седельного тягача «ЛИАЗ 100.45», а через год — 8,5-тонных грузовиков «100.05». Из гаммы «706МТ» на конвейере остались только самосвалы «MTS24» (4×2), «MTSP24» и «MTSP27» (4×4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия «110», получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин «122» (6×2), состоявшее из бортового грузовика «122.03» полной массой 26 т. и седельного тягача «122.48» для 42-х тонных автопоездов.

85 гг. построили несколько грузовиков «100.55D» (4×4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии «111». В ралли 1987 г. вариант «ЛИАЗ 111.154» достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов «150» (4×2) и «151» (4×4), заменивших, наконец, серию «706МТ», а также второго базового семейства «200», отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля «М630» (11946 см 3 ) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы.

В 80-е гг. двигатель имел исполнения «М634», «М636», «М637», «М638» и «М640» мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке.

В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи «110.573» с кабиной увеличенного объема «Макси» (Махг) и АБС, а также модель «230.575», впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) серии «60» (12742 см 3 , 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям «S» и «FZ» относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем «Штайр» (Steyr) мощностью 180 «лошадок».

Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию «300» составило не раз модернизированное семейство «100» с колесными формулами от 4×2 до 8×4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи «М300» с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели «M636E/S», «M640F/S/T» и «M640FE/SE/TE», 230-408 л.с.), а также моторами «Детройт Дизель» (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий «110», «150» и «250» с прежними двигателями «М636», «М637» и «М640» (208-305 л.с.) в так называемой версии «Евро-0» для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.

В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения «Шкода», и новое акционерное общество стало называться «Шкода-ЛИАЗ». С тех пор вся продукция получила новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и иную индексацию.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Материалы: http://truck-auto.info/liaz/35-istoriya.html

Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Седельный тягач на шасси 706 MT

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

• Тип: седельный тягач
• Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
• Снаряженная масса, кг: 6800
• Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
• Объем двигателя, см. куб.: 11940
• Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
• Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
• Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
• Максимальная скорость, км/ч: 98
• Расход топлива, л/100 км: 35-40
• Объем топливных баков: 2 по 175 л

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ

В странах бывшего Советского Союза осталось немало грузовиков Шкода ЛИАЗ. В основном это магистральные тягачи серий 100 и 110, произведенные с конца 70-х до начала 90-х годов. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить как достоинства, так и недостатки чешских грузовиков.

Двигатель

Дизельные моторы, установленные на тягачах LIAZ 100-110 отличаются надежностью и долговечностью, а также низкими требованиями к качеству топлива. К сожалению, их топливная система не оборудована подогревом, поэтому в зимнее время рекомендуется использовать соответствующие сорта дизтоплива, либо самостоятельно установить систему подогрева. Достаточно часто выходят из строя стартеры, но поскольку конструкцией автомобиля предусмотрена установка сразу двух стартеров, неисправность одного из них позволит самостоятельно добраться до места ремонта.

Ходовая часть и трансмиссия

Оба узла отличаются высоким сроком службы даже при эксплуатации по отечественным дорогам. Основной недостаток трансмиссии — отсутствие централизованной системы смазки, что при надлежащем уходе не отражается на долговечности всего узла. Иногда высота седла в 1300 мм оказывается чрезмерно большой для современных полуприцепов. В этом случае седло снимают с подрамника и перемещают на раму, предварительно усилив место установки.

Кабина

В кабине грузовиков достаточно места, сиденье водителя установлено на пневмоподвеске с гидравлическим амортизатором, рулевая колонка вместе с подрулевыми переключателями регулируется по высоте. Неудобно расположен отопитель салона, мотор которого подвержен загрязнению поэтому на лето рекомендуется закрывать решетки воздухозаборника подручными средствами.

И напоследок смотрите отличные видеообзоры грузовиков Skoda LIAZ, подготовленные зарубежными журналистами, а так же обои для рабочего стола с грузовиками ушедшими в советское прошлое:

Материалы: http://gruzavtoperevozki.ru/skoda-liaz