История возникновения и развития компании Scania

В 1896 г. она открыла в Мальме свой шведский филиал, названный Свенска Актиеболагет Хамбер (Svenska Aktiebolaget Humber). В 1901 г. его преобразовали в компанию Маскинфабрикс-Актиеболагет Скания (Maskinfabriks-Aktiebolaget Scania), именовавшуюся просто Скания.

В 1906 г. в программе фирмы появилась новая модель грузовика Scania EL грузоподъемностью 3,0-3,5 т с 4-цилиндровым двигателем Венцель (Wentzel) типа Е (4,6 л, 20 л.с.). Автомобиль имел цепной привод задних колес и литые резиновые шины. Всего их собрали 8 экземпляров, к которым вскоре добавились еще 12 машин модели IL с 4-цилиндровым мотором Венцель I (4,2 л, 24 л.с.). В 1907-08 гг. выпустили еще несколько машин серии BL грузоподъемностью 1,0-1,5 т с 2-цилиндровым 15-сильным двигателем Венцель В. Следующие три года на их шасси ставили 4-цилиндровый мотор Венцель Н (2,8л, 18л. с.).

Таких вариантов, получивших марку HL, изготовили 21 экземпляр. На 5-тонном автомобиле DL использовался наиболее мощный 4-цилиндровый Венцель D (5,3л, ЗОл.с). В 1910 г. первый грузовик Скания | грузовик Scania был отправлен на экспорт - в Санкт-Петербург. Это была модель IL с оборудованием для обслуживания и ремонта подвесной контактной сети трамваев.

Лишь через 50 с лишним лет на автомобильном рынке вновь появилось прежнее название фирмы - Скания. Это произошло в результате подписания 19 декабря 1968 г. соглашения об объединении компании Скания-Вабис со шведской авиационной и автомобильной корпорацией СААБ (SAAB). В начале 1969 г. в Швеции появилась новая промышленная группа СААБ-Скания, и все грузовые автомобили, выпускавшиеся ранее как Скания-Вабис, получили торговую марку Скания (Scania).

22,5 т с капотной компоновкой (L) и кабиной над двигателем (LB). В новой индексации моделей первые одна или две цифры со ответствовали округленному рабочему объему применявшихся дизельных двигателей D5, D8 и D11 (соответственно 5, 8 и 11 л) мощностью 95, 155 и 190 л.с.

На усиленных вариантах грузовиков Scania Супер (Super), рассчитанных на более высокие нагрузки, обычно применялись те же моторы с турбонадцувом мощностью соответственно 120, 190 и 260-270 л.с. Уже в начале 1969 г. был освоен выпуск первого дизеля Скания V8 - модели DS14 рабочим объемом 14 л с турбонадцувом. В разных вариантах он развивал от 335 до 385 л.с. и на тот момент был самым мощным в Европе. Фирма Скания-Вабис работала над системой турбонаддува еще с 50-х гг., но внедрила ее значительно позже. Только в начале 1969 г. появился первый двигатель с турбонадцувом, предназначенный для новой бескапотной гаммы грузовиков Scania 140 полной массой до 24,5 т, а его производство началось в 1972 г.

Все автомобили по-пучили механическую 10-сту-г.енчатую синхронизированную коробку передач, а серия LB80 по заказу оснащалась автоматической коробкой. Гамма 1972 г. включала также новые модели L140 (4x2) и LS140 (6x2) с характерным прямоугольным капотом, почти не изменившимся за многие годы. Они служили для перевозки особо тяжелых грузов, буксировки прицепов и работы на строительстве. В 1975 г. эту серию пополнили варианты L145 (4x2) и LT145 (6x4) с передними и задними мостами, допускавшими повышенную нагрузку. В том же году появилась наиболее известная в то время серия, которую впоследствии стали называть Первым поколением. Как и ранее, большинство машин предлагалось в капотном и бес-капотном 2- и 3-осном исполнениях.

205 л.с.) и 10-ступенчатой коробкой. Главной же новинкой стала 111-я серия, включавшая унифицированные капотные грузовики Scania L111, LS111, LT111 и соответствующие им бескапотные модели LB111, LBS111 и LBT111 с колесными формулами 4x2, 6x2 и 6x4 полной массой 16,5-30 т. По заказам в 1978-80 гг. выпускали первые 4-осные шасси LBFS111.

Все автомобили получили 6-цилиндровый дизель D11 мощностью 220 л.с. Вариант DS11 с турбонадцувом развивал 296 л.с. Внешние формы и интерьер машин разрабатывал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Giugiaro), который впервые на грузовиках использовал функциональный щиток приборов и безопасное двух-спицевое рулевое колесо. Всего изготовили более 30 тыс. таких автомобилей. Модернизированные серии 140 и 145 превратились в модели L/LB141 и L146 с тем же 14-литровым дизелем мощностью 350 л.с. Одновременно выпускались армейские грузовики SBA111 (4x4) и SBAT111 (6x6) грузоподъемностью 4,5-6,0 т с моторами мощностью 220-300 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, отличавшиеся функциональными формами и простотой обслуживания.

Весь предыдущий опыт воплотился во втором поколении, состоявшем из трех базовых серий 82, 112 и 142 полной массой 16,5-32 т, а в составе автопоезда - до 120 т. Как и раньше, первые цифры индекса модели сообщали округленный рабочий объем двигателя. С внедрением модульной конструкции кабин над двигателем была введена их новая индексация: Р - для местных перевозок и R - для магистральных. С этого времени все капотные исполнения получили индекс Т (от слова Torpedo). К ним добавлялись буквы М, Н или Е, указывавшие на вариант исполнения шасси - для обычных, тяжелых и особо тяжелых условий эксплуатации.

В 1983 г. началось изготовление еще одного 6-цилиндрового двигателя DS9 (8476 см3) с турбонаддувом и его варианта с промежуточным охлаждением DSC9 Интеркулер (Intercooler) мощностью 245 и 275 л.с. соответственно. При этом последний вариант некоторое время считался одним из наиболее экономичных моторов при минимальном удельном расходе топлива 143 г/л.с.ч. Вместе с этими силовыми агрегатами появилась четвертая серия грузовиков Scania 92, рассчитанных на самые разнообразные условия эксплуатации. Все модели оснащались 10-ступенчатыми коробками передач, несколькими вариантами одноступенчатых главных передач, ведущих мостов и подвесок. В1983 г. фирма Скания первой среди изготовителей тяжелых грузовиков внедрила механическую коробку передач, оборудованную механизмом автоматического переключения CAG (Computer-Aided Gearchanging), которым управлял микропроцессор. Такая система положила начало широкому использованию электронных устройств в трансмиссии грузовых автомобилей. С этого же семейства берут начало прославившие марку Скания прочные и безопасные кабины, выполненные в соответствии с самыми жесткими в мире шведскими нормами.

32 т (в составе автопоезда - 36-44 т и более). Взяв курс на тяжелые грузовые автомобили, фирма отказалась от применения 8-литрового двигателя, оставив в программе три базовых мотора рабочим объемом 9,11 и 14 л с турбонаддувом. Рядные 6-цилиндровые модели 059 и DS11 выпускались также в исполнениях DSC9 и DSC11 с промежуточным охлаждением, что обеспечило гамму силовых агрегатов мощностью 210- 363 л.с.

В 1988 г. на двигателе DSC14 Интеркулер V8 фирма Скания первой в Европе внедрила электронное управление системой впрыска топлива EDC (Electronic Diesel Control). В таком исполнении мотор сначала развивал 420-460 л.с, а в 1991 г. достиг 500 л.с. В 1990 г. появился так называемый турбокомпаундный дизель DTC11, в котором утилизировалось до 20% энергии отработавших газов, выходящих из турбонагнетателя. Для этого в выхлопном тракте установили вторую турбину, от которой вращение через гидромуфту и 2-сгупенчатый редуктор передавалась на маховик двигателя. Это позволило повысить КПД мотора до 46% и снизить расход топлива. С этого поколения фирма начала использовать коробки передач семи вариантов: простые механические с числом передач 5, 8,10 и 12, автоматическая 5-ступенчатая, механическая 9-ступенчатая с гидротрансформатором, а также синхронизированная 10-ступенчатая с программируемой системой переключения передач, позволявшая передавать крутящий момент свыше 2000 Н-м. гкеланию покупатель мог заказать 2-ступенчатые главные передачи, колесные планетарные редукторы, малолистовые параболические рессоры, передние дисковые тормоза, АБС, пневматическую подвеску с регулированием уровня рамы в пределах 230 мм. Грузовики Scania предлагались с колесными формулами от 4x2 до 8x4 и несколькими типами управляемых и ведущих мостов.

В результате расход топлива снизился на 4

5%. В целом фирма могла предложить покупателю выбор из 800 вариантов машин. Недаром автомобиль Скания | грузовик Scania третьего поколения впервые в истории фирмы получил титул Грузовик 1989 года. Огромные усилия по совершенствованию своей продукции выдвинули компанию Скания в мировые лидеры по техническому уровню, качеству и безопасности грузовых автомобилей. Повышенный спрос на них привел к резкому росту производства: только в период с 1993 по 1995 г. он увеличился с 23 до 42 тыс. автомобилей.

В немалой степени этому способствовал пуск в 1992 г. нового сборочного завода в Анжере (Франция). В1995 г. концерн СААБ-Скания распался, и фирма Скания превратилась в самостоятельное акционерное предприятие.

Машины с индексом L используются для работы на магистральных перевозках, D - на местных, С - для строительства, a G - для тяжелых дорожных условий. В арсенале фирмы имеется 6 семейств двигателей с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Среди них модернизированный 6-цилиндровый мотор DSC9 (220-310 л.с.), а также выпущенный в 1998 г. новый 24-клапанный DC11 (10641 см3), вивающий 340-380 л.с. 6-цилиндровый двига DSC12 (11705 см3) предлагается в вариантах мощностью 360-420 л.с., а прежний мотор DSC14 V8 развивает теперь 460-530 л.с. Осенью 2000 г. был представлен новый 15,6-литровый дизель DC16 V8 мощностью до 580 л.с. Среди других новинок конца 90-х гг. - система программируемого управления стандартной механической коробкой Оптикруиз (Opti-cruise), обеспечивающая оптимальный режим работы, минимальные расход топлива и токсичность отработавших газов. Высокий технический уровень и качество автомобилей Скания четвертого поколения подтверждены присвоением им звания Грузовик 1996 года.

Однако острая конкурентная борьба привела к тому, что 15 января 1999 г. 13,7% акций фирмы Скания приобрел ее главный конкурент - шведская компания Вольво (Volvo). В апреле доля Вольво возросла до 21%, а к августу превысила 70%. Таким образом Скания могла превратиться в дочернее предприятие Вольво, составив второй в мире концерн по производству тяжелых грузовиков, но весной 2000 г. комиссия ЕС наложила вето на это соглашение.

Материалы: http://interdalnoboy.com/gruzoviki/about-scania.html

«Когда в 1911 г. мы выпустили наш первый автобус, мы совершили переворот. Мы помним об этом и с восторгом ожидаем следующие 100 лет».

(Юбилейный лозунг Scania Omni AB. 2011 г.)

Читателю вряд ли удастся проследить развитие событий все следующие 100 лет, но история производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробно.

Если подойти к вопросу о 100-летнем юбилее шведского автобуса, отмечаемом фирмой Scania Group в этом году, принципиально и педантично, то можно сказать, что шведы явно скромничают.

Ещё в 1909 г. завод Scania в Мальмё построил по заказу городской больницы Венерсборга 2-тонный грузовой автомобиль модели HL с дополнительным съёмным автобусным кузовом, устанавливаемым при надобности на грузовую платформу. Однако полноценным автобусом этот агрегат считать нельзя. Основание 29 марта 1911 г. фирмы Aktienboleget Scania-Vabis Automobiler och Båtmotorer и торговой марки Scania-Vabis произошло путём альянса двух известных автомобильных предприятий: Maskinfabriksaktienbolaget Scania и Vagnfabriks-Aktienbo-leget i Södertelge (сокращённо VABIS или Vabis). Стало быть, фирма Vabis, чьё имя ещё очень долго сохранялось в названии концерна, неотделима от истории знаменитой шведской фирмы. Именно на заводе Vabis в Сёдертелье в 1910 г. был изготовлен самый первый полноценный шведский автобус, правда, продали его лишь два года спустя.

Наконец, в 1911 г. фирма Scania-Vabis совместными усилиями обеих вошедших в неё предприятий выпустила автобус, ставший причиной нынешнего юбилея. Изготовленные в Мальмё шасси Scania модели CLa отправили в Сёдертелье на бывший завод Vabis, где на них поставили двигатель и изящный автобусный кузов. 30 ноября 1911 г. этот автобус был принят в эксплуатацию автотранспортным обществом Nordmarkens Automobil Trafik AB в провинции Вермланд на севере Швеции, отчего и получил название «Нордмарк». Таким образом, Scania-Vabis Nordmark стал первым автобусом этой марки, вышедшим на пассажирский маршрут.

Второй автобус марки Scania-Vabis поступил в эксплуатацию в город Ландскрона в 1913 г. Он был построен на шасси бывшего уже в употреблении грузовика модели IL. В те годы автобусы ещё не получили распространение в Швеции. Предпринимателей, занимавшихся пассажирскими перевозками, отпугивала их высокая цена. По этой причине большинство из них в качестве автобусов использовали обыкновенные бортовые грузовики с установленными на них скамейками для пассажиров.

К концу первого десятилетия ХХ века в Швеции получили широкое распространение примитивные лёгкие автобусы, изготовленные небольшими кузовными мастерскими, а то и просто деревенскими плотниками на американских шасси, как правило, марки Ford. Такие машины не отвечали элементарным правилам безопасности, но из-за дешевизны оказались вне конкуренции. Этот фактор тормозил развитие автобусной промышленности в стране.

В 1923 г. в Швеции вступили в силу правила автомобильно-омнибусного сообщения, требовавшие в числе прочего от производителей автобусов крепкие и стабильные кузова и запрещавшие продажу автобусных шасси без кузовов в частные руки. Фирма Scania-Vabis получила новый шанс на рынке автобусов и незамедлительно решила им воспользоваться. Уже в 1922 г. инженеры фирмы совместно со специалистами шведской почты, получившей концессию на пассажирские перевозки в северных районах страны, приступили к разработке 12-местного лёгкого автобуса. В конце 1922 г. в принадлежащих почтовому ведомству кузовных мастерских в г. Ульвсунде были собраны первые два почтовых автобуса Scania-Vabis модели 3241, унифицированные с обычными новыми автобусами модели 3741. Для обеспечения достаточной проходимости на заснеженных дорогах почтовые автобусы оснащались полугусеничным движителем системы инженера Эрнста Ниберга – спереди и сзади ведущих колес устанавливались небольшие барабаны, на которые натягивалась резиновая лента. В летний период времени движитель обычно демонтировали. Эта модель продержалась в производстве до 1938 г. Всего шведская почта получила 160 таких автобусов.

В 1926 г. шесть полугусеничных автобусов Scania-Vabis 3241 поступили в СССР, где их подвергли всесторонним испытаниям. Однако результаты оказались неудовлетворительными – во время движения по снегу ленты постоянно соскакивали с барабанов. В дальнейшем эти автобусы эксплуатировали главным образом в Сибири, но без гусениц.

С 1923 г. в производственную программу Scania-Vabis вошли несколько моделей автобусов с кузовами собственного производства вместимостью от 15 до 22 посадочных мест. Годом позже первые автобусы фирмы появились на городских маршрутах Стокгольма. С 1925 г. Scania-Vabis прекратила изготовление автобусных кузовов и подключила к их производству специализированные фирмы, в первую очередь завод AB Häglund och Söner в г. Эрншёльдсвик. В 1928 г. вместимость городских автобусов Scania-Vabis достигает 30 мест, в это же время появились первые автобусы полувагонной компоновки «английской школы». Годом позже фирма приобрела в США один автобус прогрессивной вагонной компоновки марки Twin Coach и подписала с американцами лицензионный договор на исключительное право производства и продажи автобусов Twin Coach в Скандинавии, Финляндии, Польше и прибалтийских государствах. К производству американских копий в Швеции так и не приступили, но заокеанские идеи определили главное направление развития конструкции автобусов Scania-Vabis на следующее десятилетие.

В 1931 г. инженеры Scania-Vabis изготовили первый грузовой автомобиль с кабиной вагонного типа и начали разработку автобусов вагонной компоновки, получивших в Швеции прозвище «Бульдог». В феврале 1932 г. первые шесть «Бульдогов» вышли на линию. Их оснащали стальными кузовами, изготовленными по патенту немецкого инженера Рудольфа Арквинта на фабрике Svenska Maskinverke (SM) в Сёдертелье. «Бульдоги» отличались рядом прогрессивных конструкторских решений, например, мотор автобуса для облегчения обслуживания и ремонта мог выдвигаться вперёд. До конца 1932 г. было продано 50 автобусов нового типа, и вскоре они стали в Швеции очень популярны. К производству кузовов для «Бульдогов» были привлечены и другие предприятия: AB Häglund och Söner и AB Svenska Jänväsverkstäerna (ASJ или SJ).

В 1933 г. довольно большая партия автобусных шасси была отправлена в Норвегию. В том же году один «Бульдог» с кузовом фирмы Häglund och Söner получил золотую медаль на выставке в Таллине. В результате эстонское предприятие AS Mootor изготовило годом позже автобусный кузов на шасси Scania-Vabis по шведскому образцу. Всего к середине 1937 г. в Таллине построили 17 автобусов на шведских шасси разных моделей – все вагонного типа. В 1935 г. голландская фирма NV Mussen's Autobus представила свой кузов на шасси «Бульдога», автобусы Scania-Vabis медленно, но верно начали осваивать экспортные рынки. Вскоре автобусные шасси и готовые автобусы из Сёдертелье начали поступать в Финляндию, Бразилию и Аргентину.

Несмотря на успех «Бульдогов» продолжался выпуск автобусов капотной и полувагонной компоновки. Последние собирали уже на новых шасси и унифицировали с автобусами вагонного типа, отчего получили прозвище «Фальшивые бульдоги». Третье десятилетие ХХ века прошло на фирме под эгидой инновации. В 1930 г. бы представлен низкорамный закрытый автобус с индивидуальными дверями для каждого ряда сидений – в Швеции его назвали «Седан-омнибус» (открытые туристские автобусы аналогичной компоновки на обычных шасси выпускали в небольшом количестве с 1925 г.). На некоторых автобусах Scania-Vabis с 1936 г. нашли применение двухступенчатые полуавтоматические КП, а с 1938 г. – дизельные двигатели.

В 1939 г. началась Вторая мировая война. В апреле 1940 г. после захвата немцами Норвегии и Дании пролив Скагеррак был заперт немецким флотом, морской путь в Балтийское море отрезан. Швеция осталась практически без нефти. В условиях дефицита нашёлся единственный выход – массовая переделка автотранспорта для работы на древесном газе. К 1942 г. 90% всех автомобилей страны были оборудованы газогенераторами. Производство автобусов было практически прекращено, но кузовные заводы в большом количестве выпускали двухосные прицепы для автобусов с установленными на них газогенераторами. В 1940 году компания Scania-Vabis приступила к производству автобусных шасси без двигателей, построив за год 82 единицы. Электротехнические заводы Motala и ASEA поставили электрооборудование, а фирма Häglund och Söner изготовила кузова – на линиях Стокгольма и Гётеборга впервые в Швеции появились троллейбусы. Об экспорте в годы войны не могло быть и речи, однако в 1944 г. удалось продать в Турцию пять автобусов. По разрешению германских властей машины были отправлены своим ходом через всю Восточную Европу в Стамбул. Во время войны Scania-Vabis выполняла в основном военные заказы, поставляя для шведской армии грузовики, танки, самоходные орудия, бронетранспортеры. В 1942–1944 гг. Scania-Vabis изготовила для министерства обороны 112 оборудованных мобильными радиостанциями автобусов с кузовами Häglund och Söner, послуживших армии вплоть до 1975 г.

Итог серийного производства автобусов, автобусных и троллейбусных шасси на заводе Scania-Vabis в Сёдертелье в период 1922–1944 гг. оказался достаточно значительным. В эти годы было выпущено 17 серий 2-осных шасси с колёсной базой от 3,3 до 6,1 м. Всего изготовлено 2485 шасси, из них 691 оснащено кузовами капотной, 241 – полувагонной и 1553 – вагонной компоновки.

В 1944 г. Scania-Vabis, ожидая в связи со скорым окончании войны стремительного повышения спроса на свою продукцию, приступила к разработке новых типов автобусных шасси. В 1945 г. для компании наступило время ренессанса – заказы на новые автобусы превысили возможности их производства. С 1946 года началось массовое производство новых унифицированных шасси для автобусов и троллейбусов, были разработаны и новые модели кузовов вагонного типа. Среди них выделялись аэродинамические кузова типа Boxer производства нового партнёра Scania-Vabis – фирмы Svenska Karosseri Verkstäerna (SKV) из Катринегольма. Наряду с выпуском массовой серийной продукции началась интенсивная работа по разработке новых прогрессивных конструкций. Например, было изготовлено несколько прототипов автобусов с поперечно или вертикально установленными двигателями в задней части машины. Дизельные моторы для автобусов стали уже не исключением, а нормой. В 1946 г. увидел свет первый в Швеции автопоезд с пассажирским полуприцепом. С 1947 г. оживился экспорт шасси и готовых автобусов – в первую очередь в Нидерланды, Норвегию, Финляндию, Бразилию и в другие страны Европы и Южной Америки. В 1945–1950 гг. фирма Scania-Vabis выпустила 2227 автобусных шасси пяти серий и до конца 1951 г. – 122 троллейбусных шасси, почти столько же, как за все предыдущие десятилетия.

Друзья!

Комментирование статей временно приостановлено в связи с реорганизацией сайта.

Материалы: http://www.gruzovikpress.ru/article/9930-istoriya-proizvodstva-avtobusov-scania-za-proshedshie-100-let-avtobusnaya-revolyutsiya-ch-1/

Свою родословную фирма «Scania», ныне всемирно известный изготовитель высококачественных грузовиков, ведет с 1891 году, когда в городке Södertälje образовалась небольшая компания по производству вагонов «Vagnfabriks-Aktiebolaget Sodertelge» или просто «Vagn-fabriken». Другим прародителем стала английская компания «Humber», выпускавшая велосипеды. В 1896 года она открыла в Мальме свой шведский филиал, названный «Svenska Aktiebolaget Humber».

В 1901 году его преобразовали в компанию «Maskinfabriks-Aktiebolaget Scania», именовавшуюся просто «Scania». Уже через год к велосипедам прибавились легковые автомобили «Scania А», на шасси которых делали почтовые фургоны. Первый 1,5-тонный грузовик модели «Ас» изготовили в 1902 в единственном экземпляре. Подробных сведений о его разработке не сохранилось. Известно лишь, что инженеры Anton Svensson и Reinhold Thorssin, имея прямо противоположные точки зрения о расположении двигателя — спереди или сзади, решили разместить двух цилиндровый бензиновый мотор водяного охлаждения мощностью 12 лошадиных сил под сиденьем водителя.

В 1906 году в программе фирмы появилась новая модель «EL» грузоподъемностью 3-3,5 тонны с четырех цилиндровым двигателем «Wentzel» типа «Е» (4,6 литров, мощностью 20 лошадиных сил). Автомобиль имел цепной привод задних колес и литые резиновые шины. Всего их собрали 8 экземпляров, к которым вскоре добавились еще 12 машин модели «IL» с четырех цилиндровым мотором «Wentzel I» (4,2 литра, 24 лошадки). В 1907-08 годах выпустили еще несколько машин серии «BL» грузоподъемностью 1,0-1,5 тонн с двух цилиндровым 15-сильным двигателем «Wentzel В».

Следующие три года на их шасси ставили четырех цилиндровый мотор «Wentzel Н» (объемом 2,8 ллитров, мощностью 18 лошадиных сил). Таких вариантов, получивших марку «HL», изготовили 21 экземпляр. На пяти тонном автомобиле «DL» использовался наиболее мощный четырех цилиндровый «Wentzel D» (5,3 литров, З0 лошадей). В 1910 году первый грузовик «Scania» был отправлен на экспорт — в Санкт-Петербург. Это была модель «IL» с оборудованием для обслуживания и ремонта подвесной контактной сети трамваев.

С первых лет существования фирма «Scania» завоевала авторитет высокой прочностью и качеством продукции, но в те времена не располагала достаточными финансовыми средствами. Поэтому в октябре 1910 года ее руководство начало переговоры о слиянии со своим главным конкурентом — компанией «Vagnfabriken», сокращенно VABIS. В марте следующего года предприятия объединили свои усилия, в результате чего появилась фирма «Scania-Vabis». Она создала все технические и производственные предпосылки для лидирующего положения современной компании «Scania».

Лишь через 50 с лишним лет на автомобильном рынке вновь появилось прежнее название фирмы — «Scania». Это произошло в результате подписания 19 декабря 1968 года соглашения об объединении компании «Scania-Vabis» со шведской авиационной и автомобильной корпорацией SAAB. В начале 1969 года в Швеции появилась новая промышленная группа «SAAB-Scania», и все грузовые автомобили, выпускавшиеся ранее как «Scania-Vabis», получили торговую марку «Scania». Вскоре после этого на фирме «Scania» была разработана программа перспективного развития.

Еще в феврале 1968 года «Scania-Vabis» начала производство семейства грузовиков, получившего затем название «Нулевого поколения» фирмы «Scania». Его основой послужили модели, разработанные в 1962-64 годах. Новая гамма включала серии «L50», «L/LB80», «L/LB85» и «L/LB110» в многочисленных двух и трехосных исполнениях полной массой 12,5-22,5 тонн с капотной компоновкой («L») и кабиной над двигателем («LB»). В новой индексации моделей первые одна или две цифры со ответствовали округленному рабочему объему применявшихся дизельных двигателей «D5», «D8» и «D11» (соответственно 5, 8 и 11 литров) мощностью 95, 155 и 190 лошадиных сил.

На усиленных вариантах «Super», рассчитанных на более высокие нагрузки, обычно применялись те же моторы с турбонадцувом мощностью соответственно 120, 190 и 260-270 лошадиных сил. Уже в начале 1969 года был освоен выпуск первого дизеля «Scania» V8 — модели «DS14» рабочим объемом 14 литров с турбонадцувом. В разных вариантах он развивал от 335 до 385 лошадиных сил и на тот момент был самым мощным в Европе. Фирма «Scania-Vabis» работала над системой турбонаддува еще с пятидесятых годов, но внедрила ее значительно позже. Только в начале 1969 года появился первый двигатель с турбонадцувом, предназначенный для новой бескапотной гаммы «140» полной массой до 24,5 тотт, а его производство началось в 1972 году.

Эта серия состояла из двухосных бортовых моделей «LB140» (4×2) и трехосных «LBS140» (6×2) и «LBT140» (6×4) полной массой 17,0-26,5 тонн. На этой серии кабина над двигателем, получившая хорошо знакомые до сих пор очертания, впервые была сделана откидывающейся при помощи гидравлического механизма и снабжалась усиленной звукоизоляцией (уровень внутреннего шума не превышал 75 дБ). Первой в истории фирмы она прошла испытания на прочность при лабораторной имитации различных аварий.

Все автомобили по-пучили механическую десяти ступенчатую синхронизированную коробку передач, а серия «LB80» по заказу оснащалась автоматической коробкой. Гамма 1972 г. включала также новые модели «L140» (4×2) и «LS140» (6×2) с характерным прямоугольным капотом, почти не изменившимся за многие годы. Они служили для перевозки особо тяжелых грузов, буксировки прицепов и работы на строительстве. В 1975 году эту серию пополнили варианты «L145» (4×2) и «LT145» (6×4) с передними и задними мостами, допускавшими повышенную нагрузку.

В том же году появилась наиболее известная в то время серия, которую впоследствии стали называть «Первым поколением». Как и ранее, большинство машин предлагалось в капотном и бескапотном двух и трехосном исполнениях. От прежних так называемых малых моделей осталась только модернизированная серия «80», состоявшая из моделей «L81» и «L86» с моторами «D8» или «DS8» (7786 см 3 , 163-205 л.с.) и 10-ти ступенчатой коробкой. Главной же новинкой стала 111-я серия, включавшая унифицированные капотные машины «L111», «LS111», «LT111» и соответствующие им бескапотные модели «LB111», «LBS111» и «LBT111» с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4 полной массой 16,5-30 тонн.

По заказам в 1978-80 годах выпускали первые четырехосные шасси «LBFS111». Все автомобили получили шести цилиндровый дизель «D11» мощностью 220 лошадиных сил. Вариант «DS11» с турбонадцувом развивал 296 лошадиных сил. Внешние формы и интерьер машин разрабатывал известный итальянский дизайнер Giorgio Giugiaro, который впервые на грузовиках использовал функциональный щиток приборов и безопасное двухспицевое рулевое колесо.

Всего изготовили более 30 тысяч таких автомобилей. Модернизированные серии «140» и «145» превратились в модели «L/LB141» и «L146» с тем же 14-литровым дизелем мощностью 350 лошадиных сил.

Одновременно выпускались армейские грузовики «SBA111» (4×4) и «SBAT111» (6×6) грузоподъемностью 4,5-6,0 тонн с моторами мощностью 220-300 лошадиных сил и шести ступенчатой автоматической коробкой передач, отличавшиеся функциональными формами и простотой обслуживания. В 70-е года фирма «Скания» расширяла сеть своих сборочных заводов. В 1976 году в Аргентине появился один из ее крупнейших зарубежных филиалов. Затем открылись предприятия в Марокко, Танзании, Ираке, США, Перу и Австралии.

Объем производства в период с 1976 по 79 года возрос с 15 до 22 тысяч автомобилей. Переломным моментом в истории фирмы «Scania» стал 1980 год, когда начался быстрый рост авторитета компании и ее стремительный выход в мировые лидеры в области тяжелых грузовиков. Весь предыдущий опыт воплотился во втором поколении, состоявшем из трех базовых серий «82», «112» и «142» полной массой 16,5-32 тонн, а в составе автопоезда — до 120 тонн. Как и раньше, первые цифры индекса модели сообщали округленный рабочий объем двигателя.

С внедрением модульной конструкции кабин над двигателем была введена их новая индексация: «Р» — для местных перевозок и «R» — для магистральных. С этого времени все капотные исполнения получили индекс «Т» (от слова Torpedo). К ним добавлялись буквы «М», «Н» или «Е», указывавшие на вариант исполнения шасси — для обычных, тяжелых и особо тяжелых условий эксплуатации. В 1980 году весь ряд состоял из 24 базовых моделей от легкой «Р82М» (4×2) до сверхтяжелой «Т142Е» (6×4). На них использовались модернизированные дизели шести цилиндровые «D8» (7786 см 3 ) и «D11» (11021 см 3 ) и один V8 модели «D14» (14188 см 3 ), которые предлагались в основном в вариантах «DS» с турбонаддувом мощностью от 230 до 394 лошадиных сил.

С 1982 года начался выпуск дизеля «DSC11» с турбонаддувом (333-354 лошадиных сил), который первым получил систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. На следующий год она появилась и на моторе «DSC14», повысив его мощность до 420 лошадиных сил, а вскоре на седельных тягачах «R142H» мощность достигла 460 лошадей. В 1983 году началось изготовление еще одного шести цилиндрового двигателя «DS9» (8476 см 3 ) с турбонаддувом и его варианта с промежуточным охлаждением «DSC9 Интеркулер» (Intercooler) мощностью 245 и 275 лошадиных сил соответственно. При этом последний вариант некоторое время считался одним из наиболее экономичных моторов при минимальном удельном расходе топлива 143 г/л.с.ч.

Вместе с этими силовыми агрегатами появилась четвертая серия грузовиков «92», рассчитанных на самые разнообразные условия эксплуатации. Все модели оснащались десяти ступенчатыми коробками передач, несколькими вариантами одноступенчатых главных передач, ведущих мостов и подвесок.

В1983 году фирма «Scania» первой среди изготовителей тяжелых грузовиков внедрила механическую коробку передач, оборудованную механизмом автоматического переключения CAG (Computer-Aided Gearchanging), которым управлял микропроцессор. Такая система положила начало широкому использованию электронных устройств в трансмиссии грузовых автомобилей.

С этого же семейства берут начало прославившие марку «Scania» прочные и безопасные кабины, выполненные в соответствии с самыми жесткими в мире шведскими нормами. В 1987 году началось производство грузовиков «Scania» третьего поколения полной массой 17-32 тонн (в составе автопоезда — 36-44 тонны и более). Взяв курс на тяжелые грузовые автомобили, фирма отказалась от применения восьми литрового двигателя, оставив в программе три базовых мотора рабочим объемом 9,11 и 14 литров с турбонаддувом.

Рядные шести цилиндровые модели «059»и «DS11» выпускались также в исполнениях «DSC9» и «DSC11″ с промежуточным охлаждением, что обеспечило гамму силовых агрегатов мощностью 210» 363 лошадиных силы. В 1988 году на двигателе «DSC14 Интеркулер» V8 фирма «Scania» первой в Европе внедрила электронное управление системой впрыска топлива EDC (Electronic Diesel Control). В таком исполнении мотор сначала развивал 420-460 лошадки, а в 1991 году достиг 500 лошадиных сил. В 1990 году появился так называемый турбо-компаундный дизель «DTC11», в котором утилизировалось до 20% энергии отработавших газов, выходящих из турбонагнетателя.

Для этого в выхлопном тракте установили вторую турбину, от которой вращение через гидромуфту и двух ступенчатый редуктор передавалась на маховик двигателя. Это позволило повысить КПД мотора до 46 процентов и снизить расход топлива. С этого поколения фирма начала использовать коробки передач семи вариантов: простые механические с числом передач 5, 8, 10 и 12, автоматическая пяти ступенчатая, механическая девяти ступенчатая с гидравлическим трансформатором, а также синхронизированная десяти ступенчатая с программируемой системой переключения передач, позволявшая передавать крутящий момент свыше 2000 Нм.

По желанию покупатель мог заказать двух ступенчатые главные передачи, колесные планетарные редукторы, малолистовые параболические рессоры, передние дисковые тормоза, АБС, пневматическую подвеску с регулированием уровня рамы в пределах 230 миллиметров. Автомобили предлагались с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и несколькими типами управляемых и ведущих мостов. К этому времени фирма внедрила модульный метод массового производства безопасных кабин и создала варианты разной длины и высоты, включая модели с пневматической подвеской, одним или двумя спальными местами.

Набор кабин над двигателем состоял из 8 вариантов плюс два капотных исполнения. В 1991 году, к столетию фирмы, было приурочено создание обтекаемой кабины «Streamline», преобразившей облик грузовиков «Scania» и позволившей снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Сх на 12-15%, доведя его до предельно малого. В результате расход топлива снизился на 4-5%. В целом фирма могла предложить покупателю выбор из 800 вариантов машин. Недаром автомобиль «Scania» третьего поколения впервые в истории фирмы получил титул «Грузовик 1989 года».

Огромные усилия по совершенствованию своей продукции выдвинули компанию «Scania» в мировые лидеры по техническому уровню, качеству и безопасности грузовых автомобилей. Повышенный спрос на них привел к резкому росту производства: только в период с 1993 по 95 года он увеличился с 23 до 42 тысяч автомобилей. В немалой степени этому способствовал пуск в 1992 году нового сборочного завода в Анжере (Франция). В 1995 году концерн «SAAB-Scania» распался, и фирма «Scania» превратилась в самостоятельное акционерное предприятие. С 1996 году начался выпуск грузовиков четвертого поколения.

К реализации проекта, заложенного еще в 1988 году, была привлечена итальянская кузовная студия «Bertone», разработавшая принципиально новый дизайн кабин. Грузовики полной массой от 18 до 48 тонн предлагаются теперь более чем в 300 вариантах базовых шасси «94», «114», «124» и «144», включая двух, трех или четырехосные исполнения с разными основными агрегатами. Среди 11 вариантов кабин предлагается наиболее комфортное исполнение «Topline» со спальными местами. Машины с индексом «L» используются для работы на магистральных перевозках, «D» — на местных, «С» — для строительства, a «G» — для тяжелых дорожных условий.

В арсенале фирмы имеется 6 семейств двигателей с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Среди них модернизированный шести цилиндровый мотор «DSC9» (220-310 лошадиных силы), а также выпущенный в 1998 году новый 24-клапанный «DC11» (10641 см 3 ), развивающий 340-380 лошадиных сил с шести цилиндровый двигатель «DSC12» (11705 см 3 ) предлагается в вариантах мощностью 360-420 лошадей, а прежний мотор «DSC14» V8 развивает теперь 460-530 лошадиных сил. Осенью 2000 года был представлен новый 15,6-литровый дизель «DC16» V8 мощностью до 580 лошадиных сил.

Среди других новинок конца девяностых годов — система программируемого управления стандартной механической коробкой «Оптикруиз» (Opti-cruise), обеспечивающая оптимальный режим работы, минимальные расход топлива и токсичность отработавших газов. Высокий технический уровень и качество автомобилей «Scania» четвертого поколения подтверждены присвоением им звания «Грузовик 1996 года». К концу XX века положение фирмы оставалось по-прежнему достаточно прочным. Кроме всемирно известных грузовиков, «Scania» изготовляет широкую гамму автобусных шасси, судовые и промышленные силовые установки. Только автомобилей с 1901 года было собрано свыше 800 тысяч штук. «Scania» владеет 6 заводами в Швеции и 8 крупными зарубежными сборочными предприятиями.

На них занято 23800 человек. В последние годы XX века объем производства автомобилей «Scania» полной массой более шести тонн составлял 46-50 тысяч штук, а доля в европейском секторе тяжелых грузовиков находилась на стабильном уровне в 15%. Однако острая конкурентная борьба привела к тому, что 15 января 1999 года 13,7% акций фирмы «Scania» приобрел ее главный конкурент — шведская компания «Вольво» (Volvo). В апреле доля «Volvo» возросла до 21%, а к августу превысила 70%. Таким образом «Scania» могла превратиться в дочернее предприятие «Volvo», составив второй в мире концерн по производству тяжелых грузовиков, но весной 2000 года комиссия ЕС наложила вето на это соглашение.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

Были установлены шести лучевые ксеноновые фары Hella, которые были необходимы для гонок по бездорожью. После первой гонки в Европе, подвеска кабины была .

Материалы: http://truck-auto.info/scania/24-istoriya.html