История социалистического автопрома Югославии и Болгарии

Обзор социалистического автопрома стран Восточной Европы был бы неполным без двух государств, чья автомобильная отрасль была не столь сильна, как у соседей. Тем не менее, и в Югославии, и в Болгарии (а речь именно о них) тоже существовала собственная автомобильная промышленность.

Конечно, машиностроение в этих странах было развито куда слабее, чем в Чехословакии или Австро-Венгрии, а отдельные регионы даже в рамках СЭВ оставались преимущественно аграрными, а не индустриально ориентированными. Тем не менее, в рамках нашей серии материалов они, несомненно, тоже заслуживают отдельной статьи.

Югославия

Эта страна с непростой историей пережила немало потрясений и геополитических метаморфоз до того времени, пока несколько попыток образовать собственное государство не прекратилось вместе со Второй мировой войной, исход которой и определил дальнейшую судьбу Югославии, ставшей в 1945 году Социалистической Федеративной Республикой (СФРЮ). Югославский автопром, впрочем, берет своё начало в предвоенный период: в 1939 году в сербском городе Крагуевац началось производство грузовиков. Интересно, что в том же тридцать девятом году в македонском городе Скопье на шасси чехословацких грузовиков Praga начали выпускать собственные автобусы.

Для СФРЮ была характерна уникальная планово-рыночная модель социально-экономического строя, при которой свободный рынок товаров сочетался с отсутствием рыночных отношений применительно к оплате труда и самому капиталу. Государство практически не воздействовало на экономику административными методами, а управление базировалось на принципах децентрализации и автономии в области принятия решений на местах. Такой подход сказался и на автомобильной промышленности – в каждой федеративной республике могло быть собственное сборочное производство, причем в социалистической Югославии вовсю выпускали автомобили из капиталистических стран! Renault, Citroёn, Volkswagen, Opel – вот далеко не полный список автомобильных брендов, получивших «балканскую прописку». Сказывалось и то, что СФРЮ не входила в СЭВ и могла самостоятельно принимать решения относительно того, какие именно автомобили ей выпускать.

Грузовики

В 1947 году в словенском городе Марибор был основан автомобильный завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). Как и остальные предприятия Югославии, его история началась с лицензионного производства чехословацкого грузового автомобиля Praga RN, а чуть позже ТАМ начал сотрудничать с компанией Magirus-Deutz.

TAM выпускал грузовики различной грузоподъемности и назначения

В семидесятые годы словенский завод начал разработку и выпуск грузовиков собственной конструкции, поскольку прежние модели к тому времени уже успели основательно устареть. В 1975 году стартовал серийный выпуск бескапотного грузового автомобиля семейства 110/150 грузоподъемностью 1,5 тонны и с приводом на все колеса. Дизельный мотор такого ТАМа объемом 8,5 литров развивал 150 л. с. и позволял преодолевать броды метровой глубины. Кроме того, в Мариборе производились и автобусы ТАМ, которые в небольших количествах поставлялись и в СССР.

Легкие грузовики ТАМ приняли участие во всех современных конфликтах на Балканах

Cовременный автобус TAM

Уже после распада СФРЮ грузовикам ТАМ пришлось немало повоевать в ходе ряда конфликтов на территории бывшей Республики. А в настоящее время завод производит все те же автомобили, но уже достаточно давно принадлежит немецкой компании MAN.

Помимо TAM, в шестидесятые годы в югославском городе Риека собирали румынские грузовики Карпаты и Бучеджи под маркой Torpedo SRT на заводе Tvornica motora i motornih vozila. Однако эти образцы заметно уступали по характеристикам остальным «социалистическим» грузовым автомобилям.

Torpedo SRT из Риеки – румынские грузовики, собранные в Югославии

«Легковушки»

Были в социалистической Югославии и собственные «легковушки». В 1953 году в «автомобильном сердце Югославии» – том самом Крагуеваце, расположенном в 138 километрах от Белграда, на территории военной базы был основан завод Црвена Застава («Красное знамя»), в который в разные времена входили до девяти предприятий автомобильной и машиностроительной отрасли. Изначально завод был совместным предприятием сербского руководства и итальянской компании Fiat, которой принадлежало 67% активов Заставы.

В 1955 году в Крагуеваце начинается производство автомобиля Zastava 750 – по сути, обычного Fiat 600. За 30 лет югославам удалось выпустить у себя чуть более 900 000 забавных автомобильчиков, получивших среди югославов прозвище «Фичо». Югославская версия итальянского «горбатого» даже была названа «автомобилем тысячелетия Югославии», став для граждан СФРЮ родной, любимой и культовой малолитражкой социалистической эпохи. Этому не мешало даже то, что югославские автомобили не только были точной копией малолитражных Фиатов, но и собирались из итальянских деталей и комплектующих.

В 1956 году на Заставе начали выпускать грузовичок Zastava 615B – лицензионный Fiat грузоподъемностью 1,65 тонны, моторчик которого развивал всего 35 л. с. Модернизированный грузовик модели 616 с более мощным двигателем выпускали в Сербии аж до 1985 года.

Используя фиатовские наработки, югославы начинают выпуск легких фургонов с полезной нагрузкой 0,6 тонны, а затем подписывают контракт с FIAT-Iveco. В рамках соглашения итальянцы передали на созданный в 1968 году отдельный завод Zastava-Privredna Vozila (ZPV) производство коммерческой линейки моделей ОМ-40/35 – так называемый MALI OM. Автомобили предназначались не только для нужд местного рынка, но и для реализации через дилерскую сеть итальянского партнера. Затем сербы подписывают договор о производственной кооперации с IVECO (два этапа – 1985 и 1988 годы), после чего производственная гамма расширяется до двух семейств – «S» и «Z». Предприятие по выпуску коммерческой линейки Застав существует и сегодня под названием Zastava Kamioni, являясь частью холдинга Zastava Vozila.

В 1971 году началось производство следующей легковой Заставы – модели 101 или 1100, представлявшей собой лицензионную копию фиатовской версии 128. Пятидверная «Стоядина», как её называли сами югославы, была куда более комфортабельной и престижной машиной, чем Фича (интересно, что Югославы называли первую Заставу как Фича, так и Фичо, в зависимости от контекста).

Zastava 101 – самый массовый югославский автомобиль

Запасное колесо Zastava 101 разместили в моторном отсеке – как на советских Ниве и Таврии

В 1980 году на базе Фиатов моделей 127 и 128 югославы создали собственный автомобиль под названием Koral, который в мире был больше известен под брендом Yugo. Здесь можно проследить полную аналогию с тольяттинским ВАЗом, который выпускал на внутренний рынок свою продукцию под названием «Жигули», а для внешнего рынка автомобили именовались «Лада». У югославов Zastava, соответственно, превращалась в Yugo, а также обозначалась множеством цифровых индексов. Ну а в Италии машина и вовсе называлась Innocenti. Разумеется, на внешних рынках большим спросом пользовались модификации с открытым кузовом, поскольку югославский автомобиль был одним из самых дешевых кабриолетов в мире. Увы, и одним из самых плохих, ведь Yugo официально вошел в ТОП-50 худших автомобилей за всю мировую историю.

Поздняя Zastava Koral GTI

Yugo – собственная разработка Заставы

До 2008 года было выпущено около 800 000 автомобилей Yugo различных модификаций, которые поставлялись в Германию, Италию, Великобританию и даже США! Благодаря усилиям энтузиаста Малькольма Бриклина за семь лет в Штатах было реализовано более 140 тысяч автомобилей Юго.

Уже на закате социализма, в 1990-м, Застава попыталась реанимировать собственную марку с помощью модели Florida (Sana на некоторых рынках), дизайн которой разработал сам маэстро Джуджаро. Увы, вскоре в Югославии началась война, вследствие чего завод практически прекратил экспорт, да и производство сократилось до минимума. В 1999 году во время Косовской войны производственные мощности Застава Аутомобили пострадали во время ковровых бомбардировок НАТО.

Внешность «Флориды» – дело рук ItalDesign

Хотя югославская пословица метко утверждала, что «Yugo nije za dugo» (Юго не служит долго), во время войн и санкций югославские «левши» умудрялись так перековать свои малолитражки, что они начинали ехать на… дровах! Дико звучит, но в конце девяностых сербские умельцы оснащали свои машины газогенераторными установками для того, чтобы ездить при отсутствии бензина. Война буквально повторила опыт нашей «полуторки», которую тоже оборудовали «газгеном» для езды на дровах.

Понимая, что своими силами заводу не выжить, в сентябре 2005 года компания подписала соглашение все с тем же Фиатом. По условиям договора в Крагуеваце начали производство Zastava 10 – лицензионного Fiat Punto, причем годовой выпуск по плану должен был составить 15 000 автомобилей в год. В конце 2007-го было объявлено о продаже предприятия Застава компании Fiat, а последний автомобиль этой «краснознаменной» марки выпустили в 2008 году. Таким образом, за чуть более полувековую историю предприятие Crvena Zastava выпустило около 4,2 млн Застав и Юго различных модификаций.

Конечно, по объемам производства СФРЮ не могла соревноваться с остальными странами соцлагеря: в середине пятидесятых здесь выпускали всего 1 000 легковушек и около 4 000 грузовиков в год, а в лучшие времена (семидесятые) объемы производства легковых автомобилей составляли примерно 100 000 в год. Тем не менее, в СФРЮ выпускали не только Заставы: в небольших количествах (для внутреннего рынка) из польских комплектующих собирали модели 125р и 126.

Словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Впоследствии здесь выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana…

Citroёn 2CV словенской сборки до сих пор распространен на Балканах

С 1973 по 1992 годы в словенском городе Ново место на заводе IMV (Industrija motornih vozil) собирали Renault 4. За два десятилетия в Словении было выпущено почти 600 000 «четверок»! С начала шестидесятых годов на заводе IMV производили микроавтобусы, которые оснащались двухтактным мотором. Компания также сотрудничала с британской British Leyland и выпускала малолитражки Austin. Сейчас этот завод полностью принадлежит компании Renault Group.

Renault 4 можно встретить в любом уголке бывшей СФРЮ и сегодня

В СФРЮ малыми партиями собирали и другие автомобили даже в таких убыточных регионах, как Босния и Герцеговина: в столичном Сараево с 1973 по 1977 годы выпускали культовый VW Kafer в двух модификациях – 1200 Sedan с индексом J (Jugoslavia) и 1303, а с 1976-го здесь начали собирать новую модель – Golf. В Сараево было произведено и около 15 тысяч таких экзотических машинок, как NSU Prinz, внешне очень схожих с советским «Запорожцем».

В Сараево выпускали культовые «Жуки», а затем – и новый по тем временам Golf MK I

С 1977 года в городе Кикинда, входящем в состав сербской автономии Воеводина, на заводе IDA началась сборка нескольких моделей Opel, наибольшую популярность из которых получил Kadett.

Автобусы

Острословы зря думают, что аббревиатура ТАЗ относится к автомобилям из Тольятти: до 2000 года в хорватском Загребе выпускали автобусы марки TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb). Производство автобусов на деревянных рамах здесь началось еще до войны – в 1930 году. В 1948-м после национализации предприятие получило название «Autokaroserija Zagreb», а позже оно входило в крупное производственное объединение FAP Famos Beograd. На дубравском предприятии в лучшие годы трудилось до 1 200 сотрудников, выпускавших по 500-600 автобусов FAP Dubrava в год (пиковый показатель – 900 шт.).

В уже упоминавшемся македонском Скопье на pfdjlt «ФАС-11 октября», входившем в состав «автобусно-грузового» объединения «ФАП-Фамос Белград», с 1946 года выпускали междугородние, туристические и городские автобусы марки Sanos. Еще с 1970-го предприятие тесно сотрудничало с Мерседесом – признанным лидером в производстве грузовиков и автобусов. Саносы представляли собой лицензионные версии на тему автобусов Mercedes разного назначения и вместимости. Завод выпускал по 3-5 тысяч автобусов в год, причем до 70% уходило на экспорт в страны Европы (Польшу, Бельгию, Финляндию, Англию), Саудовскую Аравию, Кувейт, Египет и даже Китай. В начале девяностых несколько сотен «Саносов» были закуплены и в страны СНГ – в частности, в РФ, а также украинские Мариуполь и Кривой Рог.

Троллейбус Skoda Sanos

В 2004-м году завод пережил «рестарт» и называется FAS Sanos, а его продукция стала более качественной и современной.

Жизнь после социализма

В двухтысячные годы в Сербию, всегда являвшуюся центром автомобильной Югославии, пришли иностранные инвесторы. Не только Fiat и MAN, но и Michelin, Delphi и другие производители (в числе которых PSA, GM, Mercedes и BMW) используют комплектующие сербского производства, а на автомобильную отрасль сегодня работает около 70 предприятий этой небольшой европейской страны.

Впрочем, Югославия сегодня – это больше, чем просто производитель запасных частей для автомобилей. Удивительно, но факт: в 2009 году энтузиаст Мате Римак из хорватской Света-Неделя умудрился не только превратить собственный BMW E30 в самый быстрый электромобиль в мире на квотере (402 м за 11,3 с), но и смог создать собственный суперкар на электрической тяге! В 2011 году на автосалоне во Франкфурте Римак представил концепт-кар Concept_One, разработанный и изготовленный силами восьми сотрудников его собственной компании Rimac Automobili.

550-сильная «электро-BMW» Римака разгонялась до сотни за 3,3 с и « порвала » всех конкурентов

Rimac – не столько автомобильный производитель, сколько предприятие по продаже патентов, специализирующееся на инновационных разработках. Римак создаёт и поставляет узлы и агрегаты, а также продаёт право на свои технологии. Характерный пример: батареи для Koёnigsegg Regera поставляет именно Мате Римак.

Rimac – фантастический электромобиль Мате Римака

Болгария

Болгария считается неавтомобильной державой. Тем не менее, здесь делали не только ракию, но и автомобили.

Чавдар

В 1924 году Рачо Джамбов из болгарского Ботевграда основал предприятие по выпуску автобусов. За двадцать лет (до 1947 года) на шасси Mercedes-Benz, Ford и Dodge было построено примерно две сотни пассажирских машин. Вторая мировая война для завода Джамбова закончилась вполне предсказуемо – национализацией. В пятидесятые годы на шасси Skoda Karosa в Болгарии выпускали автобусы «Родина», кузова которых представляли собой деревянный каркас, снаружи обшитый жестью, а изнутри – фанерой.

После этого автозавод под названием «Чавдар» начал производить свои машины – не только автобусы, но и троллейбусы. В начале семидесятых предприятие было серьезно модернизировано для того, чтобы его технологические возможности позволили наладить по лицензии немецкой фирмы Kassbohrer (позднее – Setra) производство новых автобусов. Кроме того, в восьмидесятые годы в Ботевграде также по лицензии начали выпускать городские автобусы Steyr. Междугородные модели в рамках соглашения СЭВ поставлялись во многие страны соцлагеря – в том числе и в Советский Союз. Наиболее известной моделью был Чавдар-11 М4 с несущим кузовом, который являлся самым узнаваемым автобусом Болгарии. На Чавдары устанавливали как венгерские двигатели Raba-MAN, так и чешские – производства LIAZ.

Чавдар был известен и за пределами Болгарии. Многие автобусы ездят до сих пор

Закат социализма повлиял на судьбу Чавдара: в 1999 году выпуск автобусов в Ботевграде был прекращен, а саму компанию приобрело одно авторемонтное болгарское предприятие.

Pirin-Fiat

В болгарском городе Ловеч итальянский производитель Fiat и болгарское предприятие Balkan запустили совместное производство по выпуску автомобилей Fiat. С 1967 по 1971 годы в рамках действия пятилетнего контракта в Ловече под брендом Pirin Fiat изготавливали две модели – малолитражку 850 и того самого «гражданина мира» с индексом 124, который известен каждому советскому человеку, как ВАЗ-2101.

Fiat 124 выпускали в болгарском городе Ловеч

Bulgarrenault

В середине 60-х годов в болгарском городе Пловдив было налажено сборочное производство модели Renault 8. К 1970 году болгары планировали выйти на уровень 10 000 «восьмерок» в год. Как и в Румынии, изначально лицензионные автомобили собирались из импортных комплектующих, но предполагалось со временем полностью локализовать производство. Кроме модели R8, в Пловдиве собирали и «десятку», а стоили эти автомобили от 6 100 до 6 800 левов.

Bulgarrenault – так назывались модели R8 и R10, собранные в Пловдиве

А еще в период с 1967 по 1969 годы в Болгарии было собрано небольшое количество так называемых Bulgaralpine – по сути, Alpine A110 болгарской сборки по цене 8 200 левов. По разным оценкам, количество выпущенных Bulgaralpine колеблется от 60 до 120 автомобилей, но болгарский гонщик Илья Чубриков, имевший непосредственное отношение к проекту, подтвердил, что в Пловдиве из машинокомплектов Alpine было собрано около 100 Bulgaralpine.

В НРБ было собрано около 100 автомобилей Alpine A110 под названием Bulgaralpine

В общем сложности до 1971 года было произведено чуть более 6 500 автомобилей, большая часть из которых реализована за пределами Болгарии. Интересно, что примерно 500 Bulgarrenault 10 были поставлены как раз в Югославию. Но уже в 1971 году, вопреки первоначальным планам, производство «болгарских Рено» было прекращено.

Made in USSR, assembled in Bulgaria

Удивительно, но в Болгарии делали советские автомобили! В городе Ловеч с 1965 года работал завод «Балкан», на котором из советских машинокомплектов c 1967-го собирали Москвичи моделей 408 и 412 под названием Rila, с 1976 года началось производство АЗЛК-2140, а с 1988-го – и «сорок первого», который получил название Balkan. Ежегодно здесь выпускали до 15 000 Москвичей, а до 1990 года в Болгарии было произведено свыше 300 000 автомобилей этой марки! Именно поэтому советские туристы при посещении Золотых Песков всегда удивлялись обилию Москвичей на болгарских дорогах. Кроме того, в этой стране для нужд народного хозяйства на заводе «Мадара» в городе Шумен из советских машинокомплектов с 1967 по 1991 годы собирали грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12. Рачительные болгары установили на советский грузовик экономичный дизель мощностью 80 л. с., который по лицензии Perkins выпускали на моторостроительном заводе «Васил Коларов» в городе Варна. В благополучные восьмидесятые в год болгары выпускали до 3 000 «газонов». На этом же шуменском заводе собирали и грузовики Skoda Madara – по сути, обычный чешский LIAZ для внутреннего болгарского рынка.

За два с лишним десятилетия в Ловече собрали свыше 300 000 Москвичей!

В 1967 году болгарские конструкторы даже разработали проект микроавтобуса Rila-700 на базе Москвича 408, но он не получил одобрения, и в 1970 году проект был окончательно прекращен. В 1995 году предприятие Балкан было преобразовано в общество с ограниченной ответственностью, а с 1997 года завод стал акционерным предприятием, персонал которого насчитывает около 100 сотрудников.

На «газонах» болгарской сборки стоял не бензиновый, а дизельный двигатель

Наше время

Несколько лет назад, в 2011-м, в уже известном нам Ловече заработал завод Litex Motors по производству китайских автомобилей Great Wall. Именно «Великая стена» стала первой машиной, собранной в Болгарии спустя пятнадцать лет после того, как в городе Варна перестали выпускать Rover Maestro. Таким образом в 2011 году китайцы попытались проникнуть на европейский рынок – ведь, как известно, Болгария является полноправным членом ЕС.

Впрочем, автомобильным производителем эта страна не стала даже при такой поддержке китайских товарищей, а вот активным поставщиком комплектующих Болгарии стать удалось. Сегодня около 9 000 человек на 50 предприятиях работают на поставки комплектующих для таких серьезных клиентов, как Mercedes-Benz, BMW, Audi, Ford, Renault, Peugeot и Citroen. А всего запчастями и деталями болгарского производства сегодня оснащено примерно 80% автомобилей, выпущенных в Евросоюзе.

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/article/bratjabalkane-istorija-socialisticheskogo-avtoproma-jugoslavii-i-bolgarii-2016-04-08

Ваше горячее объявление выделяется из общей массы и привлекает больше внимания - это значит, что Вы получите больше предложений и сможете продать свой автомобиль быстрее и на более выгодных условиях.

Всего одно SMS сообщение и Ваше объявление увидят все!

Рекомендуем прокат автомобилей в Ростове-на-Дону от нашего партнера - компании Автодар. При аренде с сайта http://rostov.avtodar.ru/ дополнительная скидка - 10%.

Старейшее на Балканах автомобилестроительное предприятие Zastava Automobili a.d. из сербского города Крагуевац входит в промышленную группу Grupa Zastava Vozila a.d. Предприятие было основано в 1853 году в городе Крагуевац как оружейная фабрика.

В 1939 году завод производил отвер-точную сборку грузовиков Chevrolet, а после войны был национализирован, переименован в Crvena Zastava (Красное знамя) и, кроме оружия, собирал джипы Willys.

С 1953 года по лицензии FIAT завод собирал легкие грузовики и армейские джипы Companiolla.

В октябре 1955 года был начат выпуск микроавтомобиля Zastava-750 (лицензионная копия заднемоторного FIAT-600).

За 30 лет было произведено 923,5 тыс. этих балканских "народных автомобилей".

В 1971 году появилась переднеприводная Zastava-101 с кузовом лифтбек, созданная на платформе FIAT-128.

С 1980 года начался выпуск оригинального мини-хэтчбека Yugo 45 (позже переименованного в Koral) на платформе FIAT-127. Модель пользовалась определенной популярностью на зарубежных рынках и даже поставлялась в 1980-1990 -х (в том числе с кузовом кабриолет) на американский рынок под маркой Yugo, постепенно ставшей экспортным брендом автомобилей Zastava.

Дизайн следующей модели Florida в середине 1980 -х разрабатывал итальянский маэстро Джуджаро.

Мелкосерийное производство новинки началось в 1987 году, но в дальнейшем из-за распада Югославии так и не стало крупномасштабным.

К концу 1980- х югославская фирма производила до 220 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей в год, но в следующем десятилетии производство было свернуто до минимума, к тому же в ходе войны 1999 года основное предприятие Zastava в Крагуеваце было практически полностью разрушено авиацией НАТО.

В 2002 году мощности по выпуску автомобилей были восстановлены в объеме 60 тыс. автомобилей, но более 13,5 тыс. в год при 4,5 тыс. работающих автозавод не выпускал.

В сентябре 2005 года было подписано соглашение о CKD-сборке модели FIAT Punto под маркой Zastava 10 в объеме до 16 тыс. в год.

Серийное производство новинки началось в июне 2007 года. В 2007 году Zastava заключила контракт с GM, согласно которому с 2008 года на заводе в Крагуеваце будет осуществляться CKD-сборка модели Opel Astra Classic 2 образца 2003 года (Zastava 20).

К 2012 году годовое производство должно выйти на уровень 10 тыс. автомобилей.

В 2006 году Zastava Automobili произвела, по данным ОКА, 9832 (по данным производителя 10 252) легковых автомобиля (-21,8%) и 1350 (+74,2%) малотоннажных грузовиков и пикапов.

За более чем полувековую историю автомобилей Zastava их общий тираж превысил 4 млн, из которых 700 тыс. ушли на экспорт в 77 стран мира.

Кроме морально устаревших легковых моделей Zastava, в производственную программу входят также мало - и среднетоннажные развозные грузовики, фургоны и автобусы семейств New Turbo Rival и Euro Zeta (по лицензиям IVECO).

Модальный ряд: Yugo Koral/ Koral In/ Koral Van; 101 Skala 55/ Skala Poly (фургон); Florida/ Florida In/ Florida Poly (фургон)/ Florida Pickup; Zastava 10 (FIАТ Punto 05); Zastava Opel Astra Classic 2 (c 2008); New Turbo Rival (IVECO Daily 89)

Что бы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться! Если у Вас еще нет аккаунта, ты вы можете получить его прямо сейчас!

Материалы: http://auto.rufox.ru/articles/86674.htm

ЗВО № 09/2003 стр. 36-40

Полковник С. ШИШАКОВ

Оружейная фирма «Застава» (г. Краргуевац, Сербия и Черногория) является одной из старейших в мире. Первые кустарные оружейные мастерские появились в г. Крагуевац в начале XIX века. К 1836 году там были зарегистрированы семь довольно крупных по тем временам предприятий, которые выпускали и ремонтировали не только стрелковое оружие, но и отливали из бронзы стволы для артиллерийских орудий. После формирования регулярных сербских войск (в 1932 году пехотных, а в 1834-м кавалерийских подразделений) развитие оружейного производства получило новый импульс, и в 1836 году был создан «государственный военный завод», который объединил все мелкие оружейные производства в один комплекс. В 1847 году он освоил производство порохов, и стал именоваться «арсенал», а в 1851-м, с переводом в Крагуевац из Белграда артиллерийского производства и ремонтной оружейной мастерской, переименован в «завод военного оборудования». Однако такое название отражало скорее не реальные производственные возможности предприятия, а амбиции его руководства: в основном на «заводе» вручную производились сборка и ремонт старых образцов турецких и австрийских ружей, а артиллерийское производство ограничивалось выпуском по лицензии гладкоствольных орудий дульного заряжания калибра от 95 до 160 мм швейцарских, французских и германских фирм (за 10 лет было произведено 104 орудийных ствола). Из-за крайне ограниченных финансовых возможностей государства в период с 1860 по 1872 год в Крагуевце были выпущены лишь 26 полевых орудий калибра 120 мм с дальностью стрельбы 4 000 м и две гаубицы М.27/53.

В 1855 году в Бельгии были закуплены станки для холодной выпрессовки сферических и цилиндрических пуль, а два года спустя - оборудование для производства нарезных стволов и различные штампы для прессов. В 1863 году на заводе выпускали ежемесячно до 300 ружейных стволов и 20 тыс. пуль в день.

В 60-х годах XIX века на вооружение передовых армий мира вместо ружей дульного заряжания стали поступать ружья казенного заряжания. Они также были однозарядными, однако затвор существенно повышал скорострельность стрельбы за счет быстрого перезаряжания. В связи с этим на заводе в г. Крагуевац занялись конверсией 27 тыс. закупленных в Австрии ружей МЛ 854 дульного заряжания. 15 тыс. из них были оснащены затворами и имели калибр 14,8 мм (получили название МЛ 870), а остальные переоборудованы в ружья казенного заряжания калибра 10,15 х 63R (модель 1870/78).

Опыт войны с Турцией (1876-1878) показал необходимость обновления и наращивания парка вооружений, однако реализация этой задачи осложнялась финансовыми трудностями и отсутствием высокотехнологичной производственной базы. В 1883 году была установлена производственная линия по выпуску гильз калибра 10,15x63R, и в 1884-м году объем их выпуска достиг 30 тыс. гильз в сутки (тогда же завод стал первым в Сербии промышленным предприятием, имевшим собственную электростанцию мощностью 3,7 кВт, что позволяло осуществлять при необходимости круглосуточное производство). В 1896 году началось массовое производство патронов калибра 7,5x23R к револьверу системы «Наган», которые" выпускались в Сербии с 1891-го. Что касается производства артиллерийских систем, то оно было прекращено в 1866 году и в дальнейшем (вплоть до 1935-го) на вооружение поступали образцы, закупаемые за границей.

В 1902 году было решено переделать 50 тыс. выпущенных ранее 10.15-мм однозарядных ружей МЛ 880 («Маузер-Милованович») в 7-мм многозарядные (магазин на пять патронов), получившие обозначение МЛ 880/1907. К 1909 году производственные мощности позволяли выпускать до 100 тыс. патронов в день. С началом Первой мировой войны завод стал работать на полную мощность, в его цехах работали 4 000 человек. Однако осенью 1915 года германские и австро-венгерские войска стали развивать успешное наступление. В связи с этим в середине октября завод пришлось частично эвакуировать в города Крушевац и Кралево, а 1 ноября Крагуевац был занят противником. Вскоре были оккупированы также Крушевац и Кралево, и все имущество завода было захвачено и поделено между Германией, Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией. Когда Крагуевац был освобожден от оккупантов (26 октября 1918 года), от заводских корпусов оставались одни стены. По Версальскому мирному договору Королевство сербов, хорватов и словенцев получило 27,4 млн динар репараций, однако эта сумма составляла лишь 70 проц. довоенной стоимости производственных фондов. Лишь три года спустя в г. Крагуевац возобновили работу три небольших оружейных производства, которые объединили в «военно-технические мастерские».

В 1924 году был подписан контракт с Бельгией на поставку станков, оборудования и технологии для лицензионного производства в г. Крагуевац 7,9-мм винтовки М.24 и боеприпасов к ней (патроны 7,9x59). На заводе были созданы химическая лаборатория, инженерный отдел, построен новый пиротехнический цех. Мощности составляли до 200 винтовок и 200 тыс. патронов ежедневно. В середине 20-х годов на заводе было развернуто также производство ручных гранат и была выпущена экспериментальная партия пистолетов 38АСР конструкции Йовановича и зенитных пулеметов собственной разработки.

В 1930 году на заводе было развернуто производство 26-мм сигнального пистолета МЛ 929 (по чехословацкой лицензии), в 1935-м - французского 81-мм миномета М.1931, в 1936-м -7,9-мм легкого пулемета МЛ 937 разработки компании «Збройовка» (Чехословакия). К апрелю 1941 года численность занятых на предприятии превысила 12 тыс. человек. Несмотря на то, что в преддверие войны были разработаны планы эвакуации завода в Сараево, реализовать их не удалось. 11 апреля 1941 года части 11-й танковой дивизии вермахта заняли Крагуевац и практически все оборудование было вывезено в Германию. К моменту освобождения города 21 октября 1944 года советскими войсками в цехах оставалось лишь 82 станка из 10 000 имевшихся до войны.

Производство боеприпасов было решено организовать на новом месте (в г. Ужице был построен завод «Первый партизан»), а завод в г. Крагуевац получил название «Мастерские имени 21 октября» (с 1 января 1946-го «Црвена застава»). Все оборонные предприятия страны были подчинены управлению военной промышленности министерства обороны. В 1946 году «Црвена застава» частично восстановила мощности: было произведено 120 тыс. стволов калибра 7,9мм, отремонтировано 15 тыс. единиц автоматического оружия. В 1947 году инженер Б. Максимович разработал прототип 9-мм автоматического пистолета. Согласно пятилетнему плану к 1949 году завод должен был производить до 100 единиц стрелкового оружия и до 100 тыс. ручных гранат. Однако этот план опирался главным образом на техническое содействие СССР, отношения с которым после войны резко охладели. В результате в 1950 году на заводе было выпущено только 53 790 единиц стрелкового оружия, и лишь к 1954-му было развернуто производство легких пулеметов М.53 и ручных гранат. В 70-х годах здесь было организовано производство охотничьего и спортивного оружия, в том числе калибров 4,5 и 5,6 мм, а также пистолетов калибров 7,62, 9 и 10 мм. В 1983 году начался выпуск револьверов М.83 «Магнум», а в 1991-м - пистолетов CZ-99.

С середины 90-х годов на оружейной фирме «Застава» производятся самозарядные карабины М59/66, снайперские винтовки М.91, М.93, автоматы и пулеметы, гранатометы М.93. В связи с перспективными планами военно-политического руководства страны присоединиться к НАТО на заводе освоен выпуск боеприпасов к стрелковому оружию калибров 7,62 (НАТО) и 5,56 мм.

Правительство Германии озабочено возможностью продажи за рубеж стратегически важных немецких предприятий военной промышленности и рассматривает варианты, препятствующие этому. Поводом для такой озабоченности явилась, в частности, запланированная продажа американским инвесторам дочернего предприятия концерна «Даймлер» фирмы «Машинен унд турбинен унион» (МТУ).

Как стало известно из сообщений газеты «Берлинер цайтунг», МТУ, производящий двигатели, попал в поле зрения нескольких потенциальных покупателей из «англоамериканского региона». Продать свою 49-процентную долю в ведущем германском танкостроительном концерне «Краусс-Маффей» вознамерился также электротехнический гигант «Сименс». Речь идет о производственных мощностях мирового уровня, определяющих лицо германской экономики, и поэтому правительство ФРГ хочет иметь возможность при необходимости препятствовать продаже подобных предприятий за рубеж, подчеркивает газета.

По свидетельству статс-секретаря в министерстве экономики ФРГ Дитмара Штаффельта, федеральное правительство намерено еще в этом месяце вынести на рассмотрение парламента поправку к законодательству, требующую обязательного государственного разрешения на продажу более четверти капитала предприятий военной промышленности. «Мы хотим добиться установления права вето в высокотехнологичной военной промышленности», - отметил эксперт, добавив, что подобные правила действуют и в других странах, в том числе в США.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Объявление

20.12.16. На сайте добавлена возможность комментирования статей

Издания

• Военно-промышленный курьер
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
  • 2010
  • 2011
• Зарубежное военное обозрение
  • 1992
  • 1997
  • 1999
  • 2000
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
  • 2010
  • 2011
• Вестник академии военных наук
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
• Военная мысль
  • 1985
  • 1986
  • 1987
  • 1988
  • 1989
  • 1990
  • 1991
  • 1992
  • 1993
  • 1994
  • 1995
  • 1996
  • 1997
  • 1998
  • 1999
  • 2000
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
  • 2010
  • 2011
• ВИНИТИ РАН
  • 1999
  • 2000
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
  • 2010
  • 2011
• Техника и вооружение
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
  • 2010
• Наука и военная безопасность
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008
  • 2009
• Военно-космическая оборона
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2008
  • 2009
  • 2010
  • 2011
  • 2012
• Обозреватель
  • 1992
  • 1993
  • 1994
  • 1995
  • 1996
  • 1997
  • 1998
  • 1999
  • 2000
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
• Независимое военное обозрение
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2008

ЗЕНИТНАЯ РАКЕТНАЯ СИСТЕМА С-125 (3 часть)

• 29.10.2017 16:52

Кадры

• 15.03.2017 11:57

РЕПЛИКА

• 19.02.2017 17:42

На развитие сайта

нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации

Материалы: http://militaryarticle.ru/zarubezhnoe-voennoe-obozrenie/2003-zvo/7063-oruzhejnaja-firma-zastava