Обзор Benelli Tornado

Блог для фанов мотоциклов марки Benell

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (189)

Benelli → Обзор Benelli Tornado

Легендарная марка Benelli, известная своими высокими спортивными достижениями в прошлом, последнее время в основном фигурирует в качестве производителя скутеров. Но появление в 1999 году супербайка Tornado Tre 900 вернуло компанию на гоночный трек.

Максимальная скорость: 280 км/ч (175 миль/ч)

Максимальная мощность: 104 кВт (140 л.с.) при 11500 об/мин

Рама: комбинированная (передняя часть — из стальных труб, задняя — из алюминиевых профилей)

Шины: передняя 120/70 17, задняя 190/50 17

Коробка передач: 6-ступенчатая

Фотосет Benelli Tornado:

Видео Benelli Tornado:

• Benelli,
• Tornado,
• обзор

• Bodya
• Богдан
• 29 октября 2009 в 21:38
• оценка: +9

  Комментарии ( 0 )

  • Комментарии
  • Карта
  • 24 Andbary → Таиланд. Пхукет. Две недели на PCX 150 / Блог им. Andbary
  • 16 Fian → Еще один вариант поездок на мото с собакеном / Блог им. Imbilly
  • 1 Slavonsmz → Мотопутешествие на полуостров Крым, Часть 1 "Дорога к морю" / Блог им. Deni
  • 3 mirage → Роланд Сэндс модифицировал мотоциклы Honda Africa Twin для полиции / Honda
  • 29 Boggi → Рычажная вилка для Triumph Speedmaster продолжение / Блог им. Garrik
  • 2 Planetsky1 → И снова - Грузия! Часть третья! / Блог им. hush1982
  • 109 ntr24 → Открыт сбор на ноги Веронике Скугиной (ronidoog) / Блог им. Fury
  • 14 cember → Гостевой визит Lincoln MC в Беларусь по первым морозам / Блог им. Lincoln_MC
  • 62 romik41xt → Мотосалон в Японии. Цены на мотоциклы с указанием пробега и года выпуска. / Блог им. romik41xt
  • 3 komendant → North East Custom: кастом Buell XB9S La Corta / Кастомайзинг
  • 30 Andrey_L → Глава первая: "Птичку жалко.." / Блог им. downheella
  • 9 Dronmcc → Впечатления о Yamaha FJR1300. Сезон 2017. / Yamaha FJR1300 2017
  • 5 timonza-kun → Кастом Ducati Scrambler - мотоцикл Брайана Фуллера / Кастомайзинг
  • 1 timonza-kun → Брэт-кастом Kawasaki KZ400 / Кастомайзинг
  • 2 eintraeumer → EICMA 2017: нейкед Benelli Leoncino 500 Sport 2018 / Benelli
  • 13 steal → Мотоциклы Moto Guzzi V9 2018 / Moto Guzzi
  • 17 D230D → В дальняк на спорте. Евротрип 2017, Часть 2 - Румыния - Сербия - Черногория / Путешествия
  • 10 Sedo1 → Как растаможить мотоцикл из ЕС в Украине, или Харьков-Вильнюс / Yamaha XT660Z Tenere 2011
  • 1 Muhovod → Лайа Санс и её гоночный мотоцикл KTM 450 Rally 2018 / Эндуро
  • 22 Tavor → Глава вторая: Пацан откинулся или возвращение блудного сына / Блог им. downheella

  Похожие посты

  • 18.07.2017 Benelli Tornado 302R 2017 → Как похудеть на 7 кг за один день

  Последние вопросы

  • Можно ли восстановить внешний вид пластмассовых деталей мотоцикла? 1
  • Кто пользуется Scala Rider Freecom 1? Нужны отзывы 2
  • Помогите опознать Honda CB400SF учебная или нет 3
  • Как правильно проходить повороты при спуске с горы. Серпантин. 5
  • Как отчистить зелено-синеватые окислы с клемм к аккумулятору. 3
  • Сгорает статор генератора 3
  • Посоветуйте мот на второй сезон 16
  • Покраска маятника 3
  • Черная пятница 11
  • Помогите выбрать первый мотоцикл девушке. 27
  • Куда деть деньги 18
  • Посоветуйте туристическую мотокуртку. 9
  • Контрактный двигатель 6
  • Несколько вопросов по эксплуатации. 6
  • Какие мото-аксессуары вы используете? 9
  • никасил или чугун вот в чем вопрос 5
  • Собираюсь в начале января 2018 на Кипр. Может кто-то еще с байкпоста едет? 1
  • Боты Forma Axel 2
  • Подскажите по компрессору для пневмоинструмента — какой диаметр шланга? 5
  • Девушка начинающий байкер) выбор мото ) 32

  Ближайшие события

  • ТОП 20 сообществ

  Фонд поддержки БП

  День седьмого ноября — Красный день календаря.

  Материалы: http://bikepost.ru/blog/benelli/2687/obzor-benelli-tornado.html

Двигатель Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Трансмиссия Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Размеры и масса Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Ходовая часть и тормоза Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Динамические характеристики Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Прочие характеристики Benelli Tornado Tre 900RS 2004

Описание мотоцикла Benelli Tornado Tre 900RS 2004 находится в очереди на публикацию статьи.

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Benelli Tornado Tre 900RS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Benelli Tornado Tre 900RS 2004-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 12 лет назад. При этом Benelli Tornado Tre 900RS технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 898 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Benelli Tornado Tre 900RS - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Benelli, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Benelli Tornado Tre 900RS других годов выпуска и информацию о них

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Benelli Tornado Tre 900RS на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Ява 634-01. Первые километры

Первые километры В прошлом году на смену известному мотоциклу ЯВА—350 модели «360/00» пришла новая модель — 634-01.О том, как проявил себя мотоцикл в ходе редакционного теста, рассказывает инженер Э. КОНОП.Первый выездМотоцикл ЯВА 634-01, поступающий в нашу страну, привлекает к себе внимание непривычно строгой, можно сказать, спартанской внешностью, лишенной некоторых элементов мотоциклетной «архитектуры», характерных для моделей 60-х годов.Надо признать: по внешнему виду мотоцикл нравится не всем. Очевидно, некоторые мотолюбители настолько привыкли к округлым формам прежней ЯВЫ, что, не будучи знакомы с современной, «спортивной» модой в мото-циклостроении, считают ее своеобразным эталоном, любое отклонение от которого режет глаз и отвергается.При оценке изменений, происшедших во внешности мотоцикла Ява, следует учитывать, что они связаны с разработкой усовершенствованной конструкции, отвечающей требованиям длительной эксплуатации в .

Чтобы вилка не стучала

Как устранить люфт стержня передней вилки в верхнем мостике На некоторых мотоциклах ЯВА после 30 — 50 тысяч километров пробега износ приводит к люфту стержня передней вилки в верхнем мостике. Он обнаруживает себя неприятными стуками при движении по плохой дороге. Применение фольги для уменьшения зазора малоэффективно, а затяжка гайки ничего не дает. Устранить люфт удалось при помощи специальной гайки и конусного кольца (рис. 1). Они изготовлены из инструментальной стали (можно, например, использовать 40Х) с закалкой до твердости 45 — 50 HRC. Новые детали ставим вместо круглой гайки, как показано на рис. 2. При затягивании верхней гайки разрезное кольцо разжимается и плотно фиксирует стержень вилки в верхнем мостике. Стопорную шайбу в этом случае можно не ставить. Рис. 1. Гайка (слева) и кольцо. Рис. 2. Узел крепления верхнего мостика: 1 — рулевая колонка рамы; 2 — конусная гайка: 3 — мостик: 4 — разрезное кольцо; 5 — гайка;.

Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования

Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н.

Продление срока службы реле РП1С у мотоциклов ИЖ-Планета 3, Юпитер-3

Более надежный способ У части мотоциклов ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 электронное реле РП1С указателей поворота постоянно включено вместе с зажиганием, что сокращает срок его службы.Чтобы оно работало только при включении указателей поворота, предлагалась (в книжке Б. Ф. Демченко «Советы мотоциклистам», изд. ДОСААФ, 1986 и журнале «За рулем») незначительная переделка реле посредством изменения цепей питания и введения двух диодов. Однако они, как оказалось, ухудшают четкость срабатывания реле. С целью исключить этот недостаток я нашел более надежный способ подключения реле с тем же изменением цепей питания, но без дополнительных диодов. Вместо штатного переключателя указателей поворота ставим переключатель света П25 А (он продается во всех автомотомагазинах) и подключаем его, как показано на рисунке (б). Три дополнительных вывода из реле не забудьте загерметизировать наподобие имеющихся. А. КОРОЛЬЧУК Волынская область, с. Милуши Выходной каскад реле РП1С и.

Выпуск мотоциклов ИЖ после войны. Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986

Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986 Мотоциклист О. Колесниченко из Алтайского края просит назвать все послевоенные модели мотоцилов ИЖ и сообщть годы их выпуска и количество изготовленных машин каждой модели. За справочными данными мы обратились в объединение «Ижмаш». Ниже приведены сведения на 1 январе 1986 года. Модель Годы выпуска Количество изготовленных машин Год, номер, страница «За рулем» с описанием мотоцикла 350«49» «56» «Юпитера «Планета» «Планета-2» « Юпитер-2» «Планета-3» «Юпитер-3» «Планета-спорт» «Планета-3-01» «Планета-3-02« «Юпитер-3-01» «Юпитер-3 02» «Планета-4» «Юпитер-4» «Юпитер-5» 1946 — 19511951 — 19581955 — 19621961 — 19661962 — 19671965 — 19711965 — 19711970 — 19771971 — 19771973 &mda.

Материалы: http://bazamoto.ru/benelli/tornado-tre-900rs_2004

СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ BENELLI

ДОРОЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ BENELLI

Итальянская Benelli представляет новый Tornado Naked Tre 899 (и его модификацию Tornado Naked Tre 899s) 2008 модельного года. Байк позиционируется как мощная итальянская машина в агрессивном стиле. Призван занять достойное место в сегменте нейкидов, популярность которых столь возросла в последнее время.

Судя по всему, идеальная модель для настоящих ценителей, которые смогут выжать из нее максимум. Цена этих мотоциклов в Европе – 8 900 и 9 150 евро (за версию 899 и 899s соответственно).

2008 Benelli TNT 899 & 899 S: MD First Ride

Photography by Alberto Cervetti

Since 2004 Benelli has been run at a loss of several million Euros. With the TNT 899, Benelli hopes to break it even in 2008. The TNT 899 is another dream naked and during our test a sweet dream.

Benelli has restarted their model program several times during the last 15 or so years. Most of us remember the current day Benelli for their Tornado 900 superbike and the TNT 1130. After changing from Italian to Chinese hands in 2005, some fresh capital has paved the way for several new models and engines.

The 1130 triple engine was based on the old 900. The new 899 is based on the new 1130… To achieve this Benelli has developed several new internals for the engine such as new cylinder heads, crankshaft, conrods and pistons. But the cylinder walls stay the same as on the 1130. For those and other reasons, the new Benelli 899 should be one of the most reliable Benelli motorcycles in the line-up. Less stroke makes for a more rev-happy engine and the Benelli 899 sounds ferocious going up the six-speed gear box.

Benelli has made some key changes to make the new 899 more affordable than the more exclusive TNT 1130. A new windshield is of a less complicated design and therefore cheaper to manufacture. The simpler instrument panel is now housed in a cheaper-to-make plastic panel. It is all mounted on a sub-frame of steel rather than aluminum casting. This has reduced the amount of components and cost. The handlebars on the 899 are of steel rather than aluminum, but this is a move to reduce vibration rather than to save cost.

Then you have the differences between the standard TNT 899 and the 899 S. First Benelli has used a different 43mm fork on the S that is fully adjustable. Then Benelli has used a two-part seat on the S and a standard one-piece seat on the 899. To distinguish the two models, Benelli only offers the 899 in black and the 899 S in orange paint. The 899 S gets a carbon fibre front mudguard and a stylish side panel also in carbon fibre. The difference in price is 500 euro.

The claimed dry weight for both is 199 kilos (438 lbs.), but we suspect the 43mm front fork on the 899 S is slightly lighter than the 50mm on the standard 899.

Both versions have an 899cc triple that produces a claimed 120 horsepower @ 9,500rpm and 88Nm of torque @ 8,000rpm. There is a longer wait for the horsepower to kick in on the 899 compared to the 1130. This and the fact that the 899 produces less torque make it less intimidating for new riders. This is exactly what Benelli wanted as it needs more riders to enter the brand. Soon we will also see the 750 2ue with a twin engine positioning itself as the definitive entry level model.

Right now the Tornado Naked Tre 899 is the entry model and we rode it on some great roads around Pesaro on Italy's Adriatic coast. The 899 creates a lot of very nice sound even before much happens. Back home in the UK I am riding the new Triumph Speed Triple, which is much more civilised (in its acoustic expression at least). I grab the keys for the standard 899 first and follow the Benelli test rider into the mountains.

First we filter past all the traffic that we meet before the roads free up into sweeping third gear corners. Quickly after that it's all hair bend mountain roads. Here I find out that even though the spec sheet shows there is less torque available than on the 1130, there's still enough for good drive even in a gear higher than the optimum. I have to remind myself we are talking about a 900cc triple and not a 600 inline-four. So the 899 is no slug and the aggressive tone of the triple accompanies every impression along the way.

The tubular steel trellis frame feels very stiff through the corners. It is easy to lean the bike on its side, but there is a lack of feel somewhere. I can't quite judge what the Dunlop D208RRs are up to all the time. They are not my favorite tires anyway, and I witnessed that all the production bikes have Dunlop Qualifiers' mounted rather than the old D208RRs. A couple of places I had to be careful not to run wide and it took convincing for me to trust the tires on the semi-dusty Italian mountain roads. The four-pot Brembo brakes work well, but they are not as bling as the radial brakes we have gotten used to by now.

After lunch, I swapped the black 899 for the orange TNT 899 S. First I notice the difference in the seat, as it's a sportier one from the bigger TNT models on the S. It somehow gives better grip and feel moving around when riding in a more active manner. The front feels better on the brakes too, and on the S the suspension is fully adjustable. These are the real differences as the rest is all about styling. For the extra 500 euro you do actually get more than just a cool orange bike with carbon fibre details. The suspension and seat give the S more of an edge and it's worth it if you consider an 899 in the first place.

Wheelies come easy on the 899 in first gear. Second gear is not so easy. When starting to abuse the Benelli TNT 899 in such a way, I start doubting its durability. I don't trust the clutch 100%, and during my test the rev counter didn't always work correctly. Several times I watched the rev counter indicate roughly 7,000rpm whilst the rev limiter kicked in (at 10,500rpm). There is some sort of fundamental problem somewhere between the engine and the electronics. Whether the TNT 899 components are designed well enough remains to see. The 899 worked perfectly throughout the day apart from the rev counter, but there are still issues somewhere that would bug me as an owner. Perhaps Benelli needs a complete redesign of the fundamental architecture of the Tre engines. The walls are running thin in the 1130 and that model can't be bored or stroked out any further. Despite these concerns, both the 899 and the 1130 are very exciting machines when they are running at optimum performance.

The Benelli TNT 899 S runs through the corners like a dream and is great fun. It creates some emotions in a motorcyclist's heart that a Japanese naked can't. Something like the Honda Hornet is stone reliable, and makes a better every day commuter. The TNT 899 is still very much a bike-number-two sort of thing. The TNT 899 S is a Sunday café racer or the occasional track day bike. For that purpose, it's special enough, reliable enough, and above all fun enough.

For additional details and specifications, visit Benelli's web site here .

Character and styling

Good performance figures

Rev counter not calibrated?

Not an everyday bike

Впечатления от мотоцикла Benelli TNT 899S

В Benelli взяли обычную модель TNT 899, заменили стандартную вилку на регулируемую 43mm USD, поменяли сидение, и добавили накладки из углеволокна спереди и по бокам. И вот, как результат - рождение TNT 899S.

Никак не можем понять, что означает аббревиатура ‘TNT’ в модельном ряду Benelli и, в частности, в названии модели TNT 899S. Tornado Naked Tre? Или это из разряда взрывчатых веществ? Не смотря на то, что эта модель имеет двигатель меньшего объема чем TNT 1130, она предлагает не меньшее количество эмоций и впечатлений.. Поворот рукоятки и открытие дроссельной заслонки сродни поджигу детонатора в ожидании взрыва, что, без сомнения, приносит максимум удовольствия.

Поездка на 899S вам покажется более плавной и сбалансированной, если сравнивать со старшей моделью. Трехцилиндровый двигатель выдает отличный звук, и крайне отзывчив, но при этом ведет себя спокойнее, чем TNT 1130. При этом, завяленные 120 л.с. работают на всю катушку, а шестискоростная коробка передач аккуратна и точна.

Подводя итог, Benelli TNT 899S сочетает в себе оптимальным образом производительность, универсальность и спортивный дух по цене. 8000 евро, которая, в принципе, могла быть и чуть пониже.. но все равно остается вполне резонной для этой стильной итальянской машины - .

Истинная выдержка и рабочие характеристики характеризуют новый Tornado Novecento Tre RS - мотоцикл без компромиссов, воплощение спортивного ноу-хау Benelli в своих лучших проявлениях.

Tornado RS был разработан и протестирована на мотоциклетных трассах. Это мощный и эффективный мотоцикл, оборудован лучшими компонентами на рынке, которые можно приспособить и настроить для водителей с высоким уровнем требований.

Tornado RS частично повторил в себе цветовое оформление разработанное для Tornado Novecento Tre. Оно доступнен в привлекательной красно-черной комбинации, давая внешний вид мотоцикла еще более агрессивным. Исключительность мотоцикла также подчеркнута новым цветом рамы, заднего маятника и приборной панели, которые на этой модели сделаны черными. Все изменения помогли делать Tornado RS еще более оригинальным, стремительным и компактным, но не исказить характер этого мотоцикла, который водителю сразу не откроется.

Tornado Novecento Tre RS имеет известный 900 куб.см. 3-х цилиндровый рядный двигатель, еще более мощный и высокоэффективный в этой версии. Система питания была изменена и позволила увеличить мощность и крутящий момент. Все это дает превосходные рабочие характеристики и постепенную отдачу выходной мощности. Профиль и форма кулачков впуска также подверглись изменению, делая отклик двигателя более быстрым и мощным. Другое важное изменение было сделано в блоке управления впрыска. Программное обеспечение было оптимизировано для улучшенной езды на трассе. Постоянные рабочие характеристики гарантируются дополнительной системой масляного охлаждения, которая использует радиатор.

Передняя часть рамы выполнена из хромомолибденовых труб, соединенных винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава и дополнительно проклеенных составом, используемым в аэрокосмической области, чтобы исключить даже малейшие отклонения,

Как и Tornado Novecento Tre, RS имеет компоненты высшего качества, которые были подобраны с особым вниманием. RS имеет исключительные колеса, которые Benelli спроектировала и разработала совместно с компанией OZ. Эти колеса дают сокращение веса на 1,750 грамм между передней и задней осью, что делает мотоцикл еще более управляемым как при быстрых поворотах или изменении движения, так и при торможении. Колеса анодированы, исключая потребность в любом обслуживании. Другая новая особенность Tornado RS - передние тормоза Brembo "Serie Oro" (Золотая Серия) с радиальным суппортом. Это самая передовая тормозная система на основе последних высоких технологий, способна координально улучшить тормозные характеристики. Связка вилка/суппорт была разработана, чтобы сделать систему достаточно сильной, чтобы препятствовать изгибанию суппорта в течение торможения и изменений в поведении. По сравнению с обычной системой, она еще более подходит для спортивного использования на трассе, так как уменьшает износ на тормозных колодках, что обеспечивает постоянную, неизменную тормозную характеристику даже в "чрезвычайных" ситуациях.

- регулируемый рулевой демпфер, который отвечает всем требованиям водителя, в особенности на трассе

- Цепь Serie Oro Regina, намного более сильная чем обычные модели

- переднее крыло и задний подкрылок, сделаны полностью из углеродистого волокна, чтобы уменьшить вес мотоцикла.

ХАРАКТЕРИСТИКИ BENELLI Tornado Tre 900 RS 2005

Задняя : асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины, с регулировкой скорости демфиования.

Передний : 2 плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, 2 радиальных 4-х поршневых суппорта.

OZ из кованного алюминия -

Задняя: 190/50 x 17”

Исключительность, внешний вид, технические характеристики. Это - формула Benelli Tornado Novecento Tre.

Невероятные цвета и графика подчеркивают привлекательные линии Tornado. Мотоцикл доступен в исключительных цветах: серо-зеленый, агрессивный красный и с изящной серо-черной.

Передняя часть рамы выполнена из хромомолибденовых труб, соединенных винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава и дополнительно проклеенных составом, используемым в аэрокосмической области, чтобы исключить даже малейшие отклонения,

ХАРАКТЕРИСТИКИ BENELLI Tornado Tre 900 2005

Задняя : асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.

Задняя: 190/50 x 17”

текст из Моторевю №3, 2007 г.: Владимир Здоров, Денис Панферов

Benelli Tre 900 Tornado: 900 cм3, 2006 г.в., 136 л.с., 185 кг, 275 км/ч, € 17900

Ducati 999 R: 900 см3, 2003 г.в., 150 л.с., 181 кг, 285 км/ч, € 25000

Конструкция мотоцикла Tornado Tre 900 — воплощение необычной философии, главная цель которой — создание быстрого спортбайка, пригодного и для дорожного использования, и для участия в чемпионате мира. Радиатор охлаждения расположен под сиденьем, а не перед двигателем, как обычно, и это, вкупе с малой шириной трехцилиндрового двигателя, привело к тому, что Tornado обладает маленькой лобовой площадью, благодаря чему улучшаются аэродинамические показатели и, соответственно, увеличивается максимальная скорость. Двигатель оснащен балансирным валом для уменьшения вибраций и помещен в комбинированную раму, изготовленную из стальных труб и алюминиевых профилей.

Вы уверены, что Suzuki GSX-R1000 2006 (2007) года – это вершина эволюции спортбайков? А потраченные на него деньги были вложены верно до последней копейки, и нет большей радости, чем управлять таким аппаратом.

У вас возникает ощущение, что достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд на заднем колесе. Конечно, степень правильности такого сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для которых дефлорация слайдера куда как более важное и запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря уже про wheelie…). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности – италмотопром.

Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк.

Ругают итальянские мотоциклы за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой. Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах до 7–10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы заглючить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из шести букв, где вторая «И» (дать ссылку на низ страницы Fiasco (итал. – провал), то поддержание техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле, чем её ремонт.

Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные. Причём это не подразумевает аналог моногамного брака – новые мотоциклы покупаются, вот только старые при этом не продаются кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.

По меркам «японцев» все три мотоцикла – престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в самом начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу удаётся в этапах жизни «новый – старый хлам – классика» добраться до третьей ступени. Всем трём нашим «итальянцам» – героям этой статьи – легко удастся достичь её, даже минуя вторую. А это очень хороший показатель!

В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые формы и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 – это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.

МV Agusta по дизайну – это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда – во всех линиях угадывается рука одного мастера.

С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, – кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади».

Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Да и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных».

Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, черт побери, ещё как едут!

Есть у Ducati одна фирменная фишка – сочный низкоутробный звук большой L-образной двойки, перемешанный кашляюще-клацающим саундом, издаваемым сухим сцеплением. К их коктейлю добавляется целый оркестр сверчков в период размножения – так звучит силовой агрегат 999 вблизи…

У человека, который до этого никогда не слышал, как работает Ducati, создаётся твёрдое впечатление, что двигателю этого мотоцикла осталось совсем недолго. Приблизительно как больному раком последней степени, попутно «приболевшему» СПИДом, к тому же отравившемуся ядовитыми грибами и в агонии упавшему на вилы. Два раза.

На фоне такого «живчика» тройка от Benelli почти ничем не «поражает» – никаких посторонних звуков и шумов, не говоря уже своеобразном, слегка хрипловатом стаккато трёхцилиндрового двигателя. Подобрать сравнение к нему практически невозможно, в мире не так много трёхцилиндровых двигателей, а тот же Triumph звучит совсем по-другому.

А вот MV Agusta, как бы пошло это ни звучало, вполне можно сравнить со звуком высокофорсированных четвёрок некоторых японских производителей (всё-таки схема двигателя одинаковая). Несколько спасает ситуацию батарея из четырёх глушителей, придавая немного шарма этому «итальянцу»…

Так же радикально все три мотоцикла отличаются друг от друга и по посадке пилота. Среди этой тройки Benelli обладает прямо-таки эндурной высотой по седлу – 850 мм. Для невысоких пилотов весьма осязаемый негатив, заметно усугублённый ещё и тем обстоятельством, что предельные углы поворота руля здесь наименьшие, причём не только из этой тройки, но и, похоже, вообще из всех современных спортбайков. С учётом того, что расположенные в хвосте радиаторы перестают справляться со своими прямыми обязанностями даже в отнюдь не африканские +20° С (на момент теста на картодроме) – вариант однозначно не для города. Тем более что за прошедшие с момента последнего теста Benelli Tornado три года практически ничего в модели не изменилось. То же, как из-под мотоцикла стоимостью € 17900 вытекает лужица антифриза а-ля гнилая «копейка» 1975 года выпуска, вряд ли когда-нибудь забудется.

Однако, уже «угнездившись» на сиденье, чувствуешь себя как дюбель, вогнанный в бетонную стенку. Если вас, конечно, не смущает грозный «рог» бензобака, направленный в сторону седла – картина, пугающая даже на рекламном плакате, не то что вживую при осмотре. Начинаешь переживать за целостность своей лобковой кости (и не только) ещё до запуска мотора. Но в реальности всё вполне безобидно. Сидеть удобно, живот (это не пивной живот, кстати, а полезный виброгасящий демпфер, берегущий внутренние органы) комфортно ложится на бак. На обычных кочках дискомфорта нет. Хотя серия из нескольких неровностей с завершающей мегавыбоиной в конце вполне может снять вопросы о необходимости в контрацепции. Ещё одно подтверждение, что за пределами трека этому мотоциклу делать нечего. Но как удобна эта выемка в баке при прохождении поворотов! Нога там фиксируется словно стаканчик из Макдоналдса в подстаканнике американской машины. Это позволяет полностью избавить руки от функции «держать», расслабить их и на 100% использовать функцию «рулить». Более удобный по посадке мотоцикл при прохождении поворотов придумать сложно.

А для неугомонных товарищей, всё-таки решившихся на покорение бетонных джунглей, здесь припасён ещё один сюрприз – совершенно не информативные и лишённые возможности складываться зеркала. Впрочем, это характерно для всей итальянской троицы – даже при небольшом падении или просто лёгком контакте с автомобилем наверняка способные причинить немалый вред обтекателю. Одним словом, никаких компромиссов – Benelli Tornado предназначен исключительно для трекового использования.

На фоне своего трёхцилиндрового визави, «двухкотловая» L-ка из Болоньи воспринимается как более комфортный мотоцикл, значительно лучше приспособленный для гражданской эксплуатации, не в последнюю очередь благодаря не столь твердокаменной подвеске.

В зеркала заднего вида, конечно, тоже ничего не видно, но они, по крайней мере, не создают впечатления, что их скопировали с усов кузнечика или таракана. Посадка пилота не столь радикальная, хотя и вне всяких сомнений трековая, сиденье не находится от земли на расстоянии кабины башенного крана. По спортбайковским меркам твёрдые четыре звезды.

И вот ещё очень важный момент: пилот в Ducati буквально растворяется, сливается в единое целое с машиной, эргономика выверена абсолютно, но при этом никакого ультра-гоночного мазохизма нет и в помине. Теоретически даже можно отправиться в путешествие при наличии грузовика техподдержки со специально обученными механиками, разумеется.

Ещё из особенностей «Красного полусухого из Болоньи» стоит отметить традиционно каменное сцепление и пафосно лишённый красной зоны тахометр.

Для чего два из трёх мотоциклов оборудованы подножками и насестами для пассажира, наверняка не знают даже маркетологи компаний. Скорее всего, просто дань традиции. Даже просто угнездиться там – это уже элемент выпускного экзамена в школе йоги, а усидеть в движении более 15 минут – реально подвиг. Ducati в этом отношении честнее. «Дорогая, какие девки? У меня и места для пассажирки даже нет! Это спортивный мотоцикл, а не бабоукладчик!» – и вас отпускают без сомнений и переживаний за крепость семейных уз.

У MV Agusta с эргономикой всё в полном порядке. В целом очень напоминает Ducati: такие же удобные выштамповки под ноги, то же ощущение, что садишься не на мотоцикл, а в мотоцикл – полное слияние и гармония машины и человека. Но есть и различия. Расстояния до подножек водителя несколько больше, клипоны руля расположены ближе к сиденью, что в итоге формирует пусть и не сильно, но всё-таки более комфортную посадку, чем на 999. Если же вам что-то мешает, то стоит обратиться к хирургу.

Во времена инквизиции даже за подозрение к причастности к той или иной магии незамедлительно сжигали на костре. Без сомнений, при таком раскладе весь инженерный коллектив как Ducati, так и MV Agusta был бы немедленно отправлен на костёр! Ибо то, как управляются оба эти мотоцикла, явно относится к чему-то запредельному для понимания, одним словом – волшебство! Просто Benelli не повезло – рулится мотоцикл отточенно и прецизионно, во многом напоминая Ducati, но именно напоминая, тонкого послевкусия «Красного полусухого из Болоньи», так любимого опытными сомелье, простите, тест-пилотами, Tornado не даёт. Да и ураганный ветер в названии – всего лишь плод неуёмной фантазии маркетологов. Двигатель вызывает ощущение «шестисотки», особенно отчётливо это заметно при выходе из медленных поворотов на второй передаче, где «сочный» крутящий момент на «низах» наиболее востребован. Увы, как бы яростно я ни накручивал «газ», коллеги неминуемо удалялись, держать их темп удавалось лишь за счёт более поздних торможений. Работа тормозных суппортов – пожалуй, единственное, что у Benelli находится на уровне конкурентов. А окончательно все точки над «i» расставил заезд на максимальную скорость всех трёх аппаратов на пустынном участке шоссе, где Benelli Tornado осталась лишь роль статиста, наблюдающего стремительно удаляющиеся «хвосты» конкурентов. Через какое-то время в разряд зрителей перешла и Ducati, в то время как MV Agusta всё продолжала и продолжала ускоряться. В какой-то момент может трусливо показаться, что буйству этой мощностной вакханалии вообще не будет предела, но внутренний голос, наградив неприемлемыми для печати эпитетами, заставляет-таки найти пределы возможностей аппарата. В итоге спидометр успокоился на отметке 310 км/ч! Кстати говоря, MV Agusta – один из тех редких спортбайков, который не задушен Большим Братом до 299 км/ч и, что гораздо важнее, вполне способен набрать больше 300 км/ч. Данные производителя говорят о 301 км/ч, и им вполне можно доверять!

На треке приоритеты расставляются в такой же последовательности.

Лучшее время круга и самые ярки впечатления – MV Agusta F4 1000 S!

Раньше, катаясь на MV Agusta разве что во сне, казалось, что после управляемости Ducati уже ничто не может удивить. Жестокая ошибка! Столь неестественная устойчивость в наклонном положении породила серьёзные подозрения, что без магии здесь точно не обошлось. Конечно, всему есть объяснение – смещённый максимально вниз центр тяжести, рама с грамотно подобранной жёстокостью, двигатель, молниеносно откликающийся даже на миллиметровые движения правой кистью, идеально подобранные передаточные отношения коробки передач – одним словом, dream team. Поэтому идеально работающие тормозные механизмы и подвеска мотоцикла уже были восприняты как само собой разумеющиеся детали. Естественно, что все три производителя считают правилом дурного тона обременять будущих владельцев самостоятельной установкой армированных шлангов.

А вот и результат: обычно «везущий» мне около секунды с круга Денис выговаривает, куда это я так несусь, мол, держаться сзади совершенно невозможно, пыль в глаза летит, трусы жмут, мухи летят на запах и т. д… А мне-то как раз казалось, что «тошню» я в довольно спокойном темпе, заметно перестраховываясь чуть ли не на каждом метре трека! Такой бетонно-алмазной уверенности в поворотах, приправленной термоядерной мощностью двигателя, мне ещё ни разу не встречалось.

Это всё равно, что оказаться в одной постели с Милой Йовович. С той только разницей, что в реальности таких счастливчиков на Земле явно меньше, чем проданных MV Agusta F4, не говоря уже о том, что в содержании мотоциклы обходятся заметно дешевле…

Кстати, о тормозах. Шестипоршневые не радиальные скобы были признаны тупиковой ветвью развития ещё в конце 90-х годов прошлого века, а на Agusta всё так же продолжают их применять. Несмотря на это, замедление у F4 мощное, резкое и предсказуемое. Как следствие в городе останавливаешься всегда за один-два метра до стоп-линии светофора, даже пересаживаясь с Ducati, оборудованного по последней моде «золотыми» радиальными четырёхпоршневыми скобами Brembo. И на треке порой бывает момент, когда между концом торможения и апексом остаётся пять-шесть метров полного недоумения, почему скорость уже упала, а поворачивать ещё не пора. Твёрдые пять с плюсом и припиской «Молодец!» в дневник MV Agusta!

После сессии на Ducati осталось только одно замечание, причём скорее не к мотоциклу, а к себе: ну зачем мы взяли на тест MV Agusta?! Ведь перекладывается и стоит в поворотах красный «итальянец» настолько выверенно и точно, что предположить, что может быть ещё лучше – уже почти первородный грех.

Но есть у L-образной итальянской «литрушки» то, чего даже нет на удалённой на олимпийскую высоту от презренного плебса F4. Как бы это донести поточнее, особенно до той части публики, которая никогда не ездила на больших литровых двойках? Конструкторам не надо придумывать, как сделать «из скримера биг-бэнг». Он уже есть, он шевелит поршнями, рычит и рвётся вперёд. Мотоцикл с таким двигателем получается «живым», с характером – совсем без заигрывания с неискушёнными пилотами – дескать, я весь такой дружелюбный, ровный и плюшевый, скорее иди ко мне, и у нас всё будет.

Это как английский бифштекс – обязательно с кровью! Любителям well done, то есть хорошей прожарки, здесь делать нечего – не поймут! Двухцилиндровый литр с такой мощностью – это обязательные вибрации, это свирепый пинок уже после 5000 об/мин, отнюдь не рассчитанный на непонятно какими ветрами занесённого на мотоцикл лузера. Это первобытный рык тираннозавра в момент атаки!

У Ducati 999 R есть только одна проблема, и имя ей – MV Agusta F4 1000 S (Господи, а что же тогда представляет версия Tamburini?).

После MV Agusta и Ducati 999R, Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок. Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя… Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено «дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью, резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя температуры, зависшего в красной зоне.

Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё же), то Benelli – явный аутсайдер. К приобретению этого аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться из толпы или коллекционерские наклонности.

Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой коробки и малой мощностью. Но мириться здесь – главное действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и «восторгаться».

Если рассматривать данные мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до 2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006 году стала собирать урожай – в мировой серии Superstock 1000 были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в 2007 году – только бы финансирование не иссякло. Про Ducati как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного производителя в Superbike просто нет.

Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами – со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.

Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой – это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства. Ведь любовь сильнее всех этих мелочей, не правда ли?

параметры Benelli Tre 900 Tornado: 900 cм3, 2006 г.в., 136 л.с., 185 кг, 275 км/ч, € 17900

Benelli Tornado 900

Аншлаг: 60 000 фанатов мотогонок в июне прошлого года стали слушателями концерта лучших супербайков на трассе Мизано, на Адриатическом побережье Италии. Великолепное соло исполнил австралиец Питер Годдард на 3-цилиндровом 900-кубовом Benelli Tornado - мотоцикле, собранном в городе Пезаро, что в 20 км к югу от гоночного кольца, пропитанного звуками кристальной чистоты.

Цель Benelli была ясна: спроектировать идеальный спортивный мотоцикл. И эту цель компания смогла воплотить в Tornado Limited Edition.

ХАРАКТЕРИСТИКИ BENELLI Tornado Tre LE 2005

4-хтактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.

жидкостное, 2 радиатора расположенных под сиденьем, 2 электрических вентилятора.

Задняя : асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины, с регулировкой скорости демпфирования.

Заднее: 180/55 x 17"

Передний : 2 плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, 2 радиальных 4-х поршневых суппорта.

Компания Benelli выкатила на рынок модель TNT 899 в ноябре прошлого года. А этот год станет первым для Benelli Tre-K 899 - мотоцикла, с тем же 899-кубовым DOHC 12-клапанным трех-цилиндровым двигателем.

Хотя, по словам специалистов Benelli, двигатель Tre-K подвергся некоторой модернизации, прироста мощности от него ждать не приходится, а даже наоборот. По прогнозам, его мощность составит на 10-12 лошадок меньше, т.е. 105 или 110 л.с.

Легкие алюминиевые шасси Benelli Tre-K 899, такие же у старшего брата - Tre-K 1130, соединены с трубчатой рамой. Кроме этого наличествует вилка перевернутого типа, тормоза Brembo, трубчатый маятник и выхлопная система, расположенная под сидением.

Мотоцикл Benelli Tre-K 899 скорее всего будет официально представлен прессе в марте 2009 года. Примерная цена новинки составит около 12 с половиной американских долларов.

Материалы: http://motosvit.com/Benelli/Benelli900.html