Видер Тест-драйв Мазерати Леванте

Дата публикации: 14.04.2017 16:29

Видер Тест-драйв Мазерати Леванте / Обзор Кроссовера Maserati Levante | Иван Зенкевич Pro Автомобили Иван Зенкевич

Видер Тест-драйв и обзор Нового Кроссовера от Maserati: Мазерати Леванте Maserati Levante 2017

Иван Зенкевич Pro Автомобили - Автоблог Ивана Зенкевича, про новые автомобили всех пород и сортов, а также историю Российского, Советского и Иностранного автопрома.

СУПРОТЕК Генеральный партнер "Народного автомобильного журнала" компания http://suprotec.ru/

Для всех любителей военной техники, советую сумасшедший симулятор боев второй мировой войны, но уже со стороны летающих машин http://goo.gl/m15uzE

Теги: видео тест-драйв, мазерати леванте, maserati, мазерати, levante, maserati levante, 2017 maserati levante, авто, тест драйв, тачки, кроссовер, видео обзор, обзор, тест-драйв, автомобили, обзор авто, test drive, автомобиль, авто обзор, драйв, машина, видео тест драйв, автоэксперт, hyundai (automobile make), automobile (tv genre), обзор автомобилей, luxury auto, тест-драйвы, автоблог, про автомобили, тест-драйв и обзор, тестдрайв, машины, Иван Зенкевич, pro автомобили

Комментарии вконтакте:

Обсудить это видео:

Тест драйвы по маркам автомобилей

С этим видео смотрят:

Тест-драйв Форд Куга 2017 | Ford Kuga 2017 Обзор | Честный тест драйв | Иван Зенкевич Pro Автомобили

Volkswagen Passat Variant 2017 Тест-драйв, Обзор, Технические характеристики | Pro Автомобили

Lada Xray | Новая Лада Икс Рей Тест-драйв и Обзор | Российский автопром | Зенкевич Pro Автомобили

Новый УАЗ Патриот 2017 | Обзор, Ретро Тест-Драйв, Российский Автопром | Pro Автомобили

Обзор и тест-драйв Лада Ларгус Кросс / БАРБЕКЮ С ЗИНКЕВИЧЕМ | Pro Автомобили и Российский автопром

ВАЗ 21011 тест драйв | Обзор Копейки - моего первого Авто | Ретро Тест-драйв | Prо Автомобили

Обзор и тест-драйв ВАЗ 21093 | Девятка, Спутник / Samara | Россиийский автопром | Pro Автомобили

МИРОВОЙ ЖИГУЛЬ: Ваз 2107 1600SL Экспортная | Обзор, Тест-Драйв, История создания | Pro Автомобили

ГАЗ 310221 – Волга Универсал | Ретро Тест-Драйв и Обзор, Технические характеристики | Pro Автомобили

Новые авто видео

2018 Motor Trend Awards Show from Peterson Automotive Museum!

Martin Truex Jr. burns it down on the Las Vegas Strip

Firefighters get in on Victory Lap excitement

#IWreckedHim: Dale Jr. gets Johnson to confess

Nationwide presents Earnhardts with check for new fund

Charles Barkley praises Dale Jr. for accomplishments

Cole Pearn honored with Champion Crew Chief Award

Martin Truex Jr., Sherry Pollex named 2017 Myers Brothers recipients

Mercedes CLS (2018) Ready to fight Audi A7

Самые популярные выпуски

Warning: DOMDocument::loadHTML(): error parsing attribute name in Entity, line: 1 in /var/www/thewikihow.com/modules/mod_articles_popular/tmpl/default.php on line 16

Антон Воротников "Гелендваген". Часть 1.

Долгожданный анти-тестдрайв от Жорика Ревазова Renault Duster 2.0 л. 132 л.с!

Смотреть фильм Smotra Run 2015 АнтиСанкции.

Анти Тестдрайв Лада Веста Жорик Ревазов (Lada Vesta)

Лада Калина 2 1.6 106 л.с.

Поклонники кольца просили снять Audi, и думали что я не смогу порвать пукан этой машине, но я с любой машиной справлюсь!

Тест Драйв от Давидыча BMW M5 E60 (Тень)

Hyundai Solaris - 1.6 123 л.с - бюджетная иномарка в не самой дешевой комплектации в кузове хэтчбек.

Материалы: http://thewikihow.com/ivan-zenkevich/110294-vider-test-drayv-mazerati-levante-obzor-krossovera-maserati-levante-ivan-zenkevich-pro-avtomobili-ivan-zenkevich

2 ≫

Снаружи

В интересную, должно быть, ситуацию попал дизайнер экстерьера Levante Джованни Риботта. Как ни крути, а иначе кроссовер от Maserati выглядеть не может — только приземистым, мускулистым, со злобным прищуром и овальной ощеренной пастью. Но, черт возьми, ведь примерно так же уже выглядит почетный обладатель титула «кроссовера повышенной четкости» Infiniti FX, он же QX70! Что делать, неужели все перерисовывать с нуля, городить новую brand identity?

Итальянцы поступили иначе: сделали вид, что Инфинити не существует. Ну похож, да, ну и ладно. Имеют право: когда в 50-е годы Хуан Мануэль Фанхио ковал свою славу за рулем Maserati, никаких Infiniti не было даже в проекте, а Nissan собирал в выбирающейся из нищеты Японии убогие лицензионные Остины, не помышляя о «лакшери». И хотя сейчас давно не 50-е, а имя Фанхио для 99% покупателей премиальных машин значит чуть более, чем ничего, итальянцы все равно смотрят на нуворишей с легким презрением. Чего стоит один самонадеянный слоган «Maserati of SUVs», то есть «Мазерати среди кроссоверов», который можно даже не комментировать.

Отогнав навязчивые визуальные ассоциации, изучаю итальянскую машину поближе. А ведь профиль однозначно аристократичнее японского — взять хотя бы длину капота. Пусть внутри уже давно нет никаких «рядных восьмерок» (обычный V6, спасибо, что хоть продольно), длинный капот — это признак породы.

А безрамочные двери? Такого точно нет ни у кого в классе. Плюс много милых мелочей «для тех кто в теме»: фирменный трезубец на задней стойке, «самолетные» прорези на переднем крыле… Но сзади, кроме как на четырехствольную выхлопную систему, смотреть не на что. На мой вкус, корма получилась пресноватой по итальянским меркам, хотя то же можно сказать про современные легковые Мазерати — и их сзади не признать, если не приглядеться к фирменной надписи.

Еще Maserati Levante очень низкий — меньше 170 сантиметров от асфальта до крыши, любой SUV будет выше как минимум на 10-12 сантиметров. Но не спешите записывать итальянскую машину в «паркетные войска»: дорожный просвет регулируется, и в верхнем положении обеспечивает 247 мм под нижней точкой. Конечно, со свесами по 950-990 мм на рыбалку не съездишь, но по сильно разбитой грунтовке да по ямам можно будет перемещаться без риска оторвать дорогущий обвес.

Изящество скрывает истинные размеры машины. Разве можно сказать, что Леванте в длину имеет более 5 метров? То есть итальянский кроссовер на 15 см длиннее, чем Cayenne, но при этом на 14 см короче Bentley Bentayga и 18 уступает Cadillac Escalade. Оптический обман!

Напоследок — немного придирок. В «оскал» Levante можно просунуть даже не кулак, а курицу гриль. То, что эти секции шатаются, как молочные зубы, это еще ладно – при ДТП они не должны повредить ни пешехода, ни сидящих в машине. Поэтому такую специфику можно считать результатом соблюдения норм безопасности. Проблема в том, что за решеткой находится радиатор. В штатном режиме езды он прикрыт шторками, а в «радикальном» (мы еще дойдем до этого) активные жалюзи открываются, чтобы улучшить охлаждение, и вот тут технологическое новшество становится проблемой. Европейцам этого, может, и не понять, но мы-то с вами знаем, чем чреват неприкрытый радиатор.

Внутри

Архитектура передней панели выглядела бы откровенно простовато, если бы не буйство отделочных материалов: темное дерево, коричневая кожа, серая алькантара, полированный алюминий… Это даже не полный список (в некоторых комплектациях есть вставки из шелка!). Такая смелая подборка по всему должна была превратить в салон в подобие гостиной Шакро Молодого (если вы не знаете, кто это, тем лучше для вас). Но не превратила!

Несочетаемое вместе смотрится и дорого, и шикарно, и притом умеренно, без китча. Что ж, дизайнерам мое глубочайшее почтение.

Немного попортить впечатление может разве что не слишком удобная посадка. Порог высокий, дверной проем узкий — при загрузке в салон волей-неволей принимаешь неизящные позы и пачкаешь брюки. И еще кнопка аварийной сигнализации расположена невероятно неудобно — до нее проще дотянуться с пассажирского места, чем с водительского. Сразу видно, что в Италии не принято благодарить «морганием». Или это намек на то, что Мазерати не ломаются?

8,4-дюймовый сенсорный дисплей, на который вынесены абсолютно все функции развлекательной системы и настроек систем машины, быстро и четко реагирует на нажатия (при желании можно воспользоваться джойстиком на трансмиссионном тоннеле), но некоторые сокращения под пиктограмками и запутанность карты меню расстраивают. На щитке приборов стрелок и шкал минимум, нам оставили лишь обязательные спидометр и тахометр. Вся прочая информация (показатели всевозможных датчиков, уровень подвески, давление в шинах и т. д.) выводится на сложной формы цветной экран.

Нельзя не упомянуть аудиосистему с акустикой Bowers & Wilkins. 17 динамиков, практически хай-энд. Писать про то, как это звучит, довольно странно — если я напишу «чисто, глубоко, с жирными басами и пронзительными верхами», это вам мало что скажет. Вставить запись из салона, сделанную на смартфонный диктофон? Разве что ради шутки.

Трехспицевый большой руль с удобными приливами на «2» и «10» и «короткая рейка» позволяют энергично рулить без перехватов, большие металлические «лепестки» под ним так и норовят склонить тебя к ручному режиму трансмиссии… А вот кнопки на «баранке» могли бы быть и поизысканее, они явно на пяток лет устарели.

Над удобством посадки в первом кроссовере марки поработали хорошо: диапазоны продольной и вертикальной настроек кресел широкие, все регулировки, естественно, с электроприводами. Задний диван отформован для двоих пассажиров, и по центру даже подушка заметно короче, чем по бокам — иного и ожидать не приходилось.

Но с практичностью полный порядок! За задним подлокотником скрывается повторяющий его по форме лючок для длинномеров. Сам багажник в походном положении вмещает 580 литров поклажи.

Под его полом скрывается пластиковый органайзер, а еще глубже – «докатка». Интересно, что на многофункциональной полочке, обшитой алькантарой (марку надо держать даже в «хозчасти»!), снизу есть и сеточка для различных мелочей.

На взлет!

Вам не приходилось когда-нибудь слышать, как звучит на форсаже мотор поршневого истребителя? Например, Як-3? Мне Levante S под полным дросселем напомнил именно его, хотя у «Яковлева» был 1 100-сильный 35-литровый V12, а тут «всего лишь» битурбированный V6 объемом 3 литра, выдающий в самой заряженной версии 424 л. с. Форсировка для серийного мотора не то чтобы запредельная, но очень внушительная даже на фоне Porsche Cayenne GTS, где 440 сил «снято» с 3,6 литра.

Расход топлива на 100 км

Уж не знаю, дело ли в природном музыкальном слухе итальянцев, или они просто умело «отыгрывают» имидж самой оперной нации в мире, но голос мотора Maserati Levante S – это то, что хочется слушать вечно. Под его песню не стыдно даже умереть. Звук завораживает до такой степени, что, стоя в пробке, я то и дело переводил АКП в «нейтраль», чтобы дать команду «голос» и насладиться божественным ревом.

Что? Окружающие? Да они тоже плавились от наслаждения. А те кто не плавился, просто завидовали.

Причем если ехать в «дорожном» режиме и не особенно топтать педаль газа, навязываться этот V6 вам не будет — великолепная шумоизоляция пропустит разве что верхние обертона. Даже если переключиться в «спорт», то мотор останется скромен. И только вторая ступень спортивного режима да до отказа выжатая педаль шепнут шедевру инженеров Ferrari: «пора, родной, порви их всех».

И раскроются под действием пневматики клапаны в выпускной системе, и превратится она практически в «прямоток», и вырвутся наружу тугие струи благородной ярости…

Паспортные 5,1 секунды до «сотни» — заслуга, как вы понимаете, не только нашего «поршневого Карузо». Особая гордость итальянских инженеров — снаряженная масса чуть более 2 100 килограмм и коэффициент лобового сопротивления 0,31, достигаемый за счет обтекаемых форм, активных заслонок в «пасти» радиаторной решетки и почти плоского днища. А развесовка по осям — идеальная, 50/50, и это еще один «цифровой фетиш».

С прискорбием признаю, что знакомство с Levante S было более коротким, чем хотелось бы, и дороги попались сплошь общего пользования. Ездить по таким на этом Мазерати — все равно что играть в шутер в режиме «бессмертия». Поначалу сплошная веселуха, а потом даже неинтересно.

Ты все равно всегда первый, везде. На прямой — оставь надежду всяк дерзнувший. В вираже — даже не пытайся противостоять. Мне в городской среде далеко не с первой попытки удалось нащупать грань, за которой итальянский истребитель начнет благородно скользить кормой (в спортивном режиме Леванте становится заднеприводным) — по предельной скорости на дуге этот SUV играючи уделывает «приспортивленные» седаны, а в реальной жизни все будет ограничиваться даже не системами стабилизации, а вашим страхом.

Расход? Если много рычать и активно демонстрировать окружающим who’s the daddy, то будет литров 25-26. Если удастся какое-то время поездить спокойно, с соблюдением ПДД, то показания снизятся почти вдвое, до 13-14 л на 100 км.

Подвеска, особенно если выставить «агрессивные» настройки, будет жестковата, но без экстрима – ездить можно и по стыкам, и по небольшим ямкам, позвоночник вывалиться не норовит. А в «гражданском» режиме все так и вовсе неплохо, хотя, что интересно, от высоты регулируемого клиренса характер не меняется.

Напоследок отмечу невероятно острые тормоза — по субъективным ощущениям, они работают ничуть не хуже «поршевских», а ведь именно они считаются в сегменте SUV эталоном для подражания.

Что в итоге?

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Подрыв основ и сотрясение устоев Когда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это.

Maserati Levante S – автомобиль по-хорошему безумный. И рискну предположить, что имеющий все шансы на успех в России, при условии что FCA это действительно окажется нужным. Продукт, конечно, не массовый, и отношение к итальянскому бренду у нас — как к чему-то бесконечно далекому от повседневности. С другой стороны, не так ли мы все относились к Porsche в начале 2000-х, когда еще только готовился к запуску самый первый Кайен? То-то же.

Теперь для полного счастья осталось выпустить самую-самую версию Levante с турбированным V8 (благо таковые есть в линейке Ferrari), чтобы на равных поспорить с Cayenne Turbo S. И даже если итальянский SUV окажется на какую-нибудь ничего не значащую в реальной жизни долю секунды быстрее, эти циферки будут значить многое. Особенно в сочетании с привлекательными прайсами, которые уже известны! Российские брать не будем — официальных планов выводить Леванте к нам нет, рублевых цен нет, а просто помножить значение в евро на 70 не получится — цена назначается не так топорно.

Возьмем Германию. Там Levante S заметно выгоднее: от 88 000 евро против 101 000 у Cayenne GTS с похожей отдачей по мощности. Скромный Levante Diesel идет почти вровень с базовым Cayenne Diesel (в районе 70 000 евро), немного выигрывая по форсировке (275 л. с. против 262). И не забудем еще про то, что Maserati заметно крупнее, но ненамного тяжелее. Мне одному штутгартский SUV, при всех его достоинствах, уже не кажется таким уж исключительным?

Короче говоря, продажи обязательно пойдут, стоит только приложить усилие. Во всяком случае, инженеры и дизайнеры сделали для этого все возможное.

Матчасть

Едва ли в 2003 году, когда во Франкфурте был показан концептуальный кроссовер Maserati Kubang, его разработчики могли предположить, что его серийный преемник Levante, который появится много лет спустя, будет близким родственником «Мерседесов», стоявших на одном из соседних стендов. Именно растянутая «тележка» Е-класса W211 образца 2002-го с модулем передней подвески от тогдашнего S-класса легла в основу брутального Chrysler 300, затем, уже в рамках другого альянса, на ней были построены седаны Maserati Quattroporte (заводской индекс М156) и Ghibli (М157), а теперь к ним присоединился и новый полноприводный универсал с обозначением М161. Колесная база Levante на считанные миллиметры больше, чем у Ghibli, но существенно короче, чем у Quattroporte, а в ходовой части осталось не так уж много мерседесовского, неизменна лишь принципиальная схема шасси. Передняя подвеска — классическая двухрычажная, задняя — многорычажка с усовершенствованной за прошедшие годы кинематикой, а в качестве упругих элементов вместо пружин используются пневмобаллоны. Кстати, их поставляет итальянцам компания Continental, а регулируемые амортизаторы Skyhook для Levante выпускает Sachs. Примечательно, что задний подрамник сделан не алюминиевым, как почти вся подвеска, а стальным, дабы максимально приблизить распределение массы между передними и задними колесами к хрестоматийному 50:50 (с этой же целью назад перенесена аккумуляторная батарея). В этом проявляется характерный для Maserati драйверский акцент, как и в том, что усилитель руля остался гидравлическим, в то время как другие производители давно предпочитают конструкции с электромоторами. Расплата за верность традициям — отсутствие модного нынче автопарковщика, которым оснащаются куда более доступные автомобили.

Есть у Levante и еще одна странность: кроссовер пока не комплектуется топовым восьмицилиндровым двигателем F154, который устанавливается на Quattroporte. Соображения субординации тут ни при чем, дело лишь в том, что изначально данный двигатель не компоновался с полноприводной трансмиссией, как и турбодизель А630, поставляемый компанией VM Motori. C последним проблема уже решена, проходят испытания прототипы восьмицилиндрового Levante, но единственным двигателем, который с самого начала был «заточен» под полный привод, был агрегат F160, дебютировавший в 2013 году на том же Quattroporte. Он отличается особым «продырявленным» картером, через который пропущена одна из передних полуосей, но не только этим любопытна трехлитровая алюминиевая «шестерка» с непосредственным впрыском, фазовращателями и турбонаддувом. Собирают этот мотор на заводе Ferrari в Модене, но отливки блока цилиндров для него привозят из Америки, с того же предприятия Chrysler, где производятся атмосферные агрегаты серии Pentastar. У американских и итальянских двигателей общая архитектура, но прямой унификации почти нет, даже параметры цилиндропоршневой группы отличаются: у Maserati диаметр цилиндра меньше, а толщина стенок, соответственно, больше благодаря оригинальным стальным гильзам, ведь и отдача, и нагрузки тут куда выше. Головки блока, разумеется, у итальянцев тоже свои, каждая из двух снабжена двухпоточным турбонагнетателем и интеркулером, что в основном и обеспечивает впечатляющие цифры удельной мощности. Варьируя давление наддува, Maserati получает различные версии двигателя, и у Levante S — самая мощная из них, очевидно, в порядке компенсации за отсутствие «восьмерки».

Коробка передач у всех «промерседесовских» Maserati одна, независимо от двигателя, — классический восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP70. На сегодня это одна из самых распространенных трансмиссий на автомобилях премиум-сегмента с продольным расположением силового агрегата: ее версиями, различающимися только электронным софтом, комплектуются как «Крайслеры», «Доджи» и «Джипы», коллеги итальянцев по корпорации Fiat-Chrysler, так и модели BMW, Range Rover и даже Rolls-Royce. Помимо высокой скорости и плавности переключений, данный агрегат характеризуется компактностью и сравнительно небольшой массой — всего 90 кг. Еще 60 кг весит раздаточная коробка с многодисковой фрикционной муфтой Magna, рассчитанной на крутящий момент до 1200 Нм, в то время как самый тяговитый турбодизель может выдавать только 600 Нм, то есть запас достаточно велик. Электроника может блокировать муфту за 0,15 секунды, передавая на передние колеса до 50 процентов тяги, хотя при движении с высокой скоростью по хорошей дороге Levante фактически имеет задний привод. Кстати, задний дифференциал здесь не обычный свободный, а повышенного трения, с тарельчатыми пружинами, что полезно как в плане проходимости, так и для драйверских качеств. Хотя в теории это такой же анахронизм, как и гидроусилитель руля, поскольку у большинства современных автомобилей функции «самоблока» возложены на электронику, притормаживающую то или иное колесо.

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

Kia Sorento 2019 для США раскрыли за день до премьеры

Премьерой в Лос-Анджелесе корейцы завершают процесс обновления Kia Sorento на мировом рынке.

Хуже, чем DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Mercedes-Benz S-Class W140

После похода в лагерь люксовых SUV мы почему-то встретили Solaris, но потом сунулись на территорию и вовсе заповедную – сегодня мы расскажем вам о Mercedes-Benz S-Class в том самом кузове W140, который сделал понятие…

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/test-drive/komanda-golos-test-drajv-maserati-levante-s

3 ≫

За последние несколько лет каждый люксовый бренд, похоже, решил, что для сохранения своего положения на рынке ему требуется SUV. Ну, почти каждый: Ferrari утверждает, что ни под каким предлогом не выпустит внедорожник(хотя это было бы очень круто). Этот бум произошел потому, что потребители охотно покупают внедорожники люксовых и спортивных марок. Главная проблема — применить традиционные ценности экзотических брендов к этакой четырехдверной тележке для супермаркета.

Компания Maserati невозмутимо провозгласила успех этого начинания, назвав новый Levante «Maserati среди внедорожников». Поэтому мы и проехались по дорогам северной Италии на том, что очень похоже на внедорожник от Ferrari (если бы он когда-нибудь был выпущен). А пока мы верим хвастливому слогану.

Сверкающий серебряный трезубец вторгся в сегмент грузовиком в стиле лучшей маркетинговой политики бутиков Модены. Построенный на основе седана Ghibli, Levante получился гораздо лучше. Он обладает характером, который никогда прежде не встречался у внедорожников. Это уже серьезный прорыв, однако Харальд Вестер, руководитель Maserati, сказал следующее: «Он обязан быть хорошим, мы работали над ним 13 лет», что отсылает нас к первоначальному концепт-кару 2003 года, Maserati Kubang.

Лучше всего думать о Levante — названном в честь западного средиземноморского ветра — как об универсале Ghibli в стиле линейки внедорожников Audi. А именно: этот быстрый вместительный автомобиль предназначен в первую очередь для передвижения по асфальту в любую погоду. Его полного привода и изменяемого клиренса достаточно как раз для того, чтобы обеспечить соответствующую проходимость. Как и все существующие машины бренда, Levante быстрый и яростно громкий, когда требуется; он даже лучше, чем взятый за основу Ghibli. Можно сказать, что это Ghibli 2.0.

Levante укомплектован двигателем Ghibli — сравнительно небольшим, но мощным 3-литровым V-6 с двойным турбонаддувом. Мотор выпускается в двух вариантах: 345 л.с. в базовой комплектации Levante (72000 долларов) и 424 л.с. в модификации S за $83 000 (цена не включает стоимость доставки, о которой еще не было объявлено). Второй вариант на 20 лошадиных сил мощнее двигателя Ghibli S благодаря изменениям в системах воздухозабора и выхлопа, а также другим небольшим улучшениям. По заверениям производителя, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды (6,2 — для 345-сильной модели). Последний протестированный нами Ghibli S смог сделать это за 5 секунд.

Нам сказали, что на прототипы Levante устанавливали 3,8-литровые 532-сильные V-8 Quattroporte, но о планах по выпуску таких моделей объявлено не было. За пределами США будет также доступна версия с трехлитровым дизелем — наш небольшой заезд на дизельном Levante доказал, что это Maserati до мозга костей. Между тем, отзывчивость на нажатие акселератора у бензинового V-6 значительно улучшена по сравнению с Ghibli, который выдавал либо всю мощь, либо ничего. Инженеры отрегулировали ход педали таким образом, чтобы двигатель отзывался мгновенно, а восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF быстро снижает передачу, поднимая обороты для достижения более плавной кривой крутящего момента.

Levante S, который мы протестировали, ни разу не подвел; он всегда рвался вперед, исторгая волчий рык из своих четырех выхлопных труб.Этот глубокий утробный рев с настоящим итальянским характером никогда не устареет. Именно он отличает Levante от немецких люксовых кроссоверов, таких как Audi SQ5 и Q7, Porsche Cayenne и BMW X5. Еще одна отличительная черта — управление. Maserati предпочитает гидравлику, в то время как остальной мир планомерно переходит на электроусилители: большой руль Levante с тремя спицами обладает подчеркнуто органичной обратной связью. На поворотах создается то самое винтажное ощущение, которое сейчас уже утеряно (или неправильно имитируется) автомобильным мейнстримом.

Ничто не способно наделить водителя таким ощущением контроля, как прямой контакт с передними колесами машины. Прекрасный обзор из кабины делает Levante автомобилем, который очень легко и точно входит в поворот: водитель может уверенно провести ее в паре сантиметров от поребрика. Учитывая, что в длину Levante превосходит 4,8 метра, весит примерно две тонны и может буксировать 2700 килограммов — инженеры Maserati показали высший класс.

Подвеска Levante — дальнейшее развитие подвески Ghibli — включает в себя алюминиевые контрольные рычаги; стандартные пневматические стойки работают в паре с электронными амортизаторами. Maserati назвала эту систему Skyhook. В список изменений также входит более длинный чем у Ghibli ход подвески и пять вариантов клиренса (два из которых — для бездорожья). Пневматика способна приподнять автомобиль на высоту до 4 см, увеличивая общий клиренс до 24,6 см.По словам инженеров, самым сложным было добиться от подвески Levante спортивной жесткости вкупе с необходимой для езды по бездорожью податливостью — этого можно добиться только с помощью управляемых компьютером пружин и амортизаторов.

По оценкам компании, только одному проценту владельцев этого автомобиля действительно придет в голову покататься по бездорожью — скорее всего, по пустынным дюнам Дубая — но каждый покупатель внедорожника хочет быть уверен в возможностях своей машины.Именно поэтому Levante базово комплектуется постоянным полным приводом Q4. Управляемый компьютером дифференциал, который скомбинирован с трансмиссией, при необходимости передает усилие на переднюю ось, в то время как задняя ось задействована постоянно.

На испытательном треке Fiat-Chrysler в Балокко мы проехали по лесной дороге, встретив на своем пути несколько достаточно серьезных подъемов, канаву с водой и парочку препятствий, заставивших подвеску работать на полную. Levante играл в грязи с щенячьей непосредственностью, достойно используя свой изменяемый клиренс, безукоризненную передачу тяги на переднюю ось, задний дифференциал повышенного трения и удивительно большие углы подъема.

На асфальте подвеска ведет себя податливей, чем ожидалось, особенно на стандартных 19-дюймовых или опциональных 20-дюймовых колесах на S, которые обуты в гигантские покрышки 295/40 Pirelli PZero. В общем, шасси справляется с плохим асфальтом лучше, чем Ghibli, который мы тестировали пару лет назад. Подвеску можно сделать более жесткой, переключившись в режим Sport, хотя в компании Maserati бытует мнение, что покупателям SUV хочется больше повседневного комфорта.

Несмотря на это, Levante весьма динамичен, особенно на 20-дюймовых колесах, которые сообщают поездке некоторую напряженность, а двигатель только и ждет, чтобы раскрутиться до 4000 оборотов от легкого прикосновения к педали акселератора. Это не Lexus, за что бренду большое спасибо!

Хотя представители Maserati и обещают довести расход топлива в комбинированном цикле до 10,7 л/100 км, мы подозреваем, что на самом деле эта модель будет опустошать свой 80-литровый бак гораздо быстрее (официальные данные будут обнародованы позднее в этом году). Решительно невозможно сделать расход ниже, чем у более легкого и менее мощного Ghibli S Q4, который потребляет 14,7/12,4 литра в городе/на трассе. Что касается салона, то инженеры Maserati ответили здесь на все критические замечания в адрес Ghibli. Например, обновленные передние и задние сиденья стали удобнее.

Вышеупомянутый спортивный режим имеет две опции: первая делает ускорение и переключение передач динамичнее, а звук выхлопа — раскатистее; вторая переводит подвеску в жесткий режим. Раньше «Sport» сразу предоставлял и жесткую подвеску, и изменения в работе двигателя. Кроме того, Maserati наконец получил рукоятку на центральной консоли для управления тачскрином. Она не такая продуманная, как Audi MMI, поскольку инженеры Maserati просто встроили новый элемент в старую систему. Так, чтобы увеличить изображение на навигаторе, придется с помощью рукоятки навести курсор на элемент со знаком плюс, а затем нажать кнопку на рукоятке (в Audi это делается одним движением — поворотом ручки). Впрочем, к этой менее удобной системе придется привыкать — мы полагаем, что скоро она начнет появляться на автомобилях Jeep и Chrysler, и полностью поддерживаем FCA за то, что они, наконец (!), признали преимущества такого органа управления.

Салон наполнен кожей и французскими швами. Как и на Ghibli, дверцы центральной консоли скрывают держатели для чашек, которые могли бы быть сделаны и из менее дешевого пластика. Представители Maserati обещают, что все мелкие недостатки будут исправлены до появления этой машины на рынке США в конце этого лета. Мы успели испытать две модификации — пакет опций Sport (спортивные кресла, черная глянцевая решетка радиатора, 20-дюймовые колеса, селекторы переключения передач на руле, люк и другие дополнения) и люксовый пакет опций Zegna Edition, который включает в себя отделку интерьера от этого знаменитого итальянского модельера: шелковые вставки на сиденьях, украшенные «шелковым джерси» двери и безумно приятное на ощупь покрытие потолка. С этой опцией цена Levante легко перевалит за сто тысяч долларов.

Концерн Fiat-Chrysler решился предоставить для производства Levante отдельный завод в Мирафиори близ Турина: компания планирует продавать 30 тысяч автомобилей в год. Впрочем, производители хорошо постарались, чтобы этого добиться. Новая прекрасная машина поможет как Maserati, так и всему итальянскому автопрому сохранить конкурентоспособность.

Материалы: http://2016.life/maserati-levante