Свистящие в Сиэтле

Новые кроссоверы Lexus NX проезжают по городским улицам холмистого Сиэтла, что находится в американском штате Вашингтон, с характерным свистом — это срабатывают байпасные клапаны в двигателях с турбонаддувом (подробности в материале «Избыточное давление. Всё про наддув»). Да-да, не прошло и века, как в Lexus тоже решили перейти на моторы с принудительным нагнетанием воздуха в цилиндры. И дебютировали эти агрегаты не где-нибудь, а в совершенно новой для Lexus модели — NX. Это кроссовер компактного класса, в котором японская компания прежде ещё не выступала. Попробуем выяснить, какое из этих двух событий производит большее впечатление.

Но прежде чем вы вникнете в суть модели или разберётесь с техническими деталями, Lexus NX успеет не раз полоснуть вас по радужной оболочке острейшими гранями своего кузова. Если бы Годзилла вместо разрушения городов решил поиграть в оригами с листом стали из прокатного цеха, то Lexus NX мог бы появиться на 60 лет раньше. Уколоться или порезаться можно о любой современный Lexus, но новый NX заточен острее всех.

Lexus NX, как говорится, — целиком «про дизайн». Конечно, он напичкан массой технологий и облегчающих жизнь штучек, но — забегу вперёд — они все не делают его выдающимся автомобилем. А вот способность эпатировать публику и вызывать сильные чувства у него развита очень здорово. Отныне, чтобы ездить на фантастическом автомобиле, не нужно охотиться на аукционах за киношными машинами или выкупать самодельные копии бэтмобиля — Lexus NX произведёт не меньший эффект. Да и обойдётся дешевле: от 1 448 000 рублей.

Lexus NX придётся бороться с конкурентами сразу в двух классах, между которыми он втиснулся благодаря сочетанию короткой базы и длинного кузова, а также широкой моторной линейке. Младшие версии нацелены на BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA, а более упакованные смогут попортить жизнь BMW X3/X4, Audi Q5, Range Rover Evoque и Mercedes-Benz GLK. И если турбодвигателем никого из вышеперечисленных не удивить, то гибридный привод модификации NX 300h — уникальная особенность Lexus в этом классе. Есть, конечно, Audi Q5 Hybrid, но с ценой в 2,8 миллиона рублей он явно играет в другой лиге.

Большинство маршрутов тест-драйва проходило по городским улицам, которые террасами поднимаются в гору от побережья залива Пьюджет на западном берегу США. Новый 238-сильный мотор выдаёт много тяги уже с низких оборотов, поэтому забираться в гору на NX 200t просто и приятно, будто едешь на каком-нибудь многолитровом «американце». Характер разгона (7,3 и 7,1 секунды до сотни с передним и полным приводом соответственно) у этой модификации совсем не «наддувный» — мотор просто везёт очень напористо и упрямо, без какой-либо нелинейности в выдаче крутящего момента. Фанатам драйва это может показаться скучным, но для них у Lexus есть другие автомобили.

Интересен и NX 300h. При суммарной мощности в 197 л.с. состоящая из бензинового двигателя, электромотора-генератора и тягового электромотора силовая установка обеспечивает экономичность на уровне 5 литров топлива на 100 км. Шустро передвигаться на гибридном NX 300h также в удовольствие, так как мощность электромотора — аж 143 лошадиные силы! Традиционно для тойотовских гибридных систем, мощность не суммируется с 155 силами бензинового двигателя. Нельзя целиком сложить отдачу и с задним электромотором (68 л.с.), который дополнительно присутствует на полноприводных модификациях NX 300h для вращения задней оси.

К сожалению, NX не относится к гибридам типа plug-in — заряженные аккумуляторы позволяют проехать лишь пару километров на электротяге. Зарядка батарей осуществляется как во время рекуперативного торможения, так и с помощью двигателя внутреннего сгорания, а наличие в салоне клавиши EV позволяет вам самостоятельно решить, когда именно надо проявить «зелёную» сознательность. В любом случае, гибриды позволяют экономить топливо, и уже поэтому они хороши. А в случае с NX 300h вы ещё и получаете в комплекте неплохую динамику и развлечение в виде бесшумных перебежек время от времени.

Для NX предлагается два варианта подвески: традиционная и адаптивная пневматическая. Последняя имеет 30 ступеней реакции и время отклика всего в 20 мс, что обеспечивает неплохую плавность хода, хотя автомобиль всё равно кажется жестковатым на мелких неровностях. Характеристики демпфирования меняются и по велению контроллера режимов движения (от Эко до Спорт+), который также ведает реакциями двигателя и трансмиссии. Но по-настоящему жёсткой получилась машина с обычным пружинным шасси, которое может подружиться далеко не со всеми дорогами в России. Подождём местного теста, чтобы ответить на вопрос о комфортности NX в наших условиях, но пока к ходовой есть вопросы. Впрочем, мы ездили на предсерийных машинах, и в процессе финальной доводки что-то ещё могло измениться — во время презентации инженеры с интересом прислушивались к критике журналистов.

На презентации представители Lexus болезненно реагировали на вопросы об общей с Toyota RAV4 платформе, без конца повторяя, что общее у двух машин — только панели пола. Но в России можно будет приобрести сделанную специально для нас начальную версию NX 200, в которой будет и ещё кое-что от Тойоты — двигатель. Двухлитровый 150-сильный мотор сочетается только с вариатором с 8 виртуальными передачами и может вращать как 2 передних, так и все 4 колеса, в зависимости от модификации. Это вариант для экономных, но и такие машины можно неплохо оснастить за некоторыми исключениями — например, пакет F Sport, адаптивную подвеску или электропривод складывания сидений второго ряда можно получить только на версиях 200t или 300h.

Кстати, о втором ряде и вообще интерьере. В таком автомобиле, как NX, внутреннее убранство значит много — ведь оно должно быть продолжением громко заявляющего о себе экстерьера! Но получаются странные вещи. С одной стороны, здесь много интересных вещей вроде напоминающего электрическую варочную поверхность тачпада для управления бортовой системой, вышеупомянутого электропривода спинок дивана, беспроводной зарядки для смартфонов, адаптированной для сжатых форматов аудиосистемы, оформления отдельных элементов салона (фрезерованные циферблаты приборки и не дающее бликов дерево шимамоку выглядят здорово) или камеры кругового обзора.

А с другой стороны, интерфейс мультимедийной системы не оптимален с точки зрения интуитивности и скорости работы, доступ к блокам клавиш, их набор и логика работы порой вызывают недоумение (где, например, кнопка быстрого доступа к навигации?), беспроводная зарядка требует какой-то особой спецификации смартфона и расположена внутри подлокотника, где быстрый доступ к мобильнику невозможен (да-да, мы всё знаем про безопасность и протокол Bluetooth), диодный потолочный свет спереди включается сенсорами, а сзади — почему-то обычными кнопками. Материалы отделки тоже местами озадачивают: встречаются и жёсткие панели, и примитивного дизайна кнопочки-крутилки, и дешёвый на вид и на ощупь крашеный пластик.

Сильнее всего в Lexus NX впечатлил, конечно, дизайн. Фактически, это концепт, который не забудется и не приестся. Внутри у него множество технологий, хоть и революционных среди них нет. Турбомотор — большое событие. Кажется, теперь ясно, почему в Lexus так долго тянули с наддувом: просто японцы хотели сделать очень продвинутый двигатель, и у них это получилось — подробности в разделе Техника ниже. Скорее всего, в скором времени он появится и на купе RC и, может быть, даже на седане IS. В плане двигателей японцам не отказать в гибкости и чутье: проверенный доступный атмосферник, мощный инновационный турбомотор и умеренно продвинутый гибрид не оставляют повода для покупательских капризов — все они придутся на интерьер и шасси.

Техника

Двухлитровый алюминиевый турбомотор 8AR-FTS с «квадратной» конфигурацией камеры сгорания (86×86 мм) оснащён непосредственным впрыском и встроенным в головку блока выпускным коллектором с водяным охлаждением и интегрированным твинскролльным турбокомпрессором с пиковым давлением 1,1 бара. Интеркулер здесь используется воздушно-водяного типа и установлен он в непосредственной близости с двигателем. В сочетании с тягой твинскролльной улитки такое решение даёт низкий порог наддува и быстрые турбоотклики на педаль газа (выигрыш от применения жидкостного кулера оценивается в 0,3 секунды в спринте до 100 км/ч) — 350 Н·м крутящего момента доступны уже с 1650 оборотов коленчатого вала в минуту, а пиковая мощность в 238 лошадиных сил достигается уже на отметке 4 800 об/мин и длится до 5 600.

Если какие-то из понятий абзаца выше вам непонятны, — вы найдёте ответы в нашем справочном материале «Избыточное давление. Всё про наддув». Ещё одна особенность нового мотора — способность переключаться с цикла Отто в цикл Аткинсона и обратно. Последний более экономичен, но обеспечивает меньше мощности и создаёт трудности при запуске мотора. Поэтому заводится двигатель в традиционном цикле Отто, а при возможности переключается на схему Аткинсона. Технически это реализовано посредством технологии изменения фаз газораспределения расширенного действия Dual VVT-iW, которая позволяет при необходимости осуществлять позднее закрытие впускного клапана.

В основе гибридного привода лежит 2,5-литровый бензиновый двигатель, который работает по циклу Аткинсона — последнее традиционно для гибридов Toyota и Lexus. С помощью двойного комплекта планетарных передач ДВС соединён с тяговым электромотором и ещё одним электродвигателем, играющем роль стартера и генератора для зарядки расположенных под задним диваном батарей. Планетарная передача распределяет мощность бензинового мотора между колёсами и генератором в режиме зарядки аккумуляторов, выполняет роль редуктора для электромотора и обеспечивает работу бесступенчатой трансмиссии с возможностью последовательного переключения передач.

Цены и конкуренты

Lexus NX стоит от 1 448 000 рублей за переднеприводную версию с 2-литровым 150-сильным мотором. За 1 555 000 рублей вы получите машину с кожаным салоном и несколькими электронными приятностями. Полноприводный NX обойдётся от 1 592 000 до 1 934 000 рублей в зависимости от набора опций. NX 200t, как и гибрид NX 300h, доступен только с полным приводом, а цены начинаются с 1 833 000 рублей и стремятся к максимальным 2 350 000. Гибрид стоит от 1 998 000 рублей и обходится в максимальные 2 497 000.

За 1 430 000 рублей можно купить 156-сильный Mercedes-Benz GLA с передним приводом, а за 1 315 000 — Audi Q3 с роботом и 150 силами под капотом. Заднеприводный BMW X1 sDrive18i аналогичной мощности стоит 1 413 000 рублей. Конкурентами хорошо упакованных NX 200t могут быть 240-сильный Range Rover Evoque за 2 215 000 рублей, X3 xDrive28i (245 л.с., от 2 102 000), Audi Q5 с 225-сильным мотором и роботом за 2 140 000 или Mercedes-Benz GLK 300 с атмосферным V6 мощностью 249 «лошадей» за 2 220 000 рублей.

Неспящие в Сиэтле

Сиэтл знаменит своей башней Space Needle, старинным рынком Pike Place Market и тем, что там находится самая первая кофейня сети Starbucks. Башня Space Needle высотой 184 метра была построена в 1962 году ко Всемирной выставке и не имеет никакого другого функционала, кроме как быть символом города, самым узнаваемым американским строением на западном побережье, а также радовать туристов видами на небоскрёбы города и систему заливов и озёр, окружающих Сиэтл.

Рынок Пейк Плейс Маркет представляет собой многоуровневую конструкцию на склоне холма, где верхние этажи выходят в город, а нижние — к набережной залива. На нём торгуют вкуснейшей рыбой и другими морепродуктами, фермерским урожаем, антиквариатом и безделушками — смешение запахов получается потрясающее, а выступающие там уличные артисты создают особую атмосферу. В радиусе 100 километров вокруг Сиэтла также есть чем заняться — в городке Бельвью находится крупнейший на северо-западе США офис компании Microsoft, а национальный парк спящего вулкана Рейнир порадует шикарными пейзажами, свежим воздухом и снегом под ногами даже в разгар лета.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/51864-svistyashchie_v_sietle_test_novogo_lexus_nx/

Лексус Н-ИКС

Новый кроссовер Lexus NX в части размера расположился между моделями RX и CT 200h. При этом гибрид 300h взял лучшее от своих «полуэлектрических» собратьев

Секьюрити компании Toyota Motor с легкостью бросает мне, оформляя пропуск:

- За NX приехали? Вон они стоят рядом, белый и синий. Думаю, ничего особенного в них нет…

Интересное мнение… Впрочем, сотруднику представительства японского концерна, безусловно, виднее. А в холле представительства девушки модельной внешности, напротив, с восхищением осматривают выставленный там темно-красный экземпляр «Эн-Икса». Истина где-то посередине? Нет, я заранее на стороне девушек. Посмотрите: новый кроссовер практически полностью унаследовал дизайн невероятно футуристичного концепта LF-NX, показанного в 2013 году на автосалоне во Франкфурте!

Обычно, глядя на концепт-кары, часто очевидно предшествующие выпуску серийных моделей, думаешь: какие же они эффектные, броские, агрессивные – а с конвейера в итоге сойдет очередной усредненный «обмылок», ну или что-то в этом роде, разве что с парой заметных штрихов. С «Лексусом» NX не так: его концепт лишь слегка пригладили, а то он был слишком уж угловатым и «колючим».

Удивительно, но коэффициент аэродинамического сопротивления у новой модели – всего-то 0,32. Аналогичный показатель имеет кузов RX 450h, хотя он выглядит более обтекаемым.

Модификация с пакетом F Sport, помимо шильдиков, отличается иной решеткой радиатора – черной, в мелкую «сеточку». Кроме того, у нее изменены передний и задний бамперы, в подвеске применены более жесткие амортизаторы, а шины смонтированы на оригинальные, сделанные специально для этой версии автомобиля, 18-дюймовые колесные диски. Размерность шин – 225/60 R18 или 235/55 R18.

Дорогие версии NX оснащаются светодиодными фарами и плюс к тому дневными ходовыми огнями. Есть светодиоды в указателях поворота и задних фонарях – всего таких «лампочек» в новом «Лексусе» насчитывается 90. Странной «экономией наоборот» выглядит при этом применение в плафонах подсветки багажника обычных лампочек накаливания. Светодиоды обеспечивают и подсветку наружных ручек дверей. Обратим внимание: эти ручки оснащены скрытым механизмом цилиндрового замка. При необходимости вставить ключ нужно сначала отвести ручку от кузова.

Отчаянно смелая внешность, безусловно, выглядит вызывающе, особенно в неяркие зимние дни, когда практически все автомобили вокруг смотрятся одинаково серыми от грязи. Однако NX – это не только плод работы дизайнеров, и способ привлечения внимания на улицах, он еще и едет не просто неплохо, а на зависть конкурентам.

Кроссовер RX создан на платформе Toyota Camry. А какая же модель послужила «техническим донором» для NX? Оказывается, Toyota RAV4. Трудно угадать в ней будущего «родственника»? Да практически невозможно! На самом деле, люксовый кроссовер взял от массового всего-то один двигатель, систему полного привода и одну из панелей пола. Кузов NX более легкий и жесткий, чем «равовский», геометрия подвесок изменена, амортизаторы совсем другие.

Еще NX получил новые двигатели. Помомо двухлитрового атмосферного бензинового 150-сильного мотора (именно он заимствован у RAV4), предлагается первый в истории марки мотор с турбонаддувом мощностью 238 л. с., того же объема. Ну а гибридная версия оснащается 2,5-литровым 155-сильным четырехцилиндровым бензиновым мотором, работающим по циклу Аткинсона, совместно с двумя электромоторами мощностью 143 и 68 л. с. Суммарная мощность силовой установки гибрида – 197 л. с. Максимальный крутящий момент бензинового двигателя составляет 210 Нм, переднего электромотора – 270 Нм, заднего – 139 Нм.

Габаритные размеры кроссовера NX 4630х1845х1645 мм, колесная база – 2660 мм. Он лишь производит впечатление компактного, на самом же деле совсем не мал. Он короче Lexus RX 450h всего-то на 140 мм, а его колесная база меньше на 80 мм. По клиренсу «старший» кроссовер даже проигрывает «младшему»: 175 мм против 180-ти у NX. Toyota RAV4 по сравнению с соплатформенным NX незначительно короче (4570 мм против 4630) и выше (1670 мм против 1635), а ширина и колесная база (2660 мм) у двух автомобилей одинаковы. При этом дорожный просвет у «Тойоты» несколько больше — 197 мм.

Интерьер NX не менее «угловат», чем кузов. Торпедо необычно выпирает в салон острой гранью. Верхняя его часть отделана под кожу, из-под «слоя» которой словно бы выступает вставка из карбона. Такие же вставки выполнены на дверях. Выглядят они не столько спортивными, сколько агрессивными, вызывающими, словно лезвия ножей. Впрочем, в передней части салона есть и множество традиционных элементов. Так, управление системами тестового автомобиля осуществлялось при помощи круглого джойстика. В других модификациях модели NX применен «тачпэд» — сенсорная панель, примерно такая же, как на ноутбуках. Автомобиль явно рассчитан на тех, кто «в ладах» с компьютерами, планшетами и другими гаджетами. Взять хотя бы вместительный бокс-подлокотник между передними сиденьями. В нем есть полочка, на которую можно положить смартфон, и он будет получать заряд, что называется, из воздуха. Правда, только в том случае, если оснащен интерфейсом Qi. Так что работу этой системы мне протестировать не удалось, мой смартфон не настолько продвинутый. Но по протоколу Bluetooth он соединился с «Лексусом» успешно.

Топовая аудиосистема Mark Levinson российским покупателям NX пока недоступна. Поступающие к нам автомобили комплектуются аудиосистемой Pioneer, но, скажем коротко, звучит она очень качественно, благодаря цифровой обработке звука системой Digital Signal Processor (DSP). Меломаны не будут разочарованы нисколько. Управлять «музыкой» можно при помощи шайбы-контроллера, кнопок на рулевом колесе, а также стандартными кнопками на центральной консоли. Выглядят они, кстати, строго и минималистично.

А вот еще один мини-боксик на туннеле пола спереди. Он закрыт крышечкой с язычком. Для чего может служить такая маленькая емкость? Ответ становится очевидным, когда я обнаруживаю на внутренней поверхности крышечки… зеркальце. Все-таки в чертах NX есть немного женственности. Однако ходовые качества у него недвусмысленно мужские, но о них чуть позже.

В отделке широко применяются пластики, пусть местами и имитирующие более дорогие материалы, в том числе металл. Несмотря на этот легкий «фейк», интерьер в целом выглядит благородно. Этот «звездолет» предназначен для очень обеспеченных космических туристов, ценящих лоск и комфорт.

На руль, который благодаря оптимальной толщине обода отлично лежит в руках, вынесены кнопки управления аудиосистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем. Управление всеми этими системами проблем и вопросов не вызвало. Понравилось и то, что руль имеет электрорегулировку как по высоте, так и по вылету.

Плафоны внутреннего освещения имеют бесконтактное управление. Поднесите к ним руку, не обязательно даже касаться – включится свет.

Передние сиденья отделаны под кожу, оснащены электроприводами регулировок, подогревом и вентиляцией. Они обеспечивают хорошую боковую поддержку в поворотах. Хорошую – но все же не отличную. Валики этой поддержки очень плотные и рельефные, однако, на мой взгляд, расположены широковато. В зимней одежде «фиксируешься» в водительском кресле плотно, в летней такого ощущения не будет. Сдвинуть либо раздвинуть валики невозможно.

Джойстик системы Remote Touch, одинаковой в гибридных «Лексусах» CT 200h, RX 450h и в новом NX 300h, тоже присутствует, однако не в виде квадратной кожаной подушечки, а в виде «шайбы». Вращая ее, можно выбирать нужные подразделы меню на 8-дюймовом экране мультимедиасистемы. Иконки подразделов вращаются на экране на манер карусели. К джойстику-подушечке я привык быстро, не составило большого труда найти общий язык и с джойстиком-шайбой. Механизм чувствительный, но в меру, так что случайных нажатий можно не опасаться. Откликается система быстро и безошибочно, а экран просто шикарный, такой же, как на молодежном гибридном хэтчбеке.

Надо сказать, подразделов меню у тестового NX оказалось не так уж и много. Дело в том, что гибрид 300h оснащен скромнее, чем, например, версия Luxury, которая включает умный круиз-контроль с отслеживанием и поддержанием дистанции до движущегося впереди автомобиля, систему слежения за дорожной разметкой, видеосистему кругового обзора, удобную даже для продвинутых водителей, навигационную систему с проекцией информации на лобовое стекло. Ничего этого в гибриде нет.

Слева от рулевого колеса находится несколько кнопок, большая часть из которых «вакантна». Активны лишь кнопки управления парктрониками и включения обогрева руля. Остальные задействованы в других версиях автомобиля.

На заднем диване просторно, здесь, как и в кроссовере RX, вполне хватит места для посадки трех взрослых пассажиров. Торец центрального туннеля так же выступает немного назад, а в середине подушки выполнен небольшой вырез. Если сзади сидят двое, они могут откинуть из спинки подлокотник с боксом для мелочей и двумя подстаканниками. Среднему пассажиру не будет мешать трансмиссионный туннель, он почти незаметен. Части спинки можно отрегулировать по углу наклона, выбрав одну из шести фиксированных позиций, но возможность сдвигать части сиденья вперед и назад, как в кроссовере RX, здесь не предусмотрена. В дорогих версиях механизм регулировки наклона спинок имеет электропривод.

Вспоминаю, что в модели RX 450h при движении по неровной дороге части спинки заднего дивана иногда слегка вибрировали. Легкая вибрация наблюдалась и у двери багажного отделения при ее закрывании. У «младшего» кроссовера NX интерьер гораздо более «собран», никаких посторонних звуков и вибраций в нем не наблюдалось даже на проселочных дорогах.

Дверь багажного отделения оснащена электроприводом, но можно захлопнуть ее и вручную, в этом случае электропривод только «зафиксирует» ее в конце хода. Под фальшполом багажника разместилась «докатка». В версиях для более благополучных стран запасное колесо не присутствует вовсе, вместо него в багажнике выполнен небольшой по площади, но глубокий бокс-органайзер. Объем багажника у двух гибридов очень схожий: 446 л у RX и 475 л у NX. Примерно аналогичный объем имеют и другие среднеразмерные кроссоверы премиум-сегмента. Среди них багажник нового «Лексуса» выгодно отличается широким погрузочным проемом, однако он низковат для крупногабаритной поклажи и имеет большую погрузочную высоту. Тяговая аккумуляторная батарея не «съедает» часть объема багажника в модели NX, кузов скомпонован так, что батарея полностью «ушла» под заднее сиденье. В торцах его «подиума» справа и слева заметны вентиляционные отверстия батареи.

Под капотом NX все агрегаты открыты – любуйтесь технической эстетикой. Сияют оранжевым мощные разъемы электрооборудования. У RX практически всё подкапотное пространство закрыто щитками, «посторонним лицам» здесь делать нечего, только специалистам. У обоих кроссоверов доступны лишь горловина бачка стеклоомывающей жидкости, щуп-указатель уровня масла, да «окошки», через которые можно контролировать уровни жидкости в контурах охлаждения бензинового и электрического двигателей. Эти жидкости – ярко-розового цвета. Тормозная жидкость на NX применяется такая же, как на RX: DOT 3. Напомним на всякий случай, что она взаимозаменяема с жидкостями DOT 4 и DOT 5.1, а с жидкостью 5.0 – нет.

Снаряженная масса гибрида RX 450h F-Sport 2115 кг, на них приходятся 299 л. с. мощности силовой установки. На мой взгляд, динамики этому автомобилю не занимать, ни при старте с места, ни на средних и высоких скоростях. По паспорту, премиальный кроссовер с гибридным приводом разгоняется с нуля до ста километров в час за 7,8 секунды. Новый кроссовер NX мощностью 197 л. с. ускоряется с места до «сотни» за 9,2 с, однако полуторасекундная разница абсолютно не ощущается, более того, «младшая» модель кажется даже более динамичной, чем «старшая». Не исключено, что сказывается психологическое воздействие на водителя, исходящее от более спортивного салона. Этот интерьер не напоминает офисный кабинет, он заводит своей похожестью на кабину истребителя, поистине подталкивает «взлететь».

Вместо «легковесного» (я бы даже сказал – легкомысленного) селектора переключения режимов движения в виде клюшки для гольфа, примененного в CT 200h, в кроссовере NX обнаруживается стандартный «джойстик», двигающийся по характерной извилистой прорези с заметным усилием. Напомним, что в Lexus RX 450h и NX 300h коробка передач фактически… отсутствует. Ее роль исполняет планетарный механизм, который передает на колеса крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания и электропривода. Передача происходит плавно, от «автомата» не отличишь. Есть у обеих машин и ручной режим с шестью «виртуальными» передачами. Всего шестью? По сегодняшним меркам, вроде бы, маловато, но поверьте, и они вам вряд ли пригодятся. В редких случаях захочется нажать левый подрулевой «лепесток» со значком «–», чтобы подстегнуть кроссовер при обгоне. Но я не поверю, если кто-то скажет, что постоянно меняет передачи вручную, используя режимы S и S+. Где-нибудь на извилистых горных дорожках, возможно, я и сам бы не преминул взять управление в свои руки. Но в средней полосе России таких дорожек нет. В городе же скорее запутаешься в «плюсах» и «минусах» системы ручного выбора передач, чем получишь от этого удовольствие.

После нажатия кнопки пуска мотора автомобиль приходит в состояние готовности к движению: на панели приборов появляется надпись READY. Из-под капота некоторое время не доносится ни звука. Правда, в холодное время уже через пару минут автомобиль заметно вздрогнет от автоматически заработавшего бензинового мотора. Ведь климатическая установка, аудиосистема и внешние световые приборы требуют энергии, и, хотя заряд тяговой батареи не убывает на глазах, автоматика надежно следит за ним.

Тяговая батарея кроссовера Lexus RX 450h за холодную ночь «теряла» примерно 12 процентов заряда (на диаграмме, отражаемой на 8-дюймовом дисплее медиасистемы – минус одна секция из восьми). Аналогично и на хэтчбеке CT 200h. Помнится, полного заряда батарей на этих гибридомобилях никто из сотрудников редакции за время тестов не видел ни разу, и я тоже. Даже при длительном движении по трассе недостающая «палочка» не появлялась.

Кроссовер NX 300h озадачивал еще больше: на диаграмме постоянно отсутствовали целых две светящиеся «палочки»! Пусть тест его и выпал на сравнительно холодные зимние дни, все же, как мне казалось, морозы были не настолько сильными, чтобы батарея теряла заряд, пока гибрид находился на стоянке, а при движении драгоценные ампер-часы не тратились на питание множества бортовых потребителей. «Печка», музыка, «дворники», изредка подогрев водительского кресла, еще реже электроприводы и подогрев наружных зеркал, электрорегулировки кресел и рулевого колеса, а также подогрев последнего – вот, собственно, и все. Ах, да, забыл про электропривод двери багажного отделения и подсветку наружных дверных ручек, работающую, впрочем, не постоянно.

Может быть, именно по причине двух недостающих «полосок» гибридный NX демонстрировал во время теста весьма скромные «достижения» при движении на одной только электротяге. Этот режим здесь доступен, активируется кнопкой EV на туннеле пола. Не все гибриды способны на такое. NX 300h способен, но, на мой взгляд, в этой «дисциплине» он проигрывает и «эр-иксу», и гибридному хэтчбеку. Если рекордный результат хэтчбека СТ 200h составил 3 км, а «старший» кроссовер RX 450h смог преодолеть в электрорежиме максимум 1,2 километра, то на NX мне удавалось лишь от случая к случаю «протянуть» метров 500-600. Затем автомобиль сообщал мне, что заряд тяговой аккумуляторной батареи слишком низкий, либо что я слишком сильно надавил на педаль «газа». Хоть я и старался обращаться с ней максимально деликатно, «чувствительность» ее оказалась очень уж высокой, и включение ДВС не заставляло себя ждать. В общем, развить скорость больше 20 км/ч мне не удалось ни разу.

Несмотря ни на что, электрорежим выгоден в пробках. Но мне, видимо, повезло: в многокилометровые заторы я не попал ни разу. Даже сильный снегопад, во время которого я получал тестовый автомобиль, как это ни удивительно, не парализовал столицу. И я проехал весь город с севера на юг, так и не воспользовавшись одной только электротягой. Будь в Москве такие же пробки, как в предновогодние дни, «чистый» электрорежим пригодился бы больше.

Зато довелось узнать, что аккумуляторов хватает на длительный «режим ожидания». Если гибрид работает во время стоянки на холостом ходу (собственно, никакого «хода» нет, со стороны моторного отсека не доносится характерного урчания мотора), поддерживая тепло в салоне и работу аудиосистемы, заряд батареи постепенно тает, однако ДВС подключается редко и ненадолго. Примерно раз в 15 минут и всего на минуту-две. Потом под капотом опять воцаряется тишина – а в салоне по-прежнему тепло и играет музыка. Правда, надо сказать, 2,5-литровый бензиновый двигатель шумноват. Да и при его вступлении в работу кроссовер вздрагивает всем корпусом.

Расход топлива? Во время теста автомобиля в городе он достигал примерно 10,5 л. Включите в причины не только пробки, которых полностью избежать не удалось, но и постоянные разгоны и торможения, а также длительную работу гибрида на холостом ходу. Стоило покинуть пределы города, как средний расход быстро снизился до 9 л, а минимальное значение, достигнутое при движении с включенным круиз-контролем, составило 6,9 л. Скорость при этом была около 100 км/ч.

Восьмидюймовый монитор с высококачественной картинкой позволяет визуально контролировать процесс подзарядки аккумуляторов. Помимо бензинового двигателя на зарядку работает также система рекуперации энергии при торможении. И вновь – в который уже раз на различных гибридах, побывавших у нас на тестах, – обнаруживаю, что сначала автомобиль замедляется ОЧЕНЬ эффективно (даже чрезмерно резко), а затем… то ли быстро привыкаешь точно дозировать усилие на педали тормоза, то ли что-то автоматически меняется в тормозном приводе. И эффективность тормозов из избыточной превращается в обычную для автомобиля данной массы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW X3

Alfa Romeo Stelvio

Acura CDX

Ощущается ли участие гибридного привода в процессе замедления? Скорее нет, чем да. Хотя, судя по «мультику» на экране медиасистемы, процесс рекуперации энергии практически мгновенно активируется при каждом сбросе «газа», но принудительно продлить его невозможно: в Московской области нет длинных спусков, как в горах. Поэтому «количество» энергии, сэкономленное тестовым NX`ом в процессе рекуперации, оказалось примерно таким же, как у гибридного RX: 50 Вт. Вообще, производитель подчеркивает, что основная экономия топлива приходится на время пуска и прогрева автомобиля в холодное время – до 30 процентов. А дальше, видимо, кому как повезет. Кто-то начнет расходовать моточасы силовой установки в бесконечных городских пробках, кому-то повезет наматывать километры на трассе. Ну, и многое зависит все же от стиле вождения. Почитав тесты NX`а, написанные моими коллегами, я в очередной раз убедился, что мнения об одной и той же модели, даже составленные в одинаковых условиях, могут различаться полярно.

В целом, показатели расхода топлива у «Эн-Икса» в ходе теста получились очень схожими с теми, что продемонстрировал RX 450h. На трассе «старший» кроссовер с трудом, но укладывался в «девятку», в городе же речь шла об 11- или даже 12-литровом расходе на «сотню». Конечно, эти цифры не выглядели запредельными для автомобиля с 3,5-литровым бензиновым агрегатом собственной мощностью 245 л. с., да еще обладающим недвусмысленной поддержкой двух электромоторов. Однако я, честно говоря, ждал большей экономичности и от того, и от другого кроссовера. Хэтчбек CT 200h был менее прожорливым, но в данном случае он, безусловно, вне сравнения.

Поворотом шайбы выбора режимов Drive Mode Select влево водитель может выбрать положение Eco, вправо – Sport и Sport+, нажатием – Normal. Эти режимы – не фикция ни в малейшей степени. При их смене ощутимо меняется чувствительность педали «газа»: в экономичном режиме автомобиль наименее «отзывчив» в ответ на ее нажатие, этот режим предназначен для плавного и неспешного перемещения в пространстве, например, в вялотекущих пробках. Стрелка индикации заряда аккумуляторов в этом случае довольно часто перемещается из сектора Power в секторы Eco и Charge. В режиме Normal автомобиль более «активен», а если хочется азарта, то он доступен в Sport и Sport+. Кажется, что педаль «газа» становится невесомой, ускорение начинается даже при легком касании ее ногой. При этом руль становится жестче, панель приборов вместо синеватого оттенка приобретает красноватый, а индикатор работы гибридной силовой установки волшебным образом превращается в тахометр. Точно так же, как на хэтчбеке CT 200h (на RX 450h тахометр не появлялся).

Разгон с 60 до 80 км/ч у гибридного RX в обычном режиме движения Normal происходит за 5 секунд. В режиме Eco он менее резвый, но, если продавить педаль «газа» посильнее, выяснится, что и в эко-режиме автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч примерно за те же пять секунд. В режиме S на четвертой передаче автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч всего за три секунды. Разгон с 80 до 120 км/ч в режиме Normal происходит за 7 секунд, а в Sport (опять же на четвертой передаче) – за 6 с. NX если и отстает, то лишь слегка, проигрывая «старшему брату» от силы секунду, а то и ее доли. И это при том, что полная масса у двух автомобилей практически одинакова, а разница в мощности силовых установок составляет около 100 «лошадок»!

Тем не менее, кажется, NX-гибрид разгоняется на шоссе, как истребитель на взлете. Да и в городе тоже. Режим S+ не добавляет резвости, в нем лишь ужесточаются настройки подвески. Вообще, оба гибридных кроссовера от Lexus получились незаурядно быстрыми, и при скоростях 120-140 км/ч их приемистость все еще очень высокая. Причем, их мощность кажется доступной с самых «низов» и до самых «верхов». Собственно, так оно и есть: бензиновые двигатели, работающие по циклу Аткинсона, обеспечивают лучшую отдачу на высоких оборотах, а недостаток их тяги «внизу» на гибридах успешно компенсируют электромоторы.

Интересное наблюдение: я множество раз разгонял тестовый RX 450h до высоких скоростей, прожимая педаль «газа» до пола – но ни разу не видел в «мультике», что к разгону подключился задний электромотор. «Трудились» только ДВС и передний электрический агрегат. У NX задний электромотор «подхватывал» охотно, и особенно это чувствовалось, когда разгон происходил на скользких покрытиях.

Добавим, что новый NX проявляет в городе великолепную маневренность. Минимальный радиус разворота у него составляет около 5,5 м. В поворотах на тесных парковках ощущалось даже, что автомобиль слегка подруливает задней осью, хотя этого быть не могло: подвеской такое не предусмотрено, а задний электромотор в таких ситуациях «отдыхает». Обзор через наружные зеркала в NX немного хуже, чем в RX, так как они меньше по площади, да и общая площадь остекления у автомобиля меньше. Стекло двери багажного отделения отчаянно забрызгивается грязью, приходится частенько прибегать к услугам заднего «дворника», который очищает очень небольшой сектор. Удивительно, но на частое загрязнение датчиков парковки в переднем и заднем бамперах сетовать почему-то не приходилось. Работа этих датчиков сопровождается не только звуковой, но и очень четкой визуальной индикацией на экране мультимедиасистемы. Не так уж и жалеешь об отсутствии камеры заднего вида или системы автоматической парковки. Передние датчики можно отключить, но на автомобилях версии F-Sport я бы этого делать не советовал: у них «губа» переднего бампера выдается вперед и расположена низко. Хотя, конечно, далеко не так низко, как у хэтчбека CT 200h. Среднестатистических бордюров можно не опасаться.

Подвеска RX 450h (спереди «Мак-Ферсон», сзади многорычажка с возможностью регулировки схождения колес) обеспечивает водителю и пассажирам комфорт высочайшего уровня. Она отлично нивелирует практически любые неровности и обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Однако в целом она сравнительно мягкая, и не раз даже на идеально гладкой дороге я замечал, что автомобиль выискивал невидимые водительскому глазу колеи и «волны», на которых ощущались нежелательные крены и курсовая устойчивость куда-то пропадала. Новый NX имеет аналогичную схему подвески, однако это гораздо более драйверский, «подтянутый» автомобиль. В движении отчетливо ощущаешь, что он имеет низкий центр тяжести, заставляющий его буквально «липнуть» к дороге. В то же время инженерам компании удалось соблюсти баланс комфорта и жесткости. На длинных «волнах» и в колеях покрытия кроссовер слегка вальяжно покачивается, но нисколько не критично, на неровностях же ощущается как гораздо более упругий, а если под колеса попадают ямы, бугры и «ступеньки», ощутимо встряхивает седоков (пассажиров заднего сиденья – больше). Изменять характеристики подвески NX в сторону большей жесткости (как хотелось на Lexus RX), я бы не стал.

В дисциплине «Управляемость» победа также за NX. Если RX стоит на дуге как влитой, то у NX это еще ярче выражено. Крены невелики, на диагональную раскачку нет и намека. Усилие на руле приятное, электроусилитель руля автоматически меняет производительность по мере увеличения скорости, автомобиль точно реагирует на управляющие действия водителя. Хотя баранка все же легковата и не идеально информативна, но, впрочем, это считается особенностью (скажем так, простительной «слабостью») многих японских автомобилей.

В целом, настройки ходовой части нового кроссовера, на мой взгляд, близки к золотой середине между комфортом и азартной управляемостью. Работа адаптивной подвески версии F Sport с электронноуправляемыми амортизаторами, имеющими 30 настроек жесткости и способными менять их раз в 20 мс, понравилась в том числе и на «грунтовках», в данном конкретном тесте – на заснеженно-раскатанно-ледяных дорожках и площадках. Пытаясь закрутить автомобиль на такой площадке, я сначала обратил внимание на то, как мастерски его подвеска «поглощает» неровности, и только во вторую очередь оценил работу системы стабилизации. Разумеется, у пассажиров было бы другое мнение, но, будь они в салоне, мне вряд ли пришло бы в голову вот так носиться по «природе». С водительской же точки зрения подвеска здесь оптимально плотная. На тех неровностях, которые могут встретиться во время обычных поездок, он не трясет так, как соперники-одноклассники более спортивного толка, и в то же время дарит приятное ощущение «сбитости» как самого кузова (вместе с его оборудованием), так и элементов под его днищем.

Так что же с системой стабилизации? Во время этого теста у меня неожиданно образовался напарник и одновременно «страхователь» на большом и мощном рамном внедорожнике. Мы с коллегой по очереди «закручиваем» Lexus на ледяном овале – и обнаруживаем, что система стабилизации не слишком-то рьяно предотвращает занос! NX, словно противодействуя ей, пытается «мести хвостом», так как бензиновый двигатель «придушивается», но не сильно (на одних электромоторах смоделировать эту ситуацию не получится, так как приходится слишком сильно давить на «газ», и к процессу неминуемо подключается ДВС). Ощущаешь азарт, удовольствие от вождения, вроде бы, «женского» кроссовера, но в данном испытании отчетливо демонстрирующего вполне «мужские» повадки. Поразительно, но в тех же условиях тяжелый и брутальный внедорожник повел себя строго наоборот: при педали «газа», утопленной в пол, он отказывался разгоняться вообще, при таком его характере и «цепкости» системы стабилизации с ним справилась бы и неопытная девушка. Прямо скажу, с «Лексусом» ей будет сложнее – однако только в таких вот, предельных режимах. Пусть вспомнит советы бывалых и уроки зимнего вождения: не спешить, не топить педаль «газа» в пол, не совершать резких маневров. Система стабилизации не гарантирует стопроцентной безопасности, а лишь подстраховывает.

Попробуем ее отключить? Что ж, тяжелый гибрид (в этой ситуации отчетливо чувствуется, насколько он тяжел!) «поскальзывается» на голом льду и вращается по площадке, как хоккейная шайба. Шипы зимних шин как будто бы просто отсутствуют (это замечание для тех, кто на зиму советует ставить шины-«липучки»). Несмотря на «подработку» задним электромотором, кроссовер больше склонен демонстрировать переднеприводные «повадки». Вообще, для любителей порезвиться на таких полщадках и автодромах, потренировать свои навыки и пощекотать нервы, NX подходит оптимально. Вы получите от него удовольствие и при включенной, и при выключенной системе стабилизации.

Вот так, красивый и дизайнерский, немного «женский» и премиально оснащенный, уютный и комфортабельный, он оказался еще и азартным, спортивным по характеру. Многогранным!

В сравнении с ним практически аналогичный по массе, размерам и компоновке RX 450h ощущается совершенно иным. Хоть мощная «троица» моторов скрадывает его «весомость», однако по повадкам он все равно больше похож на некрупного слоника, чем на ловкого тигра. Его тест пришелся на теплое время, площадок для опробования его в скольжениях тогда просто не было, но теперь я просто уверен, что в таких упражнениях он демонстрировал бы меньше азарта. Да к тому же элементы отделки салона у него имели свойство побрякивать на неровностях, и это звучало как-то совсем не по-«лексусовски».

Страховочный внедорожник принял участие в тесте не случайно. Новый кроссовер надо было испытать в «полевых» условиях, и, честно говоря, я был не очень уверен в его проходимости. Хотя RX 450h во время осеннего теста успешно штурмовал песчаные колеи и выбирался из оврагов, все же было понятно, что бездорожье – далеко не его стихия. Как-то поведет себя его более легковой «собрат»? Условия испытаний осложнялись зимней погодой. Даже накатанные лесные дорожки присыпал свежий снег, и первая же попытка свернуть с колеи на «целину» мгновенно закончилась фиаско: NX пропахал метров пять и встал.

Настала пора задействовать нашего мощного рамного «помощника»? Нет, сначала давайте разберемся в том, что произошло. Похоже, не сразу подключился задний электромотор, который, по логике работы «лексусовской» полноприводной трансмиссии E Four, должен «подхватывать» при пробуксовке передних колес. Когда он все-таки заработал, было уже поздно: автомобиль уперся в глубокий снег. Перераспределения тяги на каждое колесо в отдельности у него нет, а потому есть только одно средство борьбы с закапыванием – «кавалерийский наскок». Сдаем назад на несколько метров, разгоняемся (задний электромотор успевает подключиться) – и участок «целины» позади. Не совсем, скажем так, честно, зато эффективно. Помощь более «проходимого» автомобиля не понадобилась.

Обошлись мы без нее и в другом случае: при попытке «вывесить» кроссовер по диагонали. Нет, он не справился с этим упражнением, и нам просто пришлось отступить перед совсем небольшим бугром. В принципе, на него можно было бы и вскарабкаться, но только под другим углом, например, под прямым, и тоже прибегнув к «кавалерийскому наскоку». Но суть испытания была именно в том, чтобы расположить автомобиль по диагонали, так, чтобы в воздухе оказались левое переднее и правое заднее колесо.

Ходы подвески у нового премиального кроссовера оказались очень невелики, и он охотно задрал правое заднее колесо. Сколько ни пыжились моторы, все же разгруженные колеса беспомощно проворачивались, и «Эн-Икс» неэстетично завис на одном месте. Однако это его положение позволило частично рассмотреть днище. И выяснилось, что агрегаты и элементы подвески плотно забиты снегом после преодоления «целины». Это, вроде бы, ничему не мешает, но, окажись под колесами не снег, а грунт, днище автомобиля после внедорожных упражнений следовало бы тщательно вымыть. Также оказалось, что новый кроссовер унаследовал от «Тойоты» RAV4 ее «наследственную болезнь» - низко висящий глушитель. Нашим экспериментам на бездорожье он не помешал, но владельцам следует иметь в виду, что оторвать его или повредить проще простого. А вот то, что все без исключения двери кроссовера при его вывешивании легко открылись и закрылись, очень понравилось.

Теперь взглянем на цены. Они постоянно растут, но, думаю, новый кроссовер Lexus NX будет и в дальнейшем выгодно отличаться от «старшего» RX. Начальные комплектации двух автомобилей – RX 270 и NX 200 – обойдутся в сопоставимые деньги (соответственно, 1,9 млн и 1,8 млн рублей), гибридный же NX 300h при цене 2 млн 398 тысяч рублей кладет на обе лопатки RX 450h F Sport за 2,9 млн рублей. В плюсах новинки – более современный дизайн как экстерьера, так и интерьера, лучшая экономичность, более азартная управляемость и спортивный характер. Старшая модель может «козырнуть» разве что более мощной силовой установкой (не обеспечивающей, впрочем, большого преимущества в динамике) и чуть лучшим оснащением (аудиосистема Mark Levinson, проекция показаний спидометра на ветровое стекло, возможность сдвигать задние сиденья вперед либо назад). Мне все эти преимущества кажутся слабыми.

Вообще, создается ощущение, что мы находимся на пороге существенного обновления модели RX. Думаю, в ближайшие год-два этот кроссовер поднимет планку оснащения и станет настоящим «премиумом», а NX займет нишу дорогого «спортивного костюма». На сегодняшний же день новый кроссовер выглядит однозначно привлекательнее старого «старшего брата», и невольно задумываешься: а не поставили ли маркетологи фирмы задачу подчеркнуть его достоинства, сохранив пока без изменений RX?

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Lexus NX

Lexus NX

BMW X3

Alfa Romeo Stelvio

Acura CDX

Jaguar E-Pace

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Lexus/nx/last/test-drives/mnogogrannik.html

Новый концепт Lexus LF-NX 2014 своим внешним видом вызвал ураган позитивных эмоций и восторженных возгласов у автомобильных журналистов и посетителей Франкфуртского автосалона 2013 года.

Предлагаем вниманию читателей обзор нового спортивного купе Lexus RC 2014-2015 года.

Руководство японской компании уже давно задумывалось о создании нового кроссовера и добавления его в свой модельный арсенал. Не так давно прошла информация, что новичок, которому суждено стать младшим братом городского внедорожника Lexus RX, получит имя Lexus NX (премьера серийного варианта кроссовера запланирована на апрель 2014 года). Теперь же японский прототип будущей серийной модели рассекречен – им стал концепт Лексус LF-NX. Видимо, японцы тонко намекают на свой будущий ответ моделям Range Rover Evoque и Audi Q5.

Дизайн экстерьера шоу-кара (см. фото и видео) разработан согласно новой концепции стилистики всех новейших моделей компании Лексус – L-finesse (о чем и говорят заглавные буквы LF), и выглядит авто просто как космический корабль. Внешне концепт настолько необычен и оригинален, что выйди он в серию прямо сегодня и именно в таком виде – от конкурентов не осталось бы и следа. При этом можно отметить наличие весьма агрессивных черт во внешности автомобиля – будто прищуренные фары головного света и стильные росчерки дневных ходовых огней, злобный оскал радиаторной решетки-веретена огромных размеров, массивные воздухосборники, как будто отрезающие крылья от бампера, и колесные арки в гипертрофированном виде. В целом концепт состоит как будто из сплошных углов и ломаных линий, напоминая один из символов своей родины – оригами.

Буйство ломаных черт, острых углов, казалось бы не сочетающихся между собой переходов одних кузовных панелей в другие, квадраты колесных арок и много-много других элементов в итоге образуют просто-таки феноменальную внешность. Так и ждешь, что фантастический Лексус ЛФ-НХ концепт словно космический корабль мгновенно сорвется с места и скроется за горизонтом. Что касается некоторых основных габаритов кузова концептуального Lexus LF-NX 2013-2014, то в длину автомобиль составляет 4640 мм, в том числе 2700 см принадлежит колесной базе, ширина кузова - 1870 мм, а высота - 1620 мм. Более производитель информации пока озвучивать не спешит.

Пока не известно, скоро ли модель встанет на конвейер, и произойдет ли это вообще в ближайшем будущем, но совершенно ясно одно: если паркетник NX все же начнут выпускать серийно, то внешность у него будет такой же неординарной.

Что касается интерьера Lexus LF-NX Concept, то все выглядит более традиционно в отличии от экстерьера кроссовера.

Хотя не обошлось и без некоторых достаточно интересных решений. В четырехместном салоне присутствуют элементы с металлической отделкой, сидения обиты желто-черной кожей, в наличии новый интерфейс Remote Touch, голубая подсветка приборной панели и сенсорные переключатели, расположившиеся на водопаде центральной консоли. Судя только по фотографиям можно с уверенностью сказать, что оформление салона, проработка деталей интерьера и качество материалов используемых для отделки традиционно высокого уровня — это ведь Lexus.

Технические характеристики: под капотом у концепта, естественно, гибридная установка Lexus Hybrid Drive, состоящая из бензинового четырехцилиндрового двигателя объемом 2,5 литра, работающего по циклу Аткинсона, и мощного электромотора. Серийный Lexus NX можно будет приобрести с бензиновым, дизельным или гибридным двигателями. Интересно, что помимо полноприводных кроссоверов можно в будущем остановить свой выбор и на более доступных переднеприводных вариантах, цена на которые для желающих купить авто новинку будет традиционно дешевле.

По всей видимости, компания Lexus благодаря своему концепт-кару LF-NX рассчитывает закрепить свои позиции на автомобильном рынке Европы. Ведь не секрет, что сейчас там дела у японского автоконцерна обстоят не самым лучшим образом.

Материалы: http://povozcar.ru/lexus-lf-nx-concept-2014.html