ОбзорMercedes-Benz 300SL

Фото спортивного купе Mercedes-Benz 300SL с открытыми дверьми

В 1954 году компания Mercedes-Benz выпустила свой первый послевоенный спортивный автомобиль, который был представлен на нью-йоркской автомобильной выставке в качестве уличной версии гоночного автомобиля W194. У аббревиатуры SL есть два варианта расшифровки: сверхлёгкий (Sehr Leicht) и сверхспортивный (Sport Leicht). Первый вариант расшифровки намекает на сверхлегкую массу автомобиля – всего 1280 кг, а второй – на его гоночное происхождение.

Фото Mercedes-Benz 300SL в профиль

Особенности салона

Салон Mercedes-Benz 300SL получился не по-мерседесовски спартанским. В базовой комплектации в нём устанавливались только пепельница и часы, а за дополнительную плату – еще и радиоприемник. Практически весь объем багажного отделения занимало запасное колесо, поэтому вещи приходилось перевозить, по преимуществу, на заднем сиденье. Поскольку стекла в салоне не отпускались, то и вентиляция салона отсутствовала: чтобы допустить в салон свежий воздух, необходимо было вытащить оконные стёкла. Крошечные форточки в стёклах ситуацию в летнюю жару никак не спасали.

Фото Mercedes-Benz 300SL в кузове родстер

Технические характеристики

Кузов «Мерседес-Бенц 300СЛ» устанавливался на пространственную стальную раму, к ней же крепились элементы ходовой части и двигатель. Его главная особенность – это ставшие уже легендарными двери в форме птичьего крыла. Но это вовсе не дизайнерская причуда, а исключительно техническое решение. Из-за наличия в каркасе автомобиля труб инженерам пришлось сделать очень широкие пороги, к которым уже не подходили стандартные двери. Поэтому и пришлось разработчикам выкручиваться и создавать не простые.

Но на этом технологические революционные решения не оканчивались. Число 300 в индексе говорит о трёхлитровом объеме двигателя, который, как и трансмиссия, был специально разработан именно для данной модели. Этот рядный 6-цилиндровый мотор располагался под капотом под углом в 45 градусов. Его 215 лошадиных сил позволяли разгонять купе максимальной скорости в 265 км/ч. Мотор был впервые в мире оснащён системой центрального механического впрыска топлива, которую разработал Ганс Шеренберг.

Фото рулевого колеса и приборной панели Mercedes-Benz 300SL

Напомним, что в те годы еще не существовало даже в проекте электроники, которая оберегала бы детали двигателя от преждевременного износа. А эта проблема тогда стояла весьма остро. В частности, особенно часто ломались карбюраторы. Для продления срока их службы Ганс Шеренберг придумал специальное устройство, по своему устройству и действию схожему с топливными насосами в дизельных двигателях. Устройство во впускной коллектор подавало чистый бензин, а не топливовоздушная смесь, воздух же подавался в цилиндры отдельно через клапаны.

Установленная на Mercedes-Benz 300 SL независимая подвеска также была редкостью для того времени, но именно она была установлена на автомобиль ради повышения управляемости и безопасности движения. Как показала практика, особенно удачной получилась конструкция у задней подвески, где была применена схема ДеДион с мостом с «гуляющими» полуосями.

Фото-схема конструкции Mercedes-Benz 300SL

Также удачной получилась конструкция тормозных механизмов, которая впоследствии была скопирована многими автокомпаниями при разработке спортивных машин. А именно, у тормозных механизмов Mercedes-Benz 300SL были сделаны очень широкими барабаны, на которых были нанесены для лучшего охлаждения поперечные рёбра. Но в начале 60-х гг. для улучшения эффективности торможения барабаны были заменены дисками.

Фото Mercedes-Benz 300SL с открытым багажным отделением

Здесь вы можете написать комментарий к записи "Обзор Mercedes-Benz 300SL: крыло чайки"

• Acura (3)
• Alfa Romeo (2)
• Aston Martin (3)
• Audi (9)
• Bentley (2)
• BMW (13)
• Brilliance (2)
• Bugatti (1)
• Cadillac (2)
• Changan (1)
• Cherry (5)
• Chevrolet (8)
• Chrysler (2)
• Citroen (3)
• Daewoo (2)
• Dodge (2)
• FAW (1)
• Ferrari (6)
• Fiat (5)
• Ford (10)
• Geely (2)
• Great Wall (1)
• Honda (5)
• Hummer (2)
• Hyundai (6)
• Infinity (4)
• Isuzu (1)
• Jaguar (6)
• Jeep (4)
• Kia (5)
• Lamborghini (2)
• Lancia (1)
• Land Rover (2)
• Lexus (6)
• Lifan (2)
• Lincoln (2)
• Maserati (1)
• Maybach (1)
• Mazda (5)
• McLaren (2)
• Mercedes (13)
• Mercury (1)
• MG (1)
• Mini (2)
• Mitsubishi (10)
• Mitsuoka (0)
• Nissan (10)
• Opel (9)
• Peugeot (3)
• Porsche (3)
• Range Rover (3)
• Renault (4)
• Rolls Royce (4)
• Saab (2)
• SEAT (4)
• Skoda (6)
• Ssang Yong (2)
• Subaru (4)
• Suzuki (3)
• Toyota (6)
• Volkswagen (11)
• Volvo (4)
• Без рубрики (7)
• ВАЗ (6)
• ГАЗ (2)
• ИЖ (1)
• ЛАЗ (1)
• Москвич (1)
• ТагАЗ (1)
• УАЗ (2)

• 

Прочитано 8316 раз.

Прочитано 2807 раз.

Прочитано 1204 раз.

Прочитано 1064 раз.

• Leonid.

• 

Отзыв 1

Отзывов нет

Отзывов нет

Материалы: http://proawto24.ru/mercedes/obzor-mercedes-benz-300sl-krylo-chajki/

В 50-е годы 300SL стал для немцев не просто новой моделью Mercedes-Benz – одним из символов возрождения страны, побежденной в войне и разделенной на части.

Только к началу 50-х в модельном ряду появились более дорогие 220S и 300S. А в 1952 году в Штутгарте создали один из самых лучших спорткаров тех лет – Mercedes-Benz 300SL W194. Он базировался на агрегатах серийного 300 S, но по сути оказался совершенно другим.

Пространственная рама, алюминиевые панели кузова, форсированный 6-цилиндровый мотор с системой впрыска – все это было существенным продвижением вперед. Масса автомобиля составляла всего лишь тонну, а мощность двигателя равнялась 175 л.с.

В 1952 году спортивные 300SL блестяще выступали в таких гоночных состязаниях, как Le Mans, Nurburgring, Eifelrennen и Carrera Panamericana. Тогда же, в 1952 году, «трехсотый» занял второе и четвертое места в легендарной итальянской гонке Mille Miglia.

Изначально модель 300SL не планировали выпускать серийно, но членам совета директоров Daimler-Benz пришлось учесть мнение американского импортера Макса Хофманна. Тот убедил боссов из Штутгарта разработать дорожную версию спорткара, заявив, что сразу найдет тысячу заказчиков на автомобиль. Вопрос рассматривали долго, но в итоге решили начать серийное производство дорожной версии 300SL с индексом шасси W198.

Уже в 1953-м автомобиль показали нью-йоркской публике. Приняли его с восторгом. Выпуск начался в августе 1954 года в Зиндельфингене.

Hемецкий спорткар был очень эффектен, в первую очередь, благодаря открывавшимся вверх дверям. Стоило их распахнуть, и автомобиль становился похож на взлетающую чайку, за что журналисты мгновенно дали ему прозвище Gullwing. Эта особенность, ставшая визитной карточкой модели, на самом деле была продиктована необходимостью.

Еще при создании гоночной машины конструкторы применили трубчатый пространственный каркас, не оставивший места для привычных дверей с низкими порогами. Тогда на их месте появились двери сложной формы с петлями на крыше. Для большего изящества и чистоты линий ручки сделали утопленными.

Если спортивный предшественник был полностью алюминиевым, кузов серийной модели делали из высококачественной листовой стали, и лишь капот, крышка багажника, пороги и сами двери - из «крылатого» металла.

Трубчатый каркас весил всего 80 кг, а весь автомобиль – 1295.

Изначально предполагался лишь вариант купе с дверьми-крыльями, но в 1957 году «трехсотый» превратили и в родстер. Переднюю часть автомобиля удлинили, изменили решетку радиатора и конфигурацию фар. Петли дверей поставили на привычные места, найдя возможность сделать пороги пониже.

Система прямого впрыска – главный инженерный козырь «трехсотого». Это передовое решение применено на серийном автомобиле с четырехтактным двигателем впервые в мире. Именно инжектор позволил получить мощность 215 л.с. и скорость до 250 км/ч. Такие показатели делали Mercedes-Benz 300SL одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего времени. Для 300SL впрыск создавали в компании Bosch, занимавшейся этим направлением с 30-х годов.

Первоначально технология впрыска применялась в авиации, так как карбюраторы в двигателях самолетов не всегда отвечали высоким требованиям. Но после войны Германия получила запрет на разработку инжекторов для авиационных двигателей. Инженеры занялись адаптацией систем для легковых автомобилей, обнаружив еще одно их немаловажное достоинство по сравнению с карбюраторами – экономичность.

Шасси и тормозная система были унаследованы от седана 300S, но настраивали их по-спортивному. Подвеску всех колес делали независимой, для задней использовали схему с качающимися полуосями.

Покупая Mercedes-Benz 300SL, клиент в зависимости от своих предпочтений, мог заказать и измененную трансмиссию. Каждый конкретный 300SL комплектовали одной из пяти главных пар.

Оказаться на месте такого покупателя хотел каждый, но «крыло чайки» стало настоящим эксклюзивом. 300SL стоил 29 000 немецких марок, а в США – 7500 долларов, как несколько автомобилей Cadillac. Всего сделали 1400 автомобилей с кузовом купе и 1858 родстеров.

«Крыло чайки» стало легендой задолго до того, как модель сняли с производства. И уже более полувека входит в число самых желанных и почитаемых раритетных автомобилей мира.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/274887-mercedes-benz_300sl_krylataja_legenda/

Одна из самых красивых машин в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz, вошла в историю под именем Gullwing — «Крыло чайки». Вы должно быть удивитесь, узнав, что 300 SL изначально никто не хотел выпускать. «Авто Mail.Ru» вспоминает увлекательную историю юбиляра.

Все завертелось в начале 50-х. Немного оправившись от последствий Второй мировой в Mercedes-Benz, наконец, решили — пора вновь окунуться в мир автомобильного спорта. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (да-да, машины с «четырьмя кольцами» также имеют полное право на это легендарное название, хотя тогда они именовались Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки?

Впрочем, на сей раз размах оказался не чета предвоенному. Если в 30-е годы гоночный бюджет «трехлучевых» можно было описать фразой «ни в чем себе не отказывайте», то в полуголодное начало 50-х больше подошло бы выражение «спасение утопающих дело рук самих утопающих». Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов.

В качестве агрегатного донора выбрали большой, солидный и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186). Не имеющая ничего общего с понятием спорт, машина воплощала европейские представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. Мощная рама, толстенные кузовные панели, низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель и, как вишенка на торте, снаряженная масса порядка 1800 кг. Сотворить на базе этого благородного тяжеловоза что-то стремительное, легкое, спортивное, казалось, невозможно. Однако будущий Mercedes-Benz 300 SL (кстати, вот вам официальная расшифровка модельного индекса: 300-я серия; S — Sport, «спортивный»; L — Leicht, «легкий») позаимствовал у серийного донора и двигатель, и подвеску, и трансмиссию, и тормозную систему, и коробку передач.

Рядный шестицилиндровый 3-литровый мотор 300-го в стоковом виде развивал всего 115 л.с. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором. Добавляем к этому более свободный выхлоп и результат уже не столь грустный — 175 л.с. Впрочем, впечатлял он лишь на фоне беспомощности оригинала. Будущему гоночному Mercedes-Benz предстояло сражаться с такими машинами, как 12-цилиндровый Ferrari 250 S (230 л.с.) и 3,4-литровый Jaguar C-type (от 205 л.с.).

Автомобилю требовался интенсивный сгон веса. И тогда гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных «мерседесов» W125 и W154, остановился на пространственной раме. Основой 300SL стал сложнейший каркас из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму. Коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,25. Даже по нынешним временам чудесный результат!

Правда, пространственная рама таила в себе один серьезный недостаток — высокие пороги. Сложносочиненная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль обычными распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими.

• Характерный момент. Чтобы сделать уровень капота максимально низким, шестицилиндровый двигатель установили под углом в 45 градусов. Все на алтарь аэродинамики! (слева)
• Рентген-схема W194. Хорошо видны высоченные пороги и две запаски в багажнике (справа)

Тогда Уленхаут и его инженерная команда погрузились в изучение гоночного регламента. Обнаружилось — ни один официальный документ не запрещает установку дверей, открывающихся вверх. Так Mercedes-Benz 300 SL получил вертикальные створки, от которых к машине и перекочевало прозвище «Крыло чайки».

Сложно поверить, но на все про все — от получения задания до появления готового к старту автомобиля — у команды Уленхаута ушло лишь девять месяцев. В марте 1952-го гоночный 300 SL (W 194) представили прессе. А уже в мае трио «чаек» заводской команды Mercedes-Benz готовилось принять старт в знаменитой итальянской Mille Miglia.

Сейчас это покажется забавным, но Альфред Нойбауэр, спортивный директор команды, весьма скептически оценивал шансы своих подопечных. Великолепный с точки зрения аэродинамики и очень легкий 175-сильный 300 SL все равно слишком много уступал заводским Ferrari по мощности. Но сомнения в конкурентноспособности новых серебряных стрел оказались напрасными.

Гонку Mercedes-Benz, правда, так и не выиграл. Но на прямых участках «эс-элы» уверенно уезжали от более мощных, но тяжелых Ferrari. Более того, экипаж Карла Клинга долго лидировал, и только растянувшийся на шесть минут пит-стоп ближе к финишу (механики никак не могли поменять колесо — заклинившую центральную гайку в конечном итоге удалось отвернуть лишь с помощью кувалды) лишил его заслуженной победы.

Пусть первое место досталось Джованни Брако на 12-цилиндровом Ferrari 250S, но дебютный перфоманс «мерседесов» нагнал на соперников страху. Спустя полтора месяца в Ле-Мане худшие опасения Маранелло и Ковентри подтвердились. Выдав образцовое с точки зрения гоночной тактики выступление, пилоты быстрых и надежных Mercedes-Benz заняли две высшие строчки в абсолютном зачете. И это с первой же попытки!

Затем была феноменально успешная гонка в Нюрбургринге — квартет «мерседесов» оккупировал четыре верхние позиции, а под занавес сезона 300SL показал, что его скорость и надежность дорогого стоят и на трассе многодневного ралли. Знаменитую гонку «Каррера Панамерикана» выиграл экипаж Карл Клинг/Ганс Кленк. С учетом триумфа на Гран-при Швейцарии, в первый же сезон 300 SL одержал четыре победы в пяти гонках!

На этом фоне может показаться удивительным решение руководства Mercedes-Benz отказаться от кольцевой программы W194 в 1953-м. Но все силы гоночного департамента решили сконцентрировать на создании нового автомобиля для F1, а изрядно нашумевшие 300SL, казалось, ждет лишь сытая ленивая старость в автомобильных музеях. Но не тут-то было.

В Штутгарте никто даже не задумался над идеей создания дорожной версии 300 SL. И этого бы наверняка не случилось, если бы ни прозорливость и настойчивость американского бизнесмена Максимиллиана Хоффмана. Вообще-то, Макс, как запросто называли его знакомые, урожденный австриец. В молодости он увлекался автогонками, слыл неплохим пилотом, но главное - в процессе карьеры оброс хорошими связями в автомобильном мире. После аннексии Австрии гитлеровской Германией Хоффман перебрался сначала во Францию, а оттуда и в США, где уже после войны нашел себя в бизнесе по продаже автомобилей.

Максимиллиан рассудил верно. Рынок США всегда оставался достаточно закрытым для европейских брендов. Потому состоятельным клиентам, желавшим выделиться из толпы и ездить не на «кадиллаках» и «линкольнах», а на моделях славных итальянских, французских и немецких марок, услуги Хоффмана были просто необходимы. Возобновив старые контакты, Макс стал первым в Штатах дилером Alfa-Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz. Более того, к мнению Хоффмана прислушивались в самых верхах, а его деловое чутье считалось легендарным.

Именно Максимиллиан под впечатлением от сверхудачного гоночного сезона 1952 года предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300 SL. Причем это была не просто мысль, высказанная вслух, а конкретное деловое предложение. Максимиллиан заявил, что сможет продать не менее тысячи спорткаров.

В Германию с официальным визитом он пожаловал в сентябре 1953-го, а уже в следующем феврале на автосалоне в Нью-Йорке состоялся дебют серийного Mercedes-Benz 300 SL и его младшей сестрички модели 190 SL, построенной на шасси компактного седана 180.

Столь сжатые сроки, ушедшие на разработку, говорят, прежде всего, о том, что принципиально дорожная версия не отличалась от гоночной. Конечно, автомобиль получил более цивильный (и более тяжелый) кузов, в котором, впрочем, угадывалось родство с триумфатором Ле-Мана. Никуда не делись и «крылья чайки», и блестящая аэродинамика. Более того, двигатель оснастили революционной системой механического впрыска топлива фирмы Bosch, что помогло довести мощность до 215 л.с. Да, серийный 300 SL (W198) получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер, но все равно, по меткому выражению тогдашних газетчиков, «даже в состоянии абсолютного покоя 300 SL производил впечатление машины, несущейся на 200 км/ч».

В реальности он был способен на большее. В зависимости от версии, 198-й разгонялся от 235 до 260 км/ч. Но это в теории. Далекие от совершенства покрышки той поры делали достижение подобных скоростей занятием небезопасным. Журналистам американского Motor Trend в любом случае хватило и официально подтвержденных 225 км/ч, чтобы 300 SL отобрал у Jaguar XK120 лавры самого быстрого серийного автомобиля мира.

Невероятно красивый, фантастически быстрый и страшно дорогой — базовая цена «крыла чайки» в Штатах в момент дебюта составляла $11 000, то есть два «Кадиллака-Эльдорадо» или четыре «Шевроле-Корветт» — конечно же, он не мог стать хитом продаж. Впрочем, цель, обещанную Хоффманом, 300 SL даже перевыполнил. Всего за три с половиной года было продано 1400 «крылатых» купе, а затем еще около двух тысяч родстеров. Но главная победа этой модели — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила Mercedes-Benz. Страшно даже подумать, что всего этого могло и не быть, если бы не один прозорливый австриец и его умение убеждать.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/47511-chaika_istoriya_legendarnogo_mercedes_300_sl/