Обзор Porsche 911 Targa 2015

Мир поклонников Porsche 911 никогда не будет прежним — когда в конце 2015-го немцы перевели на турбонаддув базовые версии, он раскололся на 2 лагеря. Одни скорбили по громоподобным ариям атмосферных «оппозитов», а другие радовались новым возможностям обновлённых «911-х», которые существенно прибавили в динамике. Поэтому многие ждали дебюта одной из самых эмоциональных модификаций в линейке 911 Carrera — машины с шильдиком GTS. Удастся ли ей прекратить споры?

Чёрная магия

Сначала о том, чем, собственно, выделяются GTS-версии в ряду многочисленных модификаций Porsche 911. Лейтмотивом по-прежнему остаются акценты на чёрном цвете. В него окрашены 20-дюймовые колёса с центральной гайкой, решётка воздухозаборника сзади, все шильдики с обозначением модели, а у стильной 911 Targa GTS — даже центральная дуга! Кроме того, все GTS получили передний бампер в исполнении SportDesign. А самое главное — это пара воронёных выхлопных патрубков: в базовое оснащение GTS входит спортивная выпускная система.

Но я не тороплюсь поворачивать ключ в этом царстве алькантары — традиционно для GTS ей обтянуто буквально всё: спортивный руль с лепестками переключения передач и «обгонной кнопкой» Sport Response, центральная часть сидений с электроприводами, дверные подлокотники, рычаг коробки передач и даже крышка бардачка! Доплатив, можно сделать ставку и на красное — все нити станут алыми, как и циферблат тахометра, и вышивка GTS на спинках кресел. Ну, что, момент истины?

Просыпается трёхлитровый турбо-оппозит скромно — тихонько рявкнув, он тут же умолкает на холостых оборотах. Как, и это всё? Подобные эмоции я уже переживал, впервые оказавшись за рулём BMW M3, которая лишилась атмосферного V8 в пользу рядной «шестёрки» с турбинами. Но есть у Porsche козырь в рукаве, способный бить карты скептиков — я жму кнопку на центральном тоннеле с изображением выхлопных патрубков и. вот это другое дело! Дворик гостиницы заполняется вибрациями и жаром, мотор басовито рычит, то и дело недовольно вздрагивает, словно говоря: «Чего ждёшь, поехали!»

На ходу 911 GTS — тихоня, пока стрелка тахометра не перескочит отметку «4». А потом звук нагло вторгается в спящие кварталы пригородов Кейптауна — громкий рёв нарастает вплоть до предельных 7500 об/мин (неплохо для турбомотора!), а при сбросе газа сменяется клокотанием выхлопных газов. Особенно хорошо наслаждаться им в кабриолете, когда к ним примешивается свист турбин — крышу, правда, я опустил, только миновав криминальные районы. Ни к чему напрягать обстановку, стоя на светофоре. Но всё же не хватает GTS той страсти, напряжения и звона прежнего атмосферника. Да и пусть! Взамен он может предложить кое-что интереснее.

Его величество крутящий момент!

В базовую комплектацию 911 GTS входит пакет Sport Chrono, который, помимо хронографа поверх центральной консоли, включает в себя функцию быстрого старта. Режим Sport Plus, две педали в пол, отпускаю тормоз — бах, GTS моментально срывается с места, голова впечатывается в вышивку GTS на спинке сиденья, только успевай следить за цифровым спидометром (аналоговый с ценой деления 50 км/ч тут бесполезен)! Сотню кабриолет набирает за 3,7 секунды, а купе быстрее ещё на «десяточку». Максимальная скорость — от 306 до 312 км/ч в зависимости от типа кузова и коробки передач. То есть, 911 GTS кладёт на лопатки и легендарный Porsche 959, и флагманский 911 Turbo S в кузове 996! Фантастика.

То, что способно за несколько минут телепортировать вас от Атлантического океана до Индийского, находится сзади. Двигатель тут от 911 Carrera S, но получил две новых турбины, поэтому выдаёт 450 «лошадей» вместо 420 у «Эски». Полка крутящего момента плоская, как Столовая гора — 550 Н∙м крутящего момента в диапазоне 2150-5000 об/мин. Прежнему GTS на этом фоне похвастать особо и нечем — 430 л.с., 440 Н∙м и 4 секунды до сотни в лучшем случае.

Надо ли говорить, что любой обгон занимает буквально несколько мгновений? Особенно, если заранее нажать кнопку Sport Response, на 20 секунд приводящую все системы в боевую готовность — и почему до неё никто не додумался раньше? Это же чертовски удобно! Тем временем дорога привела меня на гоночную трассу Killarney. Автодром местечковый, типа нашего подмосковного АДМ. Узенькое полотно, скромные боксы, но именно тут в 1960 году прошёл Гран-При Кейптауна (пусть и не входящий тогда в календарь Формулы-1), который выиграл не кто иной, как сэр Стирлинг Мосс за рулём Porsche 718! Речь, разумеется не о нынешних среднемоторных «718-х», хотя они остаются моими любимыми современными Porsche.

Гроза конкурентов

Но при всей моей любви, до возможностей 911 GTS им далеко. Выезжаю на трассу за ведущей машиной — а это могучий Porsche 911 Turbo S — и. не слишком-то я и отстаю! Конечно, на прямиках 580-сильный флагман улетает вперёд, но в поворотах GTS шустрее. Во-первых, он на 130 кг легче — снаряжённая масса составляет 1545 кг. Во-вторых, в качестве опции и для GTS доступна поворотная задняя ось, которая делает его стабильнее в быстрых дугах и проворнее в медленных шпильках. Но есть кое-что ещё.

Шины! Вместе с семейством GTS дебютировали опциональные покрышки Pirelli P Zero Corsa нового поколения, доступные теперь для всей линейки Porsche 911. И цепляются они за старый асфальт кочковатого трека (о, как я люблю эти «олдскульные» трассы!) намертво — чтобы заставить их скользить, нужно обнаглеть совсем. К слову, такие Pirelli позволили 911 Carrera GTS промчать круг по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут и 22 секунды. Это быстрее, чем невероятный Тимо Клюк проехал 20,8 километров по «Зелёному аду» за рулём 911 GT3 — его время 7:25! Результат предшественника куда скромнее — 7:38.

Вообще на треке работает весь приличный арсенал технологий — у 911 GTS заниженная на 10 мм подвеска PASM с адаптивными амортизаторами, которая прекрасно справляется и с поребриками, и с волнами в зоне торможений. А машины с роботом PDK имеют систему управления вектором тяги PTV+ с электронноуправляемым дифференциалом повышенного трения. А вот опциональные углеродо-керамические тормоза PCCB можно не брать — хватает и штатных с чугунными 350-миллиметровыми роторами и алюминиевой ступицей. Заодно сэкономите 619 тысяч рублей.

GTS — это выгодно

Самый доступный 911 Carrera GTS — это заднеприводное купе за 7 739 000 рублей, а 911 Carrera S обойдётся в 6 964 000. На первый взгляд, овчинка не стоит выделки, но на самом деле, GTS гораздо выгоднее. Если добавить в «Эску» подвеску PASM, колёса с креплением центральной гайкой, отделку алькантарой, пакет Sport Chrono, биксеноновые фары PDLS и элементы SportDesign, то она получится дороже! А дополнительные 30 «лошадей» и 50 Н∙м достаются фактически бонусом.

К тому же, 911 GTS доступен в нескольких вариантах — купе и кабриолет (с задним и полным приводом), а также великолепная Targa 4 GTS. И даже она обойдётся почти на 3 миллиона дешевле, чем 911 Turbo! Так что GTS-линейка по-прежнему выглядит золотой серединой в широком ряду модификаций Porsche 911. И новый мотор лишь добавляет ей привлекательности — с такой динамикой уже и не вспоминаешь прежний концерт для 3,8 литров и шести цилиндров. Хотя есть хорошие новости и для тех, кто до последнего хочет оставаться с атмосферными двигателями — Porsche пока не собирается внедрять турбонаддув в экстремальные GT3 и GT3 RS.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/63874-gromko_turbo_skorost_test_porsche_911_carrera_gts/

Любой, кто покупает что-либо чисто из практических целей, – наверняка скучный человек в кардигане, с правилом, запрещающим ставить ноги на мебель, и у которого столько свободного времени, что человек этот может позволить себе весь вечер провести, читая онлайн-обзоры посудомоечных машин.

Кому только понадобилось писать онлайн-обзоры посудомоечных машин? Они все одинаковы. Белые, квадратной формы, и, начисто вымыв вашу посуду, они издают ряд сигналов, сообщая вам, что посуду следует вынуть немедленно, даже если вы сейчас смотрите «Игру престолов» и кто-то там только что снял с себя всю одежду.

Терпеть не могу журнал «Which?». Не переношу всё то, что это издание делает и то, за что оно выступает. Меня коробит от необходимости жить на одной планете с людьми, работа которых – тестировать чайники. И ещё больше не могу терпеть тех, кто читает выводы этих обзоров, прежде чем решить, какой именно чайник купить. Да это долбанный чайник, ради всего святого. Просто купите синий.

Теперь мне постоянно говорят, что появились смартфоны лучше, чем iPhone, но мне это неинтересно. Да, наверное, у этих новинок камеры лучше, аккумулятор работает дольше, а фотографии могут сортироваться по месту съёмки, а не по дате (идиотизм), но iPhone выглядит лучше, и это самое важное. Терпеть не могу тех, у кого нет iPhone.

Ещё на дух не переношу людей, покупающих автомобили Kia, потому что у них при выборе не была задействована ни одна эмоция. Люди эти читают обзоры, несомненно в журнале «Which?». Просматривают онлайн-тесты на надёжность. И, быть может, на кухонном столе рисуют сравнительные графики возможной стоимости при последующей продаже. Таких людей надо сажать в тюрьму.

К Kia никаких претензий. Это хорошие автомобили. Но никто их не покупает из-за того, что они хорошие. Их покупают из-за какого-нибудь выгодного финансового предложения или продлённой гарантии. И поэтому, всякий раз останавливаясь на светофоре позади Kia, меня охватывает желание намеренно въехать ей в зад. Чтобы наказать парня за рулём. Которому потом придётся два месяца своей жизни потратить на консультации страховых юристов, чтоб понять: какая фирма сможет лучше убедить судью, что у водителя действительно травма спины.

И всё это приводит меня к очередному обзору Porsche 911. В текущей линейке много моделей, и если вы попросите ценителя 911-х рассказать вам подробно про мельчайшие отличия между ними, то можете быть уверенны: к концу разговора один из вас будет мёртв. Ведь или вы убьёте собеседника, чтоб заткнуть его, или же совершите самоубийство.

Вот всё, что вам следует знать. Если у вас есть хоть какой-то здравый смысл, вы приобретёте Carrera S, потому что если вы купите что-либо более экзотичное, то потратите впустую деньги. К счастью, с точки зрения Porsche, большинство её покупателей лишены здравого смысла, и почти все они думают, что обогатят свою жизнь, если купят 911-ю без крыши или с полным приводом, с турбо или с каркасом безопасности сзади.

Результат таков: в прошлом году Porsche, продав почти 190 000 автомобилей, заработала больше, чем её родительская компания Volkswagen выручила с продажи более чем четырёх с половиной миллионов машин.

Вы действительно считаете, что покраска циферблатов панели приборов в жёлтый цвет стоит £401? Или что покраска брелока от ключа в цвет автомобиля обходится в £170? Вы верите, что установка керамических тормозных дисков стоит £5787? Что ж, это не так. И если вы ставите галочку в поле этой опции в бланке заказа, то вас просто «доят».

И это хорошо для вас. Потому что когда вы тратите глупое количество денег на глупую тривиальную вещь, которая вам никак не поможет, то демонстрируете, что у вас есть душа и сердце, и что вы – тот человек, у которого нет времени на журнал «Which?», потому что вчера до трёх часов ночи вы наслаждались «ещё одной бутылочкой».

Это всё возвращает меня к автомобилю, обзор которого я пишу. Называется модель 911 Targa 4 GTS. Это значит, что у неё есть ненужный полный привод, невероятно сложной конструкции панорамная крыша и колёса, которые сможет снять только человек с инженерным образованием. Хотя вряд ли вам когда-нибудь понадобится их снимать, потому что запаски всё равно нет.

Значок GTS означает, что на модели уже установлен целый набор опций, доступных по отдельности для обычной Carrera Targa 4. И если у вас есть огромное количество времени и калькулятор, то можете подсчитать, стоят они того или нет. Зная Porsche, сдаётся мне, что нет.

Как она в вождении? Хмм. Что ж, из-за невероятно сложной панорамной крыши, машина эта довольно тяжёлая, и это становится заметно сразу же, как только вы настроили выхлоп в режим Sport, сказали пассажиру «Смотри на это» и вдавили педаль газа в пол. Есть ускорение, да, и любой человек из 1970-х описал бы его как быстрое. Но сегодня? Если честно, ощущается хиленько.

Практически та же история и на поворотах. Поскольку Targa оснащена не такими жёсткими рессорами, как остальные 911-е, а также из-за своего полного привода, то впечатляет не так, как вы ожидали. До слишком мягкой подвески ещё очень и очень далеко, но всё клонится именно к этому.

Боюсь, что это ещё не всё. Открытие панорамной крыши похоже на сцену из фильма «Предвестники бури». Весь автомобиль раскрывается надвое, пальмы ложатся, плавательные бассейны складываются, и потом, через несколько мгновений, всё становится обратно на свои места. Разве что теперь кусок материи, который был у вас над головой, находится позади того, что – смешно сказать! – зовётся задними сиденьями.

Со времён BMW Z1 с её опускаемыми дверьми не доводилось мне видеть столь сложного решения такой простой задачи. И что хуже: как и у всех моделей Targa, шум и постукивание при езде со сложенной крышей, скажем так, заметны. Хотя нет, скажем прямо: ужасны.

И мне всё равно. Мне нравится идея GTS, потому что «джи-ти-эс» звучит хорошо. И мне нравится Targa, потому что выглядит великолепно. Заднее стекло с его выкрашенной под алюминий дугой безопасности – это стиль в лучшем его проявлении. Да, крыша эта делает машину тяжёлой, как пудинг, медленной и шумной, но подобные вещи заботят только слабых и глупых.

Скажу так. Вы можете поехать кататься на лыжах в Авмор, который находится недалеко, и жители которого говорят на языке, похожем на английский. Или же можно отправиться в Санкт-Мориц. Когда вы голодны, то можно съесть сэндвич или пообедать в ресторане. Вы можете жить в Хаддерсфилде или в Сан-Франциско. Почему бы не жить настолько хорошо, насколько вы можете?

И зачем позволять вопросам практичности совать свои любопытные носы в эти дела? Если вы позволите им вмешаться, то не купите 911 Targa. У этой модели слишком много недостатков. Но если не позволите, то получите красивый автомобиль.

Скажу иначе: когда покупают картину, то разве выбирают её так, чтоб она влезла в определённое пространство? Или покупают ту, на которую нравится смотреть?

Красива, как произведение живописи

Её звук – просто мечта

Автомобиль для тех, кто знает, как надо веселиться

Характеристики Porsche 911 Targa 4 GTS:

Трансмиссия: 7-ступенчатая, механика

Максимальная скорость: 303 км/ч

Расход топлива: 8,34 л/100 км (смешанный цикл)

Тип дорожного налога: L (£870 за первый год; £490 после)

Дата выхода в продажу: сейчас в продаже

Материалы: http://www.topgearclub.ru/blogs/13261

Путешествуя на автомобиле по югу Италии, нужно быть готовым ко всему. Не стоит удивляться, если асфальт на серпантине внезапно сменится разбитой грунтовкой. Или на дорогу выйдут овцы. Или же ваш «Порше Тарга» на скорости 180 обгонит «Лянча-Каппа» с оторванным и трепыхающимся по центру днища аэродинамическим щитком.

Невольно пристроившись сзади и посмеявшись над импровизированным «диффузоре чентрале», я и глазом моргнуть не успел, как «рагаццо» обошел по встречке вереницу фургонов и без страха и упрека ввалился в ходовой тягун со сносом всех четырех. Оставив меня наедине с великолепным 350-сильным оппозитным мотором, полным приводом, цепкими шинами и здравым смыслом.

Принято считать, что прагматизм и трезвый расчет зачастую расходятся с понятиями изящества, красоты, полноты ощущений и вообще всего необычного. Однако мало кто знает, что восхитительно красивая и подкупавшая в шестидесятых своей новизной конструкция кузова с дугой позади сидений и съемной центральной секцией крыши обязана своим появлением именно требованиям безопасности: чтобы улучшить защиту пассажиров при перевороте кабриолетов и родстеров. Первым подобным автомобилем стал британский «Триумф-TR4» 1961 года, а у «Порше» имя «Тарга» прозвучало лишь четыре года спустя – во время дебюта такого «найн-элевен» на мотор-шоу во Франкфурте.

Название, ставшее торговой маркой империи «Порше», позаимствовали у легендарной гонки «Тарга Флорио», проводимой в сицилийских горах с 1906 года. Но главное – сделали это по праву и заслуженно. Ведь фирма Фердинанда и Ферри по числу побед (11) в окрестностях Палермо опережает все именитые итальянские бренды, включая «Альфа Ромео» (10), «Феррари» (7), «Бугатти» (5), «Мазерати» (4) и «Лянчу» (5). Вот почему презентацию новой «Тарги» организовали неподалеку от тех мест, – а парень на «Каппе» просто хорошо знаком с автомобильной историей и никак не может с ней смириться!

Если же отбросить шутки, гораздо интереснее другое: нынешняя «Тарга» впервые с 1994 года вернулась к истокам и вновь олицетворяет именно ту концепцию, о которой я только что рассказал. Нынче это знаково и невероятно круто, поскольку отказ от классического родстера в девяностых объясняли невозможностью сделать достаточно маленький зазор между рамкой ветрового стекла и съемной частью крыши. Машина получалась шумной и не соответствовала стандартам, которые задавали себе в «Порше». И хотя три последующих поколения – с кузовами 993, 996 и 997 – по-прежнему носили имя «Тарга», они не имели ничего общего с кабриолетом, будучи построены на базе купе – от которого отличались лишь сдвижной панорамной крышей.

С появлением новейшего кузова 991 компромиссам пришел конец. Технологии не только помогли вернуться к историческим решениям, сохранив тишину в салоне на больших скоростях, но и впервые позволили сделать крышу «Тарги» полностью электрической, способной на метаморфозы после нажатия одной кнопки, причем всего лишь за 19 секунд. Раз – внушительный колпак из частично ламинированного тонкослойного стекла отъезжает назад, подобно крыльям готовящейся к взлету божьей коровки. Два – мягкий верх с каркасом и натяжными дугами из магния убирается в нишу за задними сиденьями. Три – перед вами новейший 911-й в легендарном кузове. С неизменно серебристой дугой безопасности, тремя вертикальными прорезями и шильдиками targa. Эти формы безупречны и стопроцентно узнаваемы – как и полвека назад.

«По нашей давней статистике, большинство покупателей «911 Тарга» выбирают машину с полным приводом и светлым салоном, – рассказывают в «Порше». – Конечно, выпускать автомобили исключительно со светлой обивкой было бы глупо, но полноприводную трансмиссию получают все «тарги», начиная с кузова 996».

Разница на бумаге выглядит несущественной, однако на деле. Однажды «Тарга 4» вам надоест, тогда как 4S будет влюблять в себя снова и снова!

Разумно! Учитывая, что даже базовая «911 Тарга 4» с 3,4-литровым 350-сильным мотором, развивающим 390 Н·м момента, требует уверенных водительских навыков и способна ехать быстро и вкусно. Настолько, что, если машина не ваша, вы уж точно не запомните, в спинку какого цвета вас вжимало минуту назад. Обычному полноприводному кабриолету с тем же мотором «Тарга 4» уступает в упражнении «от 0 до 100» лишь 0,1 с, проделывая его за 5,2 с в связке с механикой и за 4,8 – с роботом PDK и опциональным пакетом «Спорт Кроно». Потеря десятой доли объясняется прибавкой 40 кг снаряженной массы (теперь 1560 кг), но вполне компенсируется увеличившейся жесткостью кузова на скручивание – около 12 000 Н·м/град у кабриолета против 13 000 Н·м/град у «Тарги». Во всяком случае, так говорят разработчики.

Проверить это за отсутствием кабриолета не удалось, но после поездки на «Тарге» готов поверить на слово. Усомниться в достаточной жесткости не пришлось даже на по-настоящему суровом, тянущем на раллийный СУ горном отрезке, в конце которого 330-миллиметровые перфорированные тормозные диски толщиной 28 мм сделались синими, как машина, а вестибулярный аппарат взмолился о пощаде. «Порше-911 Тарга 4» – блестящий автомобиль. Цельный в реакциях, быстрый как в горах, так и на автобане и очень разный – если оборудован активной подвеской (PASM).

На более мощную «Таргу 4S» (3,8 л, 400 л.с.) PASM ставят в базе, и она позволяет кардинально изменять поведение машины. По умолчанию под вами феноменально быстрый, но весьма покладистый и мягкий родстер для дальних и отнюдь не идеальных дорог. Кнопка «спорт» – и вы наслаждаетесь более жестким и собранным, но все еще гражданским автомобилем. А выберете режим «спорт плюс», появляющийся на версиях со «Спорт Кроно», – получите по-гоночному злой болид.

Помимо 50 дополнительных «лошадей» и такого же количества «бонусных» ньютон-метров, отличий между двумя версиями не так много. «Эску» выделяют 6-поршневые передние суппорты и диски большей толщины и диаметра (34 и 340 мм соответственно), а также электронно-управляемая (в случае с PDK) блокировка заднего дифференциала. Но в совокупности всех мелочей этих, казалось бы, ничтожных 0,4 с разницы в разгоне до сотни оказывается более чем достаточно, чтобы понять: однажды «Тарга 4» вам надоест, тогда как 4S способна влюблять в себя снова и снова!

«Тарга» нынешней линейки – полностью имиджевый продукт. Она шумна при езде с опущенной крышей – даже если менеджеры уверяют в обратном. Абсолютно бессмысленна со всех точек зрения, кроме эстетической. Но одновременно настолько ретрофутуристична и харизматична, что запросто завладеет сознанием и поможет выделиться среди оригиналов, уже выбравших вместо обычного купе «911 Кабрио».

Я уверен, что менеджмент «Порше» лучше нас знает, что такое таргетинг, а значит, новинка в скором времени попадет точно в цель – в наши сердца и гаражи. А подрастающему поколению достанется в виде постеров. И черт меня подери, если ее не будут изучать на лекциях по дизайну. Ведь стоит лишь перевести взгляд с нынешнего кузова на «Таргу» из шестидесятых, станет ясно: отныне ностальгические автомобили нужно делать именно так!

ПЛЮС Фанаты получили еще одну возможность выделится из толпы.

МИНУС Если желающих окажется много, «Тарга» потеряет свою индивидуальность.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/664691-porsche-911-targa-goryachij-fleshbek/