Личная страница а_Устройство_Учебники

Общая характеристика системы

Система впрыска топлива L -Джетроник – это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива ( L – нем. Lade – заряд, порция). Она объединяет в себе преимущества непосредственного измерения расхода воздуха с особыми возможностями, предоставляемыми электроникой.

Главные отличия данной системы от систем К-Джетроник и КЕ-Джетроник: нет дозатора топлива и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и клапанные) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора топлива, существенно изменился и расходомер воздуха. В данной системе примерно в два раза меньше давление топлива в системе и отсутствует накопитель топлива.

В системе L -Джетроник, как и в системе КЕ-Джетроник, учитываются все изменения условий работы и состояния двигателя (износ, нагарообразование в камере сгорания, изменения в фазах газораспределения).

Задачей этой системы впрыска топлива является индивидуальное дозирование каждого цилиндра таким количеством топлива, которое необходимо для эффективной работы двигателя на данном режиме. В связи с постоянным изменением условий и режима работы двигателя решающее значение имеет быстрая корректировка количества подаваемого топлива в данный момент времени. Таким требованиям отвечает электронно-управляемая система впрыска, способная собирать огромное количество параметров о состоянии автомобиля и преобразовывать их в электрические сигналы посредством датчиков. Далее эти сигналы получает и обрабатывает электронный блок управления, вычисляя на их основе точное количество поступающего в цилиндры топлива, которое дозируется по продолжительности впрыскивания.

Принципиальная схема системы впрыска L -Джетроник представлена на рис.49.

Рисунок 49 – Принципиальная схема системы впрыска L -Джетроник

Принцип действия системы

Топливный насос с электрическим приводом 2 (рис.50) забирает топливо из бака 1 и подает его под давлением 0,25 МПа через фильтр тонкой очистки 3 к распределительному трубопроводу 4, соединенной шлангами с клапанными форсунками цилиндров 22. Установленный с торца распределительного трубопровода 4, регулятор давления топлива в системе 5 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 20 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости.

Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха 12. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на электронный блок управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок 22 импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).

Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Клапан дополнительной подачи воздуха 15, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 об/мин).

Рисунок 50 - Конструктивная схема системы впрыска топлива L -Джетроник:

1 – топливный бак; 2 – топливный насос с электрическим приводом; 3 – топливный фильтр; 4 – распределительный трубопровод; 5 – регулятор давления; 6 – пусковая форсунка; 7 – регулировочный винт количества смеси; 8 – датчик положения дроссельной заслонки; 9 – дроссельная заслонка; 10 – датчик температуры воздуха; 11 – реле включения топливного насоса; 12 – расходомер воздуха; 13 – замок зажигания; 14 – аккумуляторная батарея; 15 – клапан подачи дополнительного воздуха; 16 – прерыватель-распределитель; 17 – термореле; 18 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 19 – лямбда-зонд; 20 – электронный блок управления; 21 – регулировочный винт качества смеси; 22 – клапанная форсунка

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости с помощью термореле 17.

Сбор переменных рабочих параметров

Датчики собирают данные о состоянии работы двигателя и передают их блоку управления в виде электрических импульсов. Датчики и блок управления образуют систему управления (рис.54).

Для того, чтобы двигатель постоянно получал необходимое для данного рабочего режима количество топлива, блок управления обрабатывает все замеренные параметры. Имеются три главные группы измеряемых переменных параметров:

· для точной корректировки.

Основные измеряемые переменные параметры

Основными параметрами являются частота вращения коленчатого вала и всасываемое двигателем количество воздуха. По этим параметрам определяется необходимое количество воздуха на ход поршня, который считается непосредственной мерой нагрузки двигателя.

Рисунок 54 – Схема системы управления:

Q_{L –} количество поступившего воздуха; u _L – температура воздуха; P – нагрузка двигателя; n – частота вращения коленчатого вала двигателя; u _M – температура двигателя; V_E – впрыскиваемое количество топлива; Q_LZ – количество дополнительного воздуха; V_ES – подача дополнительного топлива при пуске; U_B – напряжение бортовой сети автомобиля

Информация о частоте вращения коленчатого вала и начале впрыскивания топлива передается в блок управления: при контактно-регулируемой системе зажигания – через контакты цепи управления в прерывателе-распределителе зажигания, при бесконтактной системе зажигания – от клеммы 1 катушки зажигания.

Всасываемое двигателем количество воздуха является мерой нагрузки двигателя. Показателем количества воздуха учитываются различные, связанные с двигателем, изменения, которые могут проявляться в период его эксплуатации, например: износ, отложения в камере сгорания, отклонения в фазах газораспределения.

Расходомер воздуха располагается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой (рис.56).

Рисунок 56 – Схема установки расходомера воздуха:

1 – дроссельная заслонка; 2 – расходомер воздуха; 3 – электронный блок управления; 4 – воздушный фильтр; Q_{L –} количество поступившего воздуха

Поворотная заслонка 1 (рис.57) расходомера воздуха изменяет площадь поперечного сечения проходного отверстия. Поток всасываемого воздуха Q_L отклоняет заслонку на определенный угол в зависимости от массового расхода воздуха, чему противодействует постоянное усилие пружины 2 (рис.60). При этом с увеличением массового расхода воздуха площадь свободного поперечного сечения отверстия становится больше.

Изменение свободного поперечного сечения расходомера, в зависимости от положения заслонки, выбрано таким, чтобы иметь логарифмическую взаимосвязь между углом поворота заслонки и всасываемой массой воздуха. Это обеспечивает высокую чувствительность расходомера при небольших массовых расходах воздуха, которые требуют высокой точности измерения. Требуемая точность измерения равна 1…3% от замеряемого массового расхода воздуха в диапазоне Q_max : Q_min = 100:1.

Потенциометр 4 (рис.57) считывает угловое положение заслонки и преобразует его в величину выходного электрического напряжения U_A для дальнейшей передачи в блок управления. Для того чтобы старение потенциометра и температура не влияли на точность измерений, блок управления только оценивает соотношение сопротивлений. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Рисунок 57 – Расходомер воздуха:

1 – заслонка расходомера; 2 – датчик температуры воздуха; 3 – блок управления; 4 – потенциометр; 5 - демпфирующая камера; 6 – компенсационная пластина; Q_{L –} количество поступившего воздуха

Для гашения колебаний, вызванных пульсацией воздушного потока и динамическими воздействиями, характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфирующая камера 5 (рис.57) с компенсационной пластиной 6. Пластина 6 выполнена как одно целое с заслонкой 1. Резкие перемещения заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 6 усилия воздуха, сжимаемого в демпферной камере.

При измерении расхода воздуха по принципу скоростного напора вместо требуемой массы воздуха регистрируется только количество проходящего воздуха. Поэтому для точной дозировки топлива необходима поправка на плотность воздуха (температура воздуха).

Так как плотность воздуха зависит от его температуры, это учитывается блоком управления, где происходит расчет поправки на основе показаний датчика температуры 2 (рис.57). Этот датчик имеет терморезистор и встроен в расходомер воздуха.

В верхней части расходомера расположен обводной (байпасный) канал 3 (рис.59) с винтом качества (состава) смеси 5.

Измеряемые переменные параметры для корректировки

Для рабочих режимов, отличающихся от обычных условий работы двигателя (например, пуск холодного двигателя, прогрев двигателя), состав горючей смеси необходимо корректировать в соответствии с изменяющимися условиями работы двигателя. В этом случае данные о температуре двигателя от соответствующих датчиков поступают в блок управления.

Для корректировки состава смеси в соответствии с условиями работы двигателя информация о диапазоне нагрузки (холостой ход, режимы частичной и полной нагрузки) передается в блок управления через датчик положения дроссельной заслонки.

Измеряемые переменные параметры для точной регулировки

Для оптимизации динамических характеристик двигателя учитываются и другие эксплуатационные состояния и воздействия. Уже упомянутые датчики собирают данные для переходного режима при ускорении, движении накатом и ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала. Сигналы датчиков в этих эксплуатационных режимах находятся в определенной зависимости друг от друга. Блок управления распознает эти зависимости и, соответственно, корректирует управляющие сигналы, поступающие на форсунки.

Рисунок 59 – Расходомер воздуха (вид со стороны воздушной камеры):

1 – компенсационная пластина; 2 – демпфирующая камера; 3 – обводной (байпасный) канал; 4 – заслонка; 5 - регулировочный винт качества смеси; Q_L – поток воздуха

Рисунок 60 – Расходомер воздуха (вид со стороны соединительных и рабочих

1 – зубчатый венец для предварительного натяжения пружины; 2 – возвратная пружина; 3 – контактная дорожка потенциометра; 4 – керамическая плата с резисторами и печатной схемой электропроводников; 5 – контакт на движке потенциометра; 6 – движок; 7 – контакты топливного насоса; Q_L – поток воздуха

Микропроцессор блока управления обрабатывает данные об условиях работы двигателя, полученные от датчиков. По ним формируются управляющие импульсы для дозирования впрыскиваемого топлива, причем его количество определяется продолжительностью открытия форсунок.

Блок управления в системе L -Джетроник находится в герметичном корпусе, который устанавливается в автомобиле вне досягаемости теплового воздействия двигателя.

Электронные детали блока управления размещаются на печатных платах, мощностные функциональные детали оконечных каскадов – на металлической раме блока управления для гарантии хорошего теплоотвода. Применение интегральных микросхем и гибридных деталей позволяет сократить число используемых элементов.

Связь блока управления с форсунками, датчиками и бортовым электрооборудованием автомобиля осуществляется через многоконтактный разъем. Входной контур блока управления сконструирован так, что подсоединение блока управления к сети не может быть сделано при неправильной полярности и при этом исключается короткое замыкание.

Частота вращения коленчатого вала и всасываемое количество воздуха определяют базовую продолжительность впрыскивания топлива. Тактовая частота импульсов впрыскивания рассчитывается на основе данных о частоте вращения коленчатого вала.

Поступающие от системы зажигания импульсы обрабатываются блоком управления. Эти импульсы сначала проходят через формирователь импульсов, который генерирует импульсы в виде прямоугольных волн на основе сигналов со сглаженными пиками. Далее эти импульсы попадают в делитель импульсов, который делит их на частоту, задаваемую порядком зажигания, таким образом, что два импульса создаются за каждый рабочий цикл, независимо от количества цилиндров. Начало импульса – это одновременно и начало впрыскивания топлива через форсунки. То есть, каждая форсунка осуществляет впрыскивание топлива один раз за один оборот коленчатого вала независимо от положения впускного клапана.

Если впускные клапаны закрыты, топливо накапливается и в определенный момент впрыскивается в камеру сгорания вместе с потоком воздуха при следующем открытии впускного клапана. Продолжительность впрыскивания топлива зависит от количества воздуха, замеренного расходомером, и частоты вращения коленчатого вала.

Корректировка состава горючей смеси в соответствии с рабочими режимами

При некоторых условиях работы двигателя требуется корректировка смесеобразования, выходящего за рамки базовых функций, - для улучшения мощности, состава смеси, оптимизации динамических характеристик и работы двигателя при пуске. Блок управления системы L -Джетроник может выполнять эти корректировки при использовании дополнительных сигналов датчиков температуры двигателя и положения дроссельной заслонки (сигнал о нагрузке).

Обогащение смеси при пуске холодного двигателя

В зависимости от температуры двигателя во время пуска впрыскивается дополнительное количество топлива. По этой причине происходит обогащение смеси. Это делается для того, чтобы компенсировать потери на конденсацию части топлива в горючей смеси, возникающие при пуске холодного двигателя, и, тем самым, облегчить пуск.

Для обогащения смеси на режиме пуска холодного двигателя существуют два метода управления процессом:

· с помощью блока управления и клапанных форсунок;

· с помощью термореле и пусковой форсунки.

1.Управление пуском с помощью блока управления и клапанных форсунок (рис.61).

Во время пуска через форсунки 3 впрыскивается больше топлива за счет продления продолжительности впрыскивания. Управление пуском осуществляется блоком управления 2 путем обработки сигналов от выключателя зажигания 4 и датчика температуры двигателя 1.

Рисунок 61 – Схема управления пуском с помощью блока управления и клапанных форсунок:

1 – датчик температуры двигателя; 2 – электронный блок управления; 3 – клапанные форсунки; 4 – выключатель зажигания

2.Управление пуском с помощью термореле и пусковой форсунки (рис.62).

Впрыск дополнительного количества топлива во впускной трубопровод осуществляется пусковой форсункой 1. Продолжительность работы этой форсунки ограничивается термореле 2 в зависимости от температуры двигателя.

Рисунок 62 – Схема управления пуском с помощью термореле и пусковой форсунки:

1 – пусковая форсунка; 2 – термореле; 3 – реле включения топливного насоса; 4 – выключатель зажигания

Обогащение смеси в послепусковой период и при прогреве двигателя

За фазой пуска холодного двигателя следует фаза прогрева. На этом режиме также требуется значительное обогащение горючей смеси, поскольку часть поступающего топлива все еще конденсируется на стенках цилиндра. Кроме того, без дополнительного обогащения смеси после отключения пусковой форсунки и, соответственно, прекращения подачи во впускной трубопровод дополнительного количества топлива, становится заметным резкое падение частоты вращения коленчатого вала.

После пуска двигателю для его нормальной работы требуется лишь незначительное обогащение смеси, которое регулируется по температуре двигателя. Для инициации этого процесса блок управления должен постоянно получать информацию о температуре двигателя от соответствующего датчика.

Корректировка смеси при частичной нагрузке

Большую часть времени эксплуатации двигатель работает в условиях частичной нагрузки. Характеристическая кривая потребности двигателя в топливе на этом режиме запрограммирована в блоке управления и определяет количество подаваемого топлива. При этом кривая построена таким образом, чтобы двигатель при частичной нагрузке отличался пониженным расходом топлива.

Обогащение смеси при ускорении

Во время ускорения автомобиля в двигатель поступает дополнительное количество топлива. При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь на некоторое время обедняется. Поэтому ее необходимо в течение короткого времени обогатить, для того чтобы обеспечить оптимальный переход на новый режим работы. При таком резком открытии дроссельной заслонки через расходомер проходит как воздух, попадающий затем в камеру сгорания, так и воздух, необходимый для поднятия давления во впускном трубопроводе на новый уровень. Из-за этого заслонка расходомера воздуха на короткое время выходит за пределы своего обычного хода при полном открытии дроссельной заслонки. Этот размах заслонки расходомера воздуха приводит к повышенной подаче топлива (обогащение при ускорении), благодаря чему достигается оптимизация перехода на новый режим работы.

Поскольку при прогреве двигателя такого обогащения смеси недостаточно, на этом рабочем режиме блок управления обрабатывает еще один электрический сигнал, соответствующий скорости, при которой происходит перемещение заслонки расходомера воздуха.

Обогащение смеси на режиме полной нагрузки

На режиме полной нагрузки двигатель вырабатывает максимальный крутящий момент. Для этого следует обогащать горючую смесь по сравнению с работой на режиме частичной нагрузки. Степень этого обогащения смеси запрограммирована в блоке управления и зависит от типа двигателя. Данные о нагрузке поступают в блок управления 3 от датчика положения дроссельной заслонки 2 (рис.63).

Рисунок 63 – Схема корректировки состава смеси с помощью датчика положения дроссельной заслонки:

1 – дроссельная заслонка; 2 – датчик положения дроссельной заслонки; 3 – электронный блок управления

Датчик положения дроссельной заслонки (рис.64) информирует блок управления о положениях дроссельной заслонки «холостой ход» и «полная нагрузка». Он укреплен на корпусе дроссельного узла и приводится от оси 3 дроссельной заслонки. Кулиса 2, расположенная на валу, в конечных положениях «холостой ход» и «полная нагрузка» замыкает соответствующие контакты 4 и 1.

Управление частотой вращения коленчатого вала

Расходомер воздуха 2 (рис.65) имеет регулируемый перепускной канал, через который незначительное количество воздуха проходит в обход заслонки расходомера. Регулировочным винтом 4 производится основная установка коэффициента избытка воздуха смеси на режиме холостого хода путем изменения площади поперечного сечения перепускного канала.

Рисунок 64 – Датчик положения дроссельной заслонки:

1 – контакты «полной нагрузки»; 2 – кулиса; 3 – ось дроссельной заслонки; 4 – контакты «холостой ход»

Для получения равномерности оборотов коленчатого вала на режиме холостого хода, в том числе и при холодном двигателе, блок управления дополнительно увеличивает частоту вращения коленчатого вала. Это, кроме того, обеспечивает и более быстрый прогрев двигателя. Устройство подачи дополнительного воздуха с электроподогревом 3 (рис.65) в зависимости от температуры двигателя, выполненное в виде перепускного канала в обход дроссельной заслонки, обеспечивает поступление большего количества воздуха. Этот дополнительный воздух учитывается при измерении количества всасываемого воздуха, и электронный блок управления направляет в двигатель больше топлива.

Точная корректировка возможна при использовании электрически подогреваемого устройства подачи дополнительных порций воздуха. В этом случае температура двигателя определяет начальное количество этого воздуха, а электрическим подогревом определяется, в основном, постепенное сокращение этого количества.

Рисунок 65 – Схема управления работой двигателя на режиме холостого хода:

1 – дроссельная заслонка; 2 – расходомер воздуха; 3 – клапан дополнительной подачи воздуха; 4 – регулировочный винт состава смеси на режиме холостого хода

Корректировка состава смеси в соответствии с

температурой окружающего воздуха

В зависимости от температуры окружающего воздуха корректируется количество впрыскиваемого топлива.

От температуры воздуха на входе зависит количество поступающего в цилиндры воздуха, что имеет определяющее значение для процесса сгорания. Учитывая, что более холодный воздух является более плотным, при одинаковом положении дроссельной заслонки объемное наполнение цилиндров с повышением температуры воздуха снижается.

Для учета этого эффекта во впускном канале расходомера воздуха установлен температурный датчик, передающий данные о температуре всасываемого воздуха блоку управления, который, с учетом этой информации, управляет дозированием количества топлива.

Материалы: http://www.dvfokin.narod.ru/auto_ych/Benzin/Benzin_ljetronic.htm

уЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ "L-JETRONIC" — ЬФП ХРТБЧМСЕНБС ЬМЕЛФТПОЙЛПК УЙУФЕНБ НОПЗПФПЮЕЮОПЗП (ТБУРТЕДЕМЕООПЗП) РТЕТЩЧЙУФПЗП ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ. (L — ОЕН. Lade — ЪБТСД, РПТГЙС). зМБЧОЩЕ ПФМЙЮЙС ПФ УЙУФЕН "л-J" Й "KE-J": ОЕФ ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС Й ТЕЗХМСФПТБ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС, ЧУЕ ЖПТУХОЛЙ (РХУЛПЧБС Й ТБВПЮЙЕ) У ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН. фБЛ ЛБЛ ОЕФ ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС, УХЭЕУФЧЕООП ЙЪНЕОЙМУС Й ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ. ч УЙУФЕНБИ L-JETRONIC РТЙНЕТОП Ч ДЧБ ТБЪБ НЕОШЫЕ ДБЧМЕОЙЕ ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ Й ЧПЪНПЦОП ПФУХФУФЧЙЕ ОБЛПРЙФЕМС (ЗЙДТПБЛЛХНХМСФПТБ).

уЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ " L-JETRONIC" — ЬФП ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООБС УЙУФЕНБ, У ХЧЕМЙЮЕОЙЕН ЬЛПОПНЙЮОПУФЙ, УОЙЦЕОЙЕН ФПЛУЙЮОПУФЙ ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪПЧ, ХМХЮЫЕОЙЕН ДЙОБНЙЛЙ БЧФПНПВЙМС.

ьМЕЛФТЙЮЕУЛЙК ФПРМЙЧОЩК ОБУПУ 2 ЪБВЙТБЕФ ФПРМЙЧП ЙЪ ВБЛБ 1, (ТЙУ. 35) Й РПДБЕФ ЕЗП РПД ДБЧМЕОЙЕН 2, 5 ЛЗУ/УН 2 ЮЕТЕЪ ЖЙМШФТ ФПОЛПК ПЮЙУФЛЙ 3 Л ТБУРТЕДЕМЙФЕМШОПК НБЗЙУФТБМЙ 5, УПЕДЙОЕООПК ЫМБОЗБНЙ У ТБВПЮЙНЙ ЖПТУХОЛБНЙ ГЙМЙОДТПЧ 8. хУФБОПЧМЕООЩК У ФПТГБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМШОПК НБЗЙУФТБМЙ 5, ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ 4 РПДДЕТЦЙЧБЕФ РПУФПСООПЕ ДБЧМЕОЙЕ ЧРТЩУЛБ Й ПУХЭЕУФЧМСЕФ УМЙЧ ЙЪМЙЫОЕЗП ФПРМЙЧБ Ч ВБЛ. ьФЙН ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ГЙТЛХМСГЙС ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ Й ЙУЛМАЮБЕФУС ПВТБЪПЧБОЙЕ РБТПЧЩИ РТПВПЛ.

лПМЙЮЕУФЧП ЧРТЩУЛЙЧБЕНПЗП ФПРМЙЧБ ПРТЕДЕМСЕФУС ЬМЕЛФТПООЩН ВМПЛПН ХРТБЧМЕОЙС 10 Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ, ДБЧМЕОЙС Й ПВЯЕНБ РПУФХРБАЭЕЗП ЧПЪДХИБ, ЮБУФПФЩ ЧТБЭЕОЙС ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ Й ОБЗТХЪЛЙ ДЧЙЗБФЕМС, Б ФБЛЦЕ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ.

пУОПЧОЩН РБТБНЕФТПН, ПРТЕДЕМСАЭЙН ДПЪЙТПЧЛХ ФПРМЙЧБ, СЧМСЕФУС ПВЯЕН ЧУБУЩЧБЕНПЗП ЧПЪДХИБ, ЙЪНЕТСЕНЩК ТБУИПДПНЕТПН ЧПЪДХИБ. рПУФХРБАЭЙК ЧПЪДХЫОЩК РПФПЛ ПФЛМПОСЕФ ОБРПТОХА ЙЪНЕТЙФЕМШОХА ЪБУМПОЛХ ТБУИПДПНЕТБ ЧПЪДХИБ, РТЕПДПМЕЧБС ХУЙМЙЕ РТХЦЙОЩ, ОБ ПРТЕДЕМЕООЩК ХЗПМ, ЛПФПТЩК РТЕПВТБЪХЕФУС Ч ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ ОБРТСЦЕОЙЕ РПУТЕДУФЧПН РПФЕОГЙПНЕФТБ. уППФЧЕФУФЧХАЭЙК ЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙК УЙЗОБМ РЕТЕДБЕФУС ОБ ВМПЛ ЬМЕЛФТПООПЗП ХРТБЧМЕОЙС, ЛПФПТЩК ПРТЕДЕМСЕФ ОЕПВИПДЙНПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ФПРМЙЧБ Ч ДБООЩК НПНЕОФ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС Й ЧЩДБЕФ ОБ ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩЕ ЛМБРБОЩ ТБВПЮЙИ ЖПТУХОПЛ ЙНРХМШУЩ ЧТЕНЕОЙ РПДБЮЙ ФПРМЙЧБ. оЕЪБЧЙУЙНП ПФ РПМПЦЕОЙС ЧРХУЛОЩИ ЛМБРБОПЧ, ЖПТУХОЛЙ ЧРТЩУЛЙЧБАФ ФПРМЙЧП ЪБ ПДЙО ЙМЙ ДЧБ ПВПТПФБ ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ ДЧЙЗБФЕМС (ЪБ ГЙЛМ, ЪБ ДЧБ ФБЛФБ).

еУМЙ ЧРХУЛОПК ЛМБРБО Ч НПНЕОФ ЧРТЩУЛБ ЪБЛТЩФ, ФПРМЙЧП ОБЛБРМЙЧБЕФУС Ч РТПУФТБОУФЧЕ РЕТЕД ЛМБРБОПН Й РПУФХРБЕФ Ч ГЙМЙОДТ РТЙ УМЕДХАЭЕН ЕЗП ПФЛТЩФЙЙ ПДОПЧТЕНЕООП У ЧПЪДХИПН

тЙУ. 35. уИЕНБ УЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ "L-JETRONIC":

1 — ФПРМЙЧОЩК ВБЛ, 2 — ФПРМЙЧОЩК ОБУПУ, 3 — ЖЙМШФТ ФПОЛПК ПЮЙУФЛЙ ФПРМЙЧБ, 4 — ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ, 5 — ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ-ОБС НБЗЙУФТБМШ, 6 — РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ, 7 — ВМПЛ ГЙМЙОДТПЧ ДЧЙЗБФЕМС, 8 — ЖПТУХОЛБ (ЙОЦЕЛФПТ) ЧРТЩУЛБ, 9 — ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБА-ЭЕК ЦЙДЛПУФЙ. 10 — ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС, 11 — ВМПЛ ТЕМЕ, 12 — ДБФЮЙЛ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ ЪБЦЙЗБОЙС, 13 — ЧЩЛМАЮБФЕМШ РПМПЦЕОЙС ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ, 14 — ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ, 15 — ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ, 16 — РПДЧПД ЧПЪДХИБ, 17 — ФЕТНПТЕМЕ, 18 — ЧЙОФ ЛБЮЕУФЧБ (УПУФБЧБ) УНЕУЙ ОБ ИПМПУФПН ИПДХ, 19 — ЛМБРБО ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ, 20 — ЧЙОФ ЛПМЙЮЕУФЧБ УНЕУЙ ОБ ИПМПУФПН ИПДХ, 21 — ЧЩЛМАЮБФЕМШ ЪБЦЙЗБОЙС, 22 — РПДЧПД ТБЪТЕЦЕОЙС Л ТЕЗХМСФПТХ ДБЧМЕОЙС ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ

тЙУ. 36. жХОЛГЙПОБМШОБС УИЕНБ ХРТБЧМЕОЙС УЙУФЕНПК ЧРТЩУЛБ "L-JETRONIC":

б — ХУФТПКУФЧП ЧИПДОЩИ РБТБНЕФТПЧ: 1 — ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ ЧУБУЩЧБЕНПЗП ЧПЪДХИБ, 2 — ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ 3 — ЧЩЛМАЮБФЕМШ РПМПЦЕОЙС ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ, 4 — ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ, 5 — ДБФЮЙЛ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ ЪБЦЙЗБОЙС, 6 — ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ, 7 — ФЕТНПТЕМЕ. ч — ХУФТПКУФЧБ ХРТБЧМЕОЙС Й ПВЕУРЕЮЕОЙС: 8 — ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС, 9 — ВМПЛ ТЕМЕ, 10 — ФПРМЙЧОЩК ОБУПУ, 11 — БЛЛХНХМСФПТОБС ВБФБТЕС, 12 — ЧЩЛМАЮБФЕМШ ЪБЦЙЗБОЙС. у — ХУФТПКУФЧБ ЧЩИПДОЩИ РБТБНЕФТПЧ 13 — ТБВПЮЙЕ ЖПТУХОЛЙ, 14 — ЛМБРБО ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ 15 — РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ

лМБРБО ДПРПМОЙФЕМШОПК РПДБЮЙ ЧПЪДХИБ 19, (УН. ТЙУ. 35), ХУФБОПЧМЕООЩК Ч ЧПЪДХЫОПН ЛБОБМЕ, ЧЩРПМОЕООПН РБТБММЕМШОП ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЕ” РПДЧПДЙФ Л ДЧЙЗБФЕМА ДПВБЧПЮОЩК ЧПЪДХИ РТЙ ИПМПДОПН РХУЛЕ Й РТПЗТЕЧЕ ДЧЙЗБФЕМС, ЮФП РТЙЧПДЙФ Л ХЧЕМЙЮЕОЙА ЮБУФПФЩ ЧТБЭЕОЙС ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ. дМС ХУЛПТЕОЙС РТПЗТЕЧБ ЙУРПМШЪХАФУС РПЧЩЫЕООЩЕ ПВПТПФЩ ИПМПУФПЗП ИПДБ (ВПМЕЕ 1000 ПВ/НЙО).

дМС ПВМЕЗЮЕОЙС РХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС, ФБЛЦЕ ЛБЛ Й Ч ДТХЗЙИ ТБУУНПФТЕООЩИ УЙУФЕНБИ ЧРТЩУЛБ, ЪДЕУШ РТЙНЕОСЕФУС ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОБС РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ 6, РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ ПФЛТЩФЙС ЛПФПТПК ЙЪНЕОСЕФУС Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ (ФЕТНПТЕМЕ 17).

жХОЛГЙПОБМШОХА УЧСЪШ ЧУЕИ ЬМЕНЕОФПЧ УЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ L-JETRONIC НПЦОП ХЧЙДЕФШ ПВТБФЙЧЫЙУШ Л ТЙУ. 36. чЕМЙЮЙОБ ОЕПВИПДЙНПК Ч ОБУФПСЭЙК НПНЕОФ ДПЪЩ ФПРМЙЧБ ЧЩЮЙУМСЕФУС ЬМЕЛФТПООЩН ВМПЛПН ХРТБЧМЕОЙС Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ НБУУЩ ЧУБУЩЧБЕНПЗП ЧПЪДХИБ (ПВЯЕН, ДБЧМЕОЙЕ, ФЕНРЕТБФХТБ), ФЕНРЕТБФХТЩ ДЧЙЗБФЕМС Й ТЕЦЙНБ ЕЗП ТБВПФЩ.

жхолгйпойтпчбойе уйуфенщ ртй тбъмйюощи тецйнби тбвпфщ дчйзбфемс

лБЦДЩК ГЙМЙОДТ ЙНЕЕФ УЧПА ЖПТУХОЛХ У ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН, ЧРТЩУЛЙЧБАЭХА ФПРМЙЧП РЕТЕД ЧРХУЛОЩН ЛМБРБОПН. чРТЩУЛ УПЗМБУПЧБО У ЮБУФПФПК ЧТБЭЕОЙС ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ ДЧЙЗБФЕМС. йОЖПТНБГЙС П ЮБУФПФЕ ЧТБЭЕОЙС РЕТЕДБЕФУС Ч ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС ПФ ЛПОФБЛФБ РТЕТЩЧБФЕМС (УЙУФЕНЩ ЪБЦЙЗБОЙС У ЛПОФБЛФОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН), ПФ ЛМЕННЩ "1" ЛБФХЫЛЙ ЪБЦЙЗБОЙС ЙМЙ ЛМЕННЩ "16" ЛПННХФБФПТБ (ДМС ВЕУЛПОФБЛФОЩИ УЙУФЕН ЪБЦЙЗБОЙС).

пВЯЕН РТПИПДСЭЕЗП ЧПЪДХИБ РПМОПУФША ПРТЕДЕМСЕФУС РПМПЦЕОЙЕН ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ (ОБЗТХЪЛПК ДЧЙЗБФЕМС). пВЯЕН (НБУУБ) ЧПЪДХИБ ЙЪНЕТСЕФУС ТБУИПДПНЕТПН. рПУМЕДОЙН ОЕ ХЮЙФЩЧБЕФУС ФПМШЛП ЧПЪДХИ, РТПИПДСЭЙК ЮЕТЕЪ ПВЧПДОПК ЛБОБМ, ЛПФПТЩК ЙУРПМШЪХЕФУС ДМС уп-ТЕЗХМЙТПЧБОЙС, (УН. ТЙУ. 35).

п ФЕРМПЧПН ТЕЦЙНЕ ДЧЙЗБФЕМС ДБЕФ ЙОЖПТНБГЙА ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ.

йОЖПТНБГЙА П ОБЗТХЪПЮОПН ТЕЦЙНЕ ДЧЙЗБФЕМС Ч ВМПЛ ЬМЕЛФТПООПЗП ХРТБЧМЕОЙС УППВЭБЕФ ЧЩЛМАЮБФЕМШ РПМПЦЕОЙС ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ. йОЖПТНБГЙС УПУФПЙФ ЙЪ УЙЗОБМПЧ: "ИПМПУФПК ИПД", "ЮБУФЙЮОЩЕ ОБЗТХЪЛЙ", "РПМОБС ОБЗТХЪЛБ". еУМЙ ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ ЪБЛТЩФБ, ДЧЙЗБФЕМШ ТБВПФБЕФ ОБ ИПМПУФПН ИПДХ, ЛПОФБЛФЩ ИПМПУФПЗП ИПДБ ЪБНЛОХФЩ Й Ч ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС ЙДЕФ УППФЧЕФУФЧХАЭЙК УЙЗОБМ. фБЛЦЕ ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ЙОЖПТНБГЙС П РПМОПК ОБЗТХЪЛЕ ДЧЙЗБФЕМС, ФПМШЛП Ч ЬФПН УМХЮБЕ ЛПОФБЛФЩ ТБЪПНЛОХФЩ. уЙЗОБМ П ЮБУФЙЮОПК ОБЗТХЪЛЕ ЖПТНЙТХЕФУС РТЙ РПНПЭЙ РПФЕОГЙПНЕФТБ.

дМС ПВМЕЗЮЕОЙС ИПМПДОПЗП РХУЛБ УНЕУШ ПВПЗБЭБЕФУС РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛПК. рПУМЕДОСС ХРТБЧМСЕФУС ПФ ЧЩЛМАЮБФЕМС ЪБЦЙЗБОЙС ЮЕТЕЪ ФЕТНПТЕМЕ, (УН. ТЙУ. 14) ЮЕТЕЪ ТЕМЕ РХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС (РУМЕУФБТФПЧПЕ ТЕМЕ) Й ФЕТНПТЕМЕ, (УН. ТЙУ. 16). оБЪОБЮЕОЙЕ РПУМЕУФБТФПЧПЗП ТЕМЕ — РТПДМЙФШ ЧТЕНС ТБВПФЩ РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ.

рТЙ РТПЗТЕЧЕ ДЧЙЗБФЕМС ОБ ИПМПУФПН ИПДХ РПДБЮБ ФПРМЙЧБ ФБЛЦЕ ХЧЕМЙЮЙЧБЕФУС Й Ч УЧСЪЙ У УЙЗОБМБНЙ, РПУФХРБАЭЙНЙ Ч ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС ПФ ДБФЮЙЛБ ФЕНРЕТБФХТЩ ДЧЙЗБФЕМС (ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ).

ч УЙУФЕНЕ "L-JETRONIC" ХЮЙФЩЧБЕФУС, ЮФП РМПФОПУФШ ИПМПДОПЗП ЧПЪДХИБ ЧЩЫЕ РМПФОПУФЙ ФЕРМПЗП. юЕН ФЕРМЕЕ ЪБУБУЩЧБЕНЩК ЧПЪДХИ, ФЕН ИХЦЕ ОБРПМОЕОЙЕ ГЙМЙОДТПЧ РТЙ РПУФПСООПН РПМПЦЕОЙЙ ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ. фЕНРЕТБФХТБ РПУФХРБАЭЕЗП ЧПЪДХИБ ЙЪНЕОСЕФУС ОЕ ФПМШЛП Ч УЧСЪЙ У ЙЪНЕОЕОЙЕН "ОБТХЦОПК" ЕЗП ФЕНРЕТБФХТЩ, ОП Й Ч УЧСЪЙ У ЙЪНЕОЕОЙЕН "ЧОХФТЕООЕК". оПТНБМШОБС ФЕНРЕТБФХТБ Ч РПДЛБРПФОПН РТПУФТБОУФЧЕ РТЙНЕТОП 50°у. йОЖПТНБГЙС П ФЕНРЕТБФХТЕ ЧПЪДХИБ РПУФХРБЕФ ПФ ДБФЮЙЛБ, ЧУФТПЕООПЗП Ч ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ, Ч ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС, ПРТЕДЕМСАЭЙК ДПЪХ ЧРТЩУЛЙЧБЕНПЗП ФПРМЙЧБ. оБ ЮБУФЙ БЧФПНПВЙМЕК ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ ЛПФПТЩК ЙОЖПТНЙТХЕФ ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС П ОБТХЦОПН БФНПУЖЕТОПН ДБЧМЕОЙЙ.

вПМШЫХА ЮБУФШ ЧТЕНЕОЙ ДЧЙЗБФЕМШ ТБВПФБЕФ Ч ТЕЦЙНЕ ЮБУФЙЮОЩИ ОБЗТХЪПЛ, РПЬФПНХ РТПЗТБННБ, ЪБМПЦЕООБС Ч ЬМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС, ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ НЙОЙНБМШОП ЧПЪНПЦОЩК ТБУИПД ФПРМЙЧБ РТЙ РТЙЕНМЕНПК ЛПОГЕОФТБГЙЙ ЧТЕДОЩИ ЧЕЭЕУФЧ Ч ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪБИ. фПРМЙЧОХА ЬЛПОПНЙЮОПУФШ Й (ЙМЙ) НЙОЙНБМШОХА ФПЛУЙЮОПУФШ ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪПЧ ХДБЕФУС РПМХЮЙФШ РТЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ МСНВДБ-ЪПОДПЧ Й ОЕКФТБМЙЪБФПТПЧ.

пВПЗБЭЕОЙЕ УНЕУЙ РТПЙУИПДЙФ РТЙ ИПМПДОПН РХУЛЕ, РТПЗТЕЧЕ, ИПМПУФПН ИПДЕ, ХУЛПТЕОЙЙ ДЧЙЦЕОЙС, РПМОПК ОБЗТХЪЛЕ. рТЙ ЧУЕИ ТЕЦЙНБИ, ЛТПНЕ РПУМЕДОЕЗП, ЙЪМЙЫЕЛ ФПРМЙЧБ ОЕПВИПДЙН ДМС ХУФПКЮЙЧПК ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС. рТЙ ИПМПДОПН ДЧЙЗБФЕМЕ "ВПМШЫЕ ФПРМЙЧБ" ПЪОБЮБЕФ Й ВПМШЫЕ ЕЗП МЕЗЛПЙУРБТСАЭЙИУС ЖТБЛГЙК. рТЙ ИПМПУФПН ИПДЕ — ИХЦЕ ОБРПМОЕОЙЕ, ВПМШЫЕ ПУФБФПЮОЩИ ЗБЪПЧ. рТЙ РПМОПК ОБЗТХЪЛЕ "ЙЪМЙЫЕЛ ФПРМЙЧБ ОЕПВИПДЙН, ДМС "ЧОХФТЕООЕЗП ПИМБЦДЕОЙС ДЧЙЗБФЕМС ЪБ УЮЕФ ЙУРБТЕОЙС ЮБУФЙ ФПРМЙЧБ

уЙУФЕНБ ИПМПУФПЗП ИПДБ "L-JETRONIC" ДПРПМОЕОБ ПВЧПДОЩН ЛБОБМПН ТБУИПДПНЕТБ ЧПЪДХИБ (УН. ТЙУ. 35). ч ЬФПН ЛБОБМЕ ХУФБОПЧМЕО ЧЙОФ ЛБЮЕУФЧБ (УПУФБЧБ) УНЕУЙ ЙМЙ уп-ТЕЗХМЙТПЧБОЙС. оБЪОБЮЕОЙЕ ПВЧПДОЩИ ЛБОБМПЧ ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ " L-JETRONIC" ФБЛПЕ ЦЕ, ЛБЛ Й Ч УЙУФЕНБИ" K-J","KE-J".

ч ТЕЦЙНЕ РТЙОХДЙФЕМШОПЗП ИПМПУФПЗП ИПДБ ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ ЪБ-ЛТЩФБ Й Ч ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС ЙДЕФ УЙЗОБМ: "ИПМПУФПК ИПД". еУМЙ РТЙ ЬФПН ПВПТПФЩ ДЧЙЗБФЕМС ЧЩЫЕ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПК ЧПУУФБОБЧМЙЧБЕНПК ЮБУФПФЩ ЧТБЭЕОЙС, ЧРТЩУЛ ФПРМЙЧБ РТЕЛТБЭБЕФУС. уППФЧЕФУФЧЕООП ХНЕОШЫБЕФУС ТБУИПД ФПРМЙЧБ Й ЧЩВТПУ ЧТЕДОЩИ ЧЕЭЕУФЧ. чПУУФБОБЧМЙЧБЕНБС ЮБУФПФБ ЧТБЭЕОЙС (ЛПЗДБ ЧОПЧШ ОБЮЙОБЕФУС ЧРТЩУЛ ФПРМЙЧБ) ПВЩЮОП МЕЦЙФ Ч РТЕДЕМБИ 1200—1700 ПВ/НЙО.

тБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ УЙУФЕНЩ "L-J" ПФМЙЮБЕФУС ПФ ТБУИПДПНЕТПЧ ТБУ-УНПФТЕООЩИ ЧЩЫЕ УЙУФЕН "K-J", "KE-J". чПЪДХЫОЩК РПФПЛ ЧПЪДЕКУФЧХЕФ ОБ ЙЪНЕТЙФЕМШОХА ЪБУМПОЛХ 2, (ТЙУ. 37) РТСНПХЗПМШОПК ЖПТНЩ. ъБУМПОЛБ ЪБЛТЕРМЕОБ ОБ ПУЙ Ч УРЕГЙБМШОПН ЛБОБМЕ, РПЧПТПФ ЪБУМПОЛЙ РТЕПВТБЪХЕФУС РПФЕОГЙПНЕФТПН Ч ОБРТСЦЕОЙЕ, РТПРПТГЙПОБМШОПЕ ТБУИПДХ ЧПЪДХИБ. рПФЕОГЙПНЕФТ РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК, ЛБЛ РТБЧЙМП, ГЕРПЮЛХ ТЕЪЙУФПТПЧ, ЧЛМАЮЕООЩИ РБТБММЕМШОП ЛПОФБЛФОПК ДПТПЦЛЕ.

чПЪДЕКУФЧЙЕ ЧПЪДХЫОПЗП РПФПЛБ ОБ ЙЪНЕТЙФЕМШОХА ЪБУМПОЛХ 2 ХТБЧОПЧЕЫЙЧБЕФУС РТХЦЙОПК. дМС ЗБЫЕОЙС ЛПМЕВБОЙК, ЧЩЪЧБООЩИ РХМШУБГЙСНЙ ЧПЪДХЫОПЗП РПФПЛБ Й ДЙОБНЙЮЕУЛЙНЙ ЧПЪДЕКУФЧЙСНЙ ИБТБЛФЕТОЩНЙ ДМС БЧФПНПВЙМС, ПУПВЕООП ОБ РМПИЙИ ДПТПЗБИ, Ч ТБУИПДПНЕТЕ ЙНЕЕФУС ДЕНРЖЕТ 3 У РМБУФЙОПК 4. рМБУФЙОБ 4 ЧЩРПМОЕОБ ЛБЛ ПДОП ГЕМПЕ У ЙЪНЕТЙФЕМШОПК ЪБУМПОЛПК 2. тЕЪЛЙЕ РЕТЕНЕЭЕОЙС ЙЪНЕТЙФЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ УФБОПЧСФУС ОЕЧПЪНПЦОЩНЙ ЙЪ-ЪБ ЧПЪДЕКУФЧЙС ОБ РМБУФЙОХ 4 ХУЙМЙС ЧПЪДХИБ УЦЙНБЕНПЗП Ч ДЕНРЖЕТОПК ЛБНЕТЕ.

оБ ЧИПДЕ Ч ТБУИПДПНЕТ ЧУФТПЕО ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ РПУФХРБАЭЕЗП ЧПЪДХИБ 7. ч ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ ТБУИПДПНЕТБ ТБУРПМПЦЕО ПВЧПДОПК ЛБОБМ 1 У ЧЙОФПН ЛБЮЕУФЧБ (УПУФБЧБ) УНЕУЙ 6. тБУИПДПНЕТЩ ВЩЧБАФ У ЫЕУФЙ Й УЕНЙЫФЕЛЕТОЩН РПДЛМАЮЕОЙЕН.

тЙУ. 37. тБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ У ДБФЮЙЛПН ФЕНРЕТБФХТЩ ЧУБУЩЧБЕНПЗП ЧПЪДХИБ:

1 — ПВЧПДОПК ЛБОБМ, 2 — ЙЪНЕТЙФЕМШОБС ЪБУМПОЛБ, 3 — ДЕНРЖЕТОБС ЛБНЕТБ, 4 — РМБУФЙОБ ДЕНРЖЕТБ, 5 — РПФЕОГЙПНЕФТ, 6 — ЧЙОФ ЛБЮЕУФЧБ (УПУФБЧБ) УНЕУЙ ИПМПУФПЗП ИПДБ, 7 — ДБФЮЙЛ ФЕНРЕТБФХТЩ, 8 — ЛПОФБЛФЩ ФПРМЙЧОПЗП ОБУПУБ

C ЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ "LE-Jetronic" Ч РТЙОГЙРЕ РПДПВОБ УЙУФЕНЕ "L-J", (УН. ТЙУ. 35). йЪНЕОЕОЙС ЛБУБАФУС Ч ПУОПЧОПН ЬМЕЛФТПООПК ЮБУФЙ (E-Elektronik). ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪНЕОЕОЙС ЬМЕЛФТПУИЕНЩ ВМПЛБ ЬМЕЛФТПООПЗП ХРТБЧМЕОЙС ХДБМПУШ ХНЕОШЫЙФШ ПВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ЛПОФБЛФПЧ Ч ТБЪЯЕНЕ У 35 ДП 25. ч ТБУИПДПНЕТЕ ЧПЪДХИБ, (УН. ТЙУ. 37), ЙЪНЕОЙМУС РПФЕОГЙПНЕФТ Ч ОЕН ПФУХФУФЧХАФ ЛПОФБЛФЩ ОБУПУБ. чУМЕДУФЧЙЕ ЬФПЗП ЮЙУМП ЛПОФБЛФПЧ ЬМЕЛФТПТБЪЯЕНБ ХНЕОШЫЙМПУШ У 7 ДП 5. чНЕУФП ВМПЛБ ТЕМЕ 9 Й ТЕМЕ РХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС РПСЧЙМПУШ ТЕМЕ ХРТБЧМЕОЙС (ТЙУ. 39).

лМБРБООЩЕ ЖПТУХОЛЙ ТБВПФБАФ ВЕЪ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ УПРТПФЙЧМЕОЙК 19, (УН. ТЙУ. 38). рПУМЕДОЕЕ ДПУФЙЗБЕФУС РТЙНЕОЕОЙЕН МБФХООЩИ РТПЧПДПЧ ЧНЕУФП НЕДОЩИ, ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ ОЕПВИПДЙНПЕ ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ.

уЙУФЕНБ "LE2-J" ПФМЙЮБЕФУС ПФ "LE-J" ХМХЮЫЕООЩН РХУЛПН Й МХЮЫЙН РТПГЕУУПН ХНЕОШЫЕОЙС РПДБЮЙ ФПРМЙЧБ.

уЙУФЕНБ "LE3-J", ТБВПФБЕФ ОБ ПУОПЧЕ ГЙЖТПЧПЗП ЛПДБ. вМПЛ ЬМЕЛФТПООПЗП ХРТБЧМЕОЙС ТБЪНЕЭЕО Ч РПДЛБРПФОПН РТПУФТБОУФЧЕ Й ПВЯЕДЙОЕО У ТБУИПДПНЕТПН ЧПЪДХИБ. ьМЕЛФТПООЩК ВМПЛ ХРТБЧМЕОЙС ЛПОФТПМЙТХЕФ ЛПМЕВБОЙС ОБРТСЦЕОЙС ВПТФПЧПК УЕФЙ Й "ЧЩТБЧОЙЧБЕФ ЙИ ЪБ УЮЕФ ЪБНЕДМЕОЙС УТБВБФЩЧБОЙС ТЕМЕ ЛМБРБООЩИ ЖПТУХОПЛ, РТЙ РПНПЭЙ ЙЪНЕОЕОЙС ЧТЕНЕОЙ ЧРТЩУЛБ. уЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ "LE4-J", (ТЙУ. 41), ПФМЙЮБЕФУС ПФ УЙУФЕНЩ "LE3-J" ПФУХФУФЧЙЕН РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ, ФЕТНПТЕМЕ Й ЛМБРБОБ ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ

нБФЕТЙБМЩ ЙЪ ЛОЙЗЙ "уЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ ВЕОЪЙОБ" тПУУ фЧЕЗ.

Материалы: http://pp-serg.chat.ru/ingect/ing_03.html

1034 вуза, 2120 предмета.

Рис. 2. Функциональная схема управления системой впрыска «L‑Jetronic»:

1. Датчик температуры воздуха. 2. Расходомер воздуха. 3. Выключатель положения дроссельной заслонки. 4. Высотный корректор. 5. Датчик-распределитель зажигания. 6. Датчик температуры охлаждающей жидкости. 7. Термореле. 8. Электронный блок управления. 9. Блок реле. 10. Топливный насос. 11. Аккумулятор. 12. Выключатель зажигания. 13. Рабочие форсунки. 14. Клапан добавочного воздуха. 15. Пусковая форсунка. А– устройства входных параметров;В– устройства управления и обеспечения;С– исполнительные устройства

На части автомобилей, имеющих систему впрыска «L-Jetronic», установлен высотный корректор, который информирует систему управления о величине атмосферного давления, и, таким образом – о плотности окружающего воздуха. С изменением высоты относительно уровня моря меняется и атмосферное давление, поэтому датчик атмосферного давления назван высотным корректором, хотя и в пределах одной и той же высоты положения местности, атмосферное давление может существенно изменяться в связи с различными атмосферными явлениями.

Высокая топливная экономичность и низкая токсичность работы двигателя с системой «L‑Jetronic» обеспечивается программой, заложенной в электронный блок управления, которая об этих параметрах работы двигателя получает информацию от лямбда-зонда (датчика содержания кислорода в выхлопных газах), анализирующего состав выхлопных газов и позволяющего определять стехиометрический состав рабочей смеси с погрешностью не более±0,5 %.

Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов «Холостой ход», «Частичные нагрузки», «Полная нагрузка». Крайние положения фиксируются путем замыкания («Холостой ход») или размыкания («Полная нагрузка») контактов выключателя. Сигнал о частичной нагрузке формируется потенциометром выключателя.

Для облегчения пуска холодного двигателя, так же как и в системах «K, КЕ‑Jetronic», используется пусковая форсунка, которая управляется выключателем зажигания и термореле.

Обогащение смеси производится при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех этих режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. Например, при холодном двигателе большее количество топлива необходимо, чтобы увеличить количество его легкоиспаряющихся фракций, при холостом ходе обогащение смеси компенсирует плохое наполнение цилиндров и излишне большое количество остатков продуктов сгорания. При полной нагрузке обогащение смеси необходимо для дополнительного увеличения скорости горения, обеспечивающей повышение температуры и давления в конце процесса видимого горения, а, следовательно, и дополнительное увеличение мощности по сравнению с режимом средних нагрузок.

Благодаря чему система впрыска «L-Jetronic» обеспечивает высокую экономичность и экологичность работы обслуживаемого ею ДВС?

Какой тип управления имеют форсунки системы «L-Jetronic» и почему?

Зачем в системе «L-Jetronic» установлен высотный корректор?

Какой механизм в системе «L-Jetronic» передает информацию в электронный блок управления о положении дроссельной заслонки?

Каковы причины необходимости обогащения горючей смеси при работе двигателя на полной нагрузке?

Для продолжения скачивания необходимо собрать картинку:

Материалы: http://studfiles.net/preview/2687892/page:16/