Повышенное трение - Тест-драйвы - Журнал

Audi RS5. Фото Олега Растегаева и компании Audi с сайта autoreview.ru

Новый межосевой дифференциал повышенного трения вместо привычного Торсена, активный задний sport differential — и 450 л.с. под капотом: такова экстремальная двухдверка Audi RS5. Но если на горной дороге близ испанской Марбельи душа пела, то на гоночной трассе Ascari я слегка приуныл — ведь электронику нам отключать запретили.

Видеоролик с принципом действия нового дифференциала смотришь не отрываясь. Вот момент от трансмиссии приходит на корпус, дальше — на четыре цилиндрических сателлита, зажатых между двумя ведомыми шестернями. И поскольку эти шестерни «слегка» конические, да еще различаются длиной зуба, момент на них передается на разном плече. Отсюда и разница в распределении тяги между передними и задними колесами: вперед идет 40%, назад — 60%.

Что же получается — поменяли «шило на мыло»? Ведь дифференциал повышенного трения Torsen на RS4 и прежних полноприводных Audi тоже делит момент в пропорции 40:60!

Салон RS5 украшают карбоновые вставки и великолепный руль, обтянутый перфорированной кожей. За отдельную плату кожу можно поменять на замшу

— Да, пропорции при делении момента и степень блокировки очень близки, — подтвердил Юрген Крауф из отделения quattro GmbH, где собирают все модели Audi серии RS. — Но новый дифференциал компактнее и на два килограмма легче Торсена — всего 4,8 кг!

Впрочем, для большинства потенциальных покупателей купе RS5 эти технические подробности не имеют значения. Для них главное — атлетический силуэт с наращенной на крыльях «мышечной массой», 19-дюймовые в базе или 20-дюймовые опционные колеса и огромная сетка радиаторной решетки, за которой — атмосферная V-образная «восьмерка» мощностью 450 л.с. Двигатель не новый — это всего лишь форсированная на 30 «лошадок» версия атмосферного мотора RS4. Но в паре с этим мотором впервые на автомобиле серии RS работает преселективный семиступенчатый S tronic, которому усиленные сцепления помогают «переварить» максимальные 430 Нм крутящего момента, развиваемые двигателем RS5.

Открываю дверь — и проваливаюсь в объятия шикарного анатомического кресла. Рулежке с перехватами ничто не мешает — в отличие от RS4 и RS6 с их приплюснутыми снизу баранками, руль на RS5 правильный, круглый! А рычаг «механики»… Стоп: здесь же «робот». Но рычаг селектора с обшитым кожей шариком замаскирован под обычную рукоятку механической трансмиссии. Ну-ка, в Drive ee!

Чехол и круглая рукоятка селектора стилизованы «под механику»

На спидометре 320 км/ч, но электроника позволит разогнаться до 250 км/ч — или, за доплату, до 280 км/ч

Под капотом — знакомый по Audi RS4 двигатель 4.2 FSI, который вручную собирается в венгерском Дьере. Кованые коленвал, шатуны, поршни и жесткий блок — все это позволяет V-образной «восьмерке» выдавать 450 л.с. при спортивных 8250 об/мин

Спойлер автоматически поднимается на скорости 120 км/ч и убирается на 80 км/ч. Но водитель может его «достать» в любой момент, нажав кнопку на центральном тоннеле

Самая мощная «пятерка» Audi мягко и почти бесшумно трогается с места. По сонной, замершей в ожидании туристов весенней Марбелье я качу тише воды ниже травы. Но на горной дорожке — газ в пол! Дремавший почти на холостых оборотах двигатель мгновенно подбрасывает стрелку тахометра к 6000 об/мин, трансмиссия бодро «спрыгивает» с седьмой ступени на вторую. Понеслись! Мотор резво выкручивается до максимальных 8250 об/мин, оглашая горные массивы раскатистым эхом, и «эрэска», припав к асфальту всем своим мощным телом, пишет поворот за поворотом как по лекалам.

Ручное переключение передач? Ни к чему: на горной дороге достаточно нажать кнопку Dynamic, и все системы RS5 будут мобилизованы на спортивную езду — включая коробку, которая здорово тормозит передачами, «подтыкая» пониженные с эффектной перегазовкой. Руль наливается дополнительным усилием, а звук мотора становится еще сочнее, еще громче благодаря опционным резонаторам в системе выпуска.

Управляемость? Проверять ее лучше не на дорогах, а на треке Ascari, но. Вообще-то система стабилизации на RS5 полностью отключаемая, однако на тестовых машинах кнопку ESP off заблокировали!

М-да, придется нюхать этот цветок в противогазе.

Модернизированный семиступенчатый S-Tronic с двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями спокойно «переваривает» крутящий момент 430 Нм и рассчитан на частоту вращения первичного вала 9000 об/мин. Помимо двух основных программ работы (Drive и Sport) блок управления предлагает еще и Launch Control: водителю нужно утопить две педали в пол, потом резко отпустить тормоз: 5500 об/мин, почти ударное включение сцепления — и автомобиль буквально прыгает с места!

Ох, нелегкая это работа — попытаться сквозь «пелену» электроники почувствовать всю прелесть полноприводной трансмиссии quattro. Ведь здесь не только новый межосевой дифференциал, но еще и активный задний sport differential, который нам знаком по седану Audi S4: в повороте этот агрегат повышает частоту вращения наружного колеса, доводя в пределе разницу в подводимых к левому и правому колесу моментах до 1800 Нм.

Принцип работы такой же, как и на суперседанах Mitsubishi Lancer Evolution, но той же чистоты и абсолютного контроля над автомобилем нет. Да, в какие-то моменты чувствуется, что RS5 ввинчивается в поворот с большей интенсивностью за счет активности «шпорт дифференциала». Но это ввинчивание не всегда стабильно и не позволяет с ювелирной точностью вести машину. Например, в S-образной связке система доворачивала автомобиль на входе в первый вираж больше, чем нужно, — и во второй поворот я уже входил по «грязной» траектории.

Горе от электронного ума?

Мало того — RS5 укомплектован специальной версией системы Torque Vectoring, которая успешно работает на переднеприводных автомобилях Volkswagen Golf GTI и Seat Cupra R: электроника распределяет момент между ведущими колесами за счет подтормаживания разгруженных колес. И «поверх» всего этого трудится штатная ESP! Неудивительно, что после трех кругов по трассе из левого заднего колеса повалил дым. Именно этот тормоз больше всего терзала электроника — мы ездили против часовой стрелки, и левое заднее колесо было самым разгруженным. И это, замечу, с опционными «карбоновыми» тормозными дисками. А что было бы со штатными стальными?

В качестве альтернативы стальным тормозным дискам (верхнее фото) за доплату предлагаются керамические диаметром 380 мм (против стандартных 365 мм), которые крепятся титановыми болтами к кованой алюминиевой ступице

Нет, все же Audi RS5 не для трек-дней. Да, это быстрый, надежный, безопасный автомобиль. Он заметно лучше ведет себя в поворотах, чем более тяжелый и громоздкий RS6. Для дорог общего пользования — то, что надо. Но на треке необходима не только скорость, но и «прозрачность» в управлении. А ее-то как раз и недостает. Хотя, если бы можно было отключить ESP.

Вот доберется осенью Audi RS5 до Москвы — отключим!

На верхнем фото — более мягкие комфортные кресла, на нижнем — спортивные «ковши» с регулировкой «плотности» боковой поддержки

Scriptio: Олег Растегаев.

Анонс утверждает, что модель покажут на автосалоне в Детройте в январе 2018 года.

Jaguar XE SV Project 8 побил рекорд круга на трассе Нюрбургринг на 11 секунд в разряде седанов. Теперь это самая быстрая четырехдверка в истории.

В Сети опубликованы первые фотографии интерьера кроссовера Lamborghini Urus. Несмотря на общую со многими автомобилями платформу, модель получила совершенно уникальный дизайн салона.

• A
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
• B
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
• C
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
• D
  • Datsun
  • Dongfeng
  • DS
• F
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • FOTON
• G
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
• H
  • Haval
  • Honda
  • Hyundai
• I
  • Infiniti
• J
  • Jaguar
  • Jeep
• K
  • KIA

• L
  • LADA
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
• M
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
• N
  • Nissan
• P
  • Peugeot
  • Porsche
• R
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
• S
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
• T
  • Toyota
• V
  • Volkswagen
  • Volvo
• Z
  • Zotye
• У
  • УАЗ

в автосалоне Major Cadillac Новорижский

2016 г., пробег 0 км, белый

2017 г., пробег 0 км, mythos black

2017 г., пробег 0 км, белый

БЦ «Даниловская Мануфактура», «Ряды Солдатенкова».

Материалы: http://quto.ru/journal/testdrives/4129/

• Двигатель

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
• При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

• Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
• Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
• Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
• Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.

• Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
• Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

• Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
• Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
• Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
• Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
• Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

quattro II

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
• При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

• Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
• Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
• Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
• Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
• Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

• Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
• Audi Quattro turbo coupe
• Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
• ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

quattro III

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: также Torsen тип I.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
• Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
• Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

• Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
• Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: нет.

quattro IV

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
• EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

• Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
• Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
• Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
• обновлённая Audi 100 (1994-1997)
• также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

quattro V

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

• Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
• с 2004 года на Audi Q7

quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

• Audi RS4 B7 MT 2005-
• S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
• опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

quattro VI

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

• Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

• Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
• Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
• Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

BorgWarner (Audi Q7)

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VII (e-quattro)

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

• Центр: механическая связь между осями отсутствует.
• Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
• Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

quattro ultra

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

• Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
• Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
• Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Audi A3/S3/TT + Haldex

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

• Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
• Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
• Перед: свободный дифференциал, EDL.
• Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).

• EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
• EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

• Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
• Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
• Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
• Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

• Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
• Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
• Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
• Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

Audi R8 + вискомуфта

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

Материалы: http://carguts.ru/articles/4wd-audi/

Новый спортивный дифференциал в системе полного привода Audi Quattro

quattro со спортивным дифференциалом

Новое слово в автомобильной динамике

• самая современная система полного привода обеспечивает больше удовольствия и больше безопасности

• управляемое перераспределение крутящего момента между колёсами задней оси

• улучшенная динамика, повышенная курсовая устойчивость

Синоним превосходной динамики

С 1980 года слово quattro является синонимом превосходных динамических качеств. Управляемый межосевой дифференциал в стандартном режиме направляет 40 процентов крутящего момента на переднюю ось и 60 процентов на заднюю. С момента выхода актуальной модели RS4 в 2005 году такая схема распределения крутящего момента стала стандартной для всех новых моделей Audi и гарантирует необходимую устойчивость и соответственно получение удовольствия от управления автомобилем. Управляемый дифференциал обладает возможностью бесступенчато и практически мгновенно изменять распределение крутящего момента в зависимости от конкретных дорожных условий, обеспечивая тем самым самое передовое техническое решение по сравнению с конкурирующими моделями.

Благодаря оптимальному использованию при распределении тяговых усилий потенциала сцепления с дорожным покрытием каждого из колёс, продольная динамика системы quattro уже находится на очень высоком уровне. Для динамики прохождения поворотов техника quattro также обеспечивает существенные преимущества. Распределение тяговых усилий на все четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для поперечных усилий, в результате чего разрыв контакта колеса с дорогой происходит значительно позже. Работа электронной системы блокировки дифференциала EDS и типичная для Audi настройка системы поддержания курсовой устойчивости ESP вносят свой вклад в повышение удовольствия от вождения и высокую курсовую устойчивость автомобиля.

Новое слово в динамике прохождения поворотов

Новый спортивный дифференциал позволяет Audi вновь существенно улучшить параметры работы системы. Самая современная Highend техника quattro позволяет дополнительно перераспределять крутящие моменты между колёсами задней оси, например, при необходимости весь поступающий на ось крутящий момент может быть направлен только к одному колесу. Такое управляемое распределение крутящего момента позволяет целенаправленно управлять характером поворачиваемости автомобиля — вплоть до обеспечения полностью нейтральной поворачиваемости. При этом спортивный дифференциал может перераспределять крутящие моменты не только под нагрузкой, но также и в режиме принудительного холостого хода. Улучшающее поворачиваемость автомобиля перераспределение крутящих моментов сохраняется даже и при выжатом сцеплении.

Автомобили с обычными дифференциалами при входе в поворот или при ускорении при движении по кривой — в той степени, в которой колёса еще обладают достаточным сцеплением с дорогой — проявляют тенденцию к недостаточной поворачиваемости. В случае входа в поворот это объясняется физическим эффектом инерции: тело, движущееся в определённом направлении стремиться сохранить это направление и поначалу сопротивляется попыткам направление своего движения изменить. В автомобиле это сопротивление выражается в деформации шин и сжатии упругих элементов подвески, прежде чем автомобиль начнет поворачиваться. При ускорении во время прохождения поворота передняя ось разгружается, в результате шины управляемых колёс могут воспринимать меньшую поперечную нагрузку, что приводит к недостаточной поворачиваемости и прохождению поворота по большему радиусу.

Автомобиль с управляемым спортивным дифференциалом задней оси в обоих случаях сохраняет курсовую устойчивость и проходит поворот как по рельсам. Исходя из скорости движения, угла поворота рулевого колеса, поперечного ускорения, угла поворота и многих других факторов, блок управления определяет оптимальное для данной конкретной ситуации соотношение крутящих моментов отдельных колёс. Так при вхождении в поворот или при ускорении в повороте блок управления подаёт больший крутящий момент на внешнее заднее колесо. Результат: результирующая сила тяги как бы давит на автомобиль в направлении поворота и облегчает ему точное следование задаваемой передними колёсами траектории. Различие в силе тяги с правой и левой стороны помогает изменить направление движения автомобиля и делает ненужными обычные дополнительные корректировки с помощью рулевого управления. Недостаточная поворачиваемость, т. е. сползание передней оси к внешней стороне поворота, устраняется таким образом полностью.

При энергичной езде по извилистой загородной дороге точность прохождения поворотов можно сравнить с точностью горнолыжного слалома. Спортивный дифференциал постоянно следит за оптимальностью распределения крутящих моментов и при необходимости мгновенно вносит соответствующие коррективы, пресекая стремление к недостаточной или избыточной поворачиваемости в момент его возникновения. Для водителя это означает меньше корректур рулевым колесом и увеличение максимального поперечного ускорения.

Существенное повышение активной безопасности

При движении в приграничном режиме сцепления с дорогой спортивный дифференциал работает как ESP наоборот: необходимые корректуры выполняются не только с помощью двигателя или тормозов, но также и с помощью перераспределения крутящего момента. Это позволяет вести автомобиль намного более естественно и плавно, улучшает объективную и субъективную динамику и увеличивает удовольствие от управления, за счет того, что ESP теперь приходится вмешиваться намного реже. Благодаря исключительно низкому времени срабатывания, меньше чем 100 мс, спортивный дифференциал работает еще быстрее, чем ESP. Кроме того, в то время как ESP может реагировать только на возникновение определённого несоответствия между поворотом рулевого колеса и результирующим поворотом автомобиля, спортивный дифференциал может влиять на динамические факторы автомобиля непосредственно в процессе их формирования.

Управляемое перераспределение крутящего момента стало возможным благодаря совершенно новой конструкции привода задней оси. Для того чтобы новый, современный, высокотехнологичный узел смог перераспределять крутящий момент к внешнему, более быстро вращающемуся, колесу к классическому дифференциалу добавлено справа и слева по одной дополнительной повышающей передаче и работающей в масляной ванне фрикционной муфте. Управление муфтами осуществляется с помощью электромагнитных исполнительных механизмов.

Повышающая передача вращается на 10% быстрее полуоси соответствующего колеса, а фрикционная муфта может при необходимости соединять оба эти элемента. При включении муфты вращающаяся с большей скоростью повышающая передача дополнительно ускоряет вращение полуоси, что, в свою очередь, приводит к передаче на неё большего крутящего момента. Такая передача осуществляется дифференциалом за счёт соответствующего уменьшения крутящего момента на противоположном колесе. В большинстве ситуаций с помощью такой схемы может быть, при необходимости, достигнута практически полная передача всего крутящего момента на одно из колёс. Максимальная разница в крутящем моменте между правым и левым колесом может достигать 1800 Нм.

При выборе водителем режима Комфорт спортивный дифференциал может даже полностью убрать классическую реакцию автомобиля на смену нагрузки (т. е. резкое уменьшение нажатия на педаль акселератора или торможение) при прохождении поворота. Когда водитель снимает ногу с педали акселератора, распределение крутящего момента между колёсам практически мгновенно изменяется соответствующим образом. В отличие от других систем спортивный дифференциал Audi работает в режиме холостого хода или наката так же эффективно, как и при движении с нагрузкой. И в этих режимах соответствующая повышающая передача, выражаясь упрощённо, замедляет одно колесо и ускоряет другое. При этом так же происходит перераспределение крутящих моментов колес, и автомобиль получает дополнительный, точно рассчитанный импульс в том или ином направлении.

Самое передовое техническое решение

Задача, стоявшая перед создателями нового дифференциала, была нелёгкой: они должны были разработать компактное и технологичное устройство, которое позволяло бы перераспределять достаточно высокие крутящие моменты практически без потерь. И инженеры Audi нашли очень элегантное и передовое решение. Совершенно новая планетарная повышающая передача, состоящая из двух солнечных шестерён и одной коронной, решает эту задачу с подкупающей простотой. Изюминка конструкции заключается в том, что коронная шестерня расположена со сдвигом относительно солнечных. Таким образом достигается большая площадь зубчатого зацепления, позволяющая передавать дополнительный крутящий момент при минимальном числе деталей конструкции. Такая схема повышающей передачи в автомобильной трансмиссии применяется впервые.

При этом система не требует обслуживания в течение всего срока эксплуатации и обладает низкими потерями. Увеличение расхода топлива вследствие применения спортивного дифференциала практически не выходит за пределы точности измерения. При этом узел работает исключительно быстро и позволяет дозировать крутящий момент с высокой точностью.

Блок управления — разум спортивного дифференциала. Необходимое программное обеспечение было разработано самими специалистами Audi — принцип его работы также исключителен, как и сам дифференциал. Процессор получает необходимые ему сырые данные от датчиков угла поворота рулевого колеса, скорости вращения колёс, поперечного ускорения и угла рыскания, к нему также поступают данные о текущих параметрах работы двигателя. Для работы со спортивным дифференциалом установлены два комплекта датчиков рыскания и поперечного ускорения.

Это обуславливает исключительно высокую скорость реакции системы: блок управления постоянно сравнивает между собой данные обоих датчиков — что позволяет получить надёжный результат в самое короткое время.

Три режима работы спортивного дифференциала

Характер работы спортивного дифференциала также можно настроить в соответствии с индивидуальными запросами водителя. В режиме комфорт безусловный приоритет отдаётся безопасности и курсовой устойчивости автомобиля, эффекты смены нагрузки устраняются в таком режиме практически полностью. Для режима авто предусмотрена сбалансированная настройка всех функций. И, наконец, в режиме динамик подчёркиваются спортивные характеристики, так что воздействие спортивного дифференциала ощущается наиболее полно. Реакция на смену нагрузки в этом режиме можно охарактеризовать как динамичную, но управляемую.

По выбору владельца Audi drive select со спортивным дифференциалом может быть расширена системой регулирования жёсткости амортизаторов. В этом случае в гидравлических газонаполненных амортизаторах устанавливается дополнительный, бесступенчато открывающийся клапан. Блок управления рассчитывает оптимальную жёсткость 1000 раз в секунду. Электромагнитный клапан изменяет характеристику жёсткости амортизатора, приспосабливая её к конкретной ситуации. Так, например, для стабилизации положения кузова при энергичном прохождении поворотов или торможении необходима высокая жёсткость, при проезде ухабов или ям желательна низкая, а при езде по дороге среднего качества — средняя жесткость.

Динамическое рулевое управление Audi — идеальное дополнение

По-настоящему уникальные качества Audi drive select полностью раскрываются в комбинации с динамическим рулевым управлением Audi. Оно является идеальным дополнением к полному приводу quattro со спортивным дифференциалом. Взаимодействие систем управления жёсткостью амортизаторов и рулевым управлением открывает новые возможности для спортивного и безопасного управления автомобилем.

Принцип работы динамического рулевого управления заключается в использовании дополнительной передачи для изменения передаточного отношения рулевого механизма в зависимости от скорости движения автомобиля. Эта передача встроена в рулевую колонку и включает в себя также и исполнительный электродвигатель. И здесь инженеры Audi удалось найти гениальное техническое решение: благодаря применению самых передовых решений узел получился компактным, лёгким и жёстким. Передача работает без люфта, исключительно точно, с очень низкими потерями на трение, может передавать немыслимый крутящий момент и обладает высокой эффективностью.

Широкий диапазон: передаточное отношение может изменяться вдвое

Передаточное отношение динамического рулевого управления — в зависимости от скорости движения и выбранного режима Audi drive select — может изменяться в пределах почти 100 процентов. Таким образом при маневрировании при парковке не требуются большие углы поворота рулевого колеса, в то же время на автомагистрали высокое передаточное отношение, а также уменьшение коэффициента усиления, обеспечивает стабильность движения по прямой с высокой скоростью.

Кроме того, динамическое рулевое управление может самостоятельно компенсировать угол увода колеса, в пределах от небольшого до среднего, причём со скоростью профессионального раллийного пилота. И только начиная с больших углов увода, система подключает к работе тормоза, при этом они используются в основном только для демпфирования.

Для обеспечения курсовой устойчивости и безопасности движения динамическое рулевое управление, система управления жёсткостью амортизаторов и спортивный дифференциал работают в тесном контакте с ESP. Это позволяет разгрузить систему поддержания курсовой устойчивости, поскольку корректуры с помощью перераспределения крутящего момента, изменения жёсткости амортизаторов или рулевого управления могут выполняться существенно раньше. Такие ранние и эффективные вмешательства делают во многих случаях ненужным вмешательство тормозов, что позволяет заметно улучшить динамику и лёгкость движения.

вторник, 2 октября 2007 г. 18:31

Интересные записи

Метки записи:

Поделитесь этой статьей:

16.07.2017 | Отзывов нет

Обеспечьте работу автомобиля при помощи нового акк.

30.04.2015 | Отзывов нет

Размещение рекламной пленки на авто

28.04.2015 | Отзывов нет

AUDI Q5: ку-пятый в очках

21.01.2014 | Отзывов нет

Обзор Audi A4 Avant (2008) / Модели / Audi A4 / Об.

21.01.2014 | Отзывов нет

Audi RS5: цена, история, фото, обзор, характеристи.

21.01.2014 | Отзывов нет

Купить Audi A1в кредит в Автосалоне ФаворитАвто &#.

21.01.2014 | Отзывов нет

CarPark :: Обзор новинок :: Audi A4 Avant. Уже не .

Здесь вы можете написать комментарий к записи "Новый спортивный дифференциал в системе полного привода Audi Quattro".

Воскресенье | 01.10.2017 | Комментариев нет

Как сделать площадку под авто своими руками

Воскресенье | 01.10.2017 | Комментариев нет

Природопользование – что это такое?

Среда | 27.09.2017 | Комментариев нет

Как выбрать недорогой и надежный мотоблок?

Среда | 27.09.2017 | Комментариев нет

Как выбрать недорогой мотоблок?

Автор Олег.

• Техническое обслуживание Мерседес / Mercedes в Москве. ТО, Сервис Мерседес : Рида Моторс

  Авторизация

  Интересное

  Not found

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Хэтчбек Fiat Bravo II Весной 2008 года в России начались продажи обновленного .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Fiat Bravo vs Seat Leon. Браво, Leon? Fiat Bravo и Seat Leon — кто они, заложники людских .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Fiat Punto – модель 2012 года 09.06.2012 Олег Богданов История Fiat Punto Субкомпактный .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Автостекла для Fiat Marea: лобовое стекло для Fiat Marea, боковое стекло .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Fiat Punto Автор: Редактор сайта 14 Май 2013 Кто придумал ассоциировать .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Фаркоп FIAT Ulysse (2002/9-) № 365600 Выбор фаркопа FIAT Ulysse 2002 обеспечивает .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Fiat Uno , 1998 год Двигатель: бензин, 1000 куб.см Трансмиссия: механика .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Модификации FIAT Marea / ФИАТ Мареа * Цена — минимальная цена автомобиля .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Рейтинг пользователей: / 3 Худший Лучший (adsbygoogle = window.adsbygoogle .

  (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото фирмы Fiat Кто-нибудь еще помнит документальный .

  

  • GPS-трекер для автомобиля – так ли он прост? 01.10.2017
  • Как сделать площадку под авто своими руками 01.10.2017
  • Природопользование – что это такое? 27.09.2017
  • Как выбрать недорогой и надежный мотоблок? 27.09.2017
  • Как выбрать недорогой мотоблок? 27.09.2017
  • Каталог транспортных услуг 27.09.2017
  • Как выбрать колеса для мотоблока? 23.09.2017
  • Как получить свидетельство о смерти? 14.09.2017
  • Как подобрать автомобильную школу? 14.09.2017
  • Есть ли плюсы у жидкой резины перед обычной краской? 11.09.2017
  • Аренда автомобиль бизнес-модели 24.08.2017
  • Где заказать самое лучшее переоборудование микроавтобусов? Команда «Auto Glass» в Бердичеве рада предложить свои услуги! 18.08.2017
  • Ксеноновые автолампы: устройство и применение 09.08.2017
  • Как выбрать транспортное средство для грузоперевозки 02.08.2017
  • Перевозчики готовы перейти на топливо “Евро-5”, рынок пока не готов 01.08.2017
  • Обзор самых популярных тягачей в России 31.07.2017
  • Двигатель не развивает обороты 27.07.2017
  • Агротехника – простота и легкость 25.07.2017
  • Можно ли снять в аренду автомобиль в Киеве? 24.07.2017
  • Как выбрать держатель для смартфона или планшета в автомобиль? 17.07.2017

  Twitter-новости

  Наши партнеры

  Читать нас

  Связаться с нами

  Наши контакты

  Мой адрес - не дом и не улица, мой адрес - Советский Союз.

  Материалы: http://catalogcars.net/audi/novyj-sportivnyj-differencial-v-sisteme-polnogo.html