Топливный насос высокого давления: что там внутри?

Сегодняшнее поколение водителей в своем большинстве ничего не слышали о тракторе ДТ-54, выпущенном на советских заводах количеством под миллион экземпляров. Вопрос на засыпку: что общего между ним, грузовым автомобилем КАМАЗ и японским джипом NISSAN SAFARI? Трактор, грузовик и легковой внедорожник.

Даже двигатели разнотипные: два первых транспортных средства оснащении дизелем, а Ниссан работает на бензине. Оказывается, что касается всех названных двигателей, на двигатель установлен топливный насос высокого давления (ТНВД).

Первым советским автомобильным двигателем с ТНВД был дизель «Коджу» (Коба Джугашвили), разработанный для ярославского грузовика Я-5. Работы по проектированию начались в 1931 году в одной из «шараг», организованных в те времена для некоторых представителей технической интеллигенции.

Здесь под руководством начальника КБ Н. Р. Бриллинга и был создан дизельный двигатель, окончательно доведенный к 1935 году и получивший название «НАТИ-Коджу». На нем был установлен рядный ТНВД, изготовленный на Самарском карбюраторном заводе. В силу ряда причин Я-5 не пошел в серию. Однако все наработки в дальнейшем были использованы на последующих двигателях.

Функции ТНВД

Рассматриваемое устройство используется в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), оснащенных впрыском топлива. В основном это дизели, но, с появлением инжектора, установка ТНВД стала применяться и на бензиновых моторах. Служит он для того, чтобы подать на форсунки горючее с высоким давлением.

Причем, задача, которую выполняет этот прибор, не сводится только к одной функции. Горючее должно подаваться в определенном количестве и в нужный для каждого цилиндра момент времени.

Необходимо уточнить место ТНВД в системе питания. Высоконапорный насос служит для увеличения давления и располагается в середине топливной системы ДВС (между баком и подающими форсунками).

Горючее к нему подается электрическим насосом, расположенным снаружи или внутри топливного бака. Его давления хватает, чтобы транспортировать топливо к первичной (низконапорной) полости ТНВД. А в камеру сгорания солярка впрыскивается форсунками.

Разновидности насоса

Как известно, существует несколько видов топливного впрыска:

• Моновпрыск — когда вместо карбюратора на всасывающий коллектор устанавливается одна общая форсунка. Сегодня практически не применяется.
• Распределенный (многоточечный). Перед каждым цилиндром установлена своя форсунка, причем горючее подается не в цилиндр, а во впускной коллектор (непосредственно перед клапаном). Момент впрыска задается обычно электроникой. Ей же регулируется и объем подачи горючего.
• Прямой или непосредственный впрыск. Горючее впрыскивается сразу в цилиндр двигателя (топливно-воздушная смесь образуется в процессе такта всасывания).

Для каждого вида впрыска применяются и соответствующие разновидности топливного насоса высокого давления. Известны 3 вида этих устройств:

1. Рядный прибор — представляет собой несколько секций одинаковых насосов, каждый из которых питает свою форсунку. По своему устройству единичные секции абсолютно одинаковы. Эти приборы устанавливались ранее на дизельных двигателях и работали по жесткой программе от газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя.
2. Распределительный одноплунжерный насос — работает также синхронно с вращением коленчатого вала. На 4-тактном двигателе рабочий процесс происходит за 2 оборота коленвала. Насосный вал в это время совершит 1 оборот, а рабочий плунжер подаст очередную порцию топлива на каждую форсунку. Распределительные насосы чаще всего используются в моторах легковых автомобилей.
3. Магистральный ТНВД. Этот прибор работает независимо по отношению к коленчатому валу. Его задача заключается лишь в создании необходимого давления в топливной магистрали, которую называют еще топливной рампой. Последняя является своего рода гидравлическим аккумулятором. Открыванием форсунок управляет электронный блок управления (ЭБУ) при помощи электромагнитного клапана. Топливный насос высокого давления такого типа применяется в системах впрыска Common Rail.

Рядный ТНВД

Конструктивно он состоит из отдельных нагнетающих секций, выполненных в виде плунжерных пар (поршень-втулка). Сопряженные детали изготавливают из высокопрочной износостойкой хромованадиевой стали, азотированной и закаленной до высокой твердости. После шлифовки внутреннюю поверхность втулок подвергают двукратному хонингованию: сначала крупной абразивной пастой, затем — мелкой. Плунжер доводят с помощью суперфинишной обработки.

При сборке ТНВД используется селективный метод подбора плунжерных пар. Детали сортируют по группам с отклонением между собой до 2-х микрон, поэтому детали разных узлов — невзаимозаменяемые.

Нагнетание топлива плунжером происходит за счет отсечки некоторого объема горючего и последующего сжатия в напорной магистрали. Поршень перемещается роликовым толкателем от кулачкового вала насоса, получающего вращение от коленвала. За два оборота коленвала каждый плунжер совершит один рабочий ход.

Количество горючего регулируется с помощью приводной зубчатой рейки, которая имеет механический привод от педали газа, либо перемещается шаговым двигателем от сигнала ЭБУ. Для этой цели плунжерная поверхность снабжена винтовой канавкой. Рейка с помощью зубчатой передачи поворачивает в корпусе направляющие гильзы, вследствие чего изменяется угловое расположение винтовой канавки, а, следовательно, и объем топливной порции.

Начало впрыска регулируется автоматически по частоте вращения двигателя. Этой цели служит центробежный регулятор момента впрыска. Он располагается в приводной муфте (черный маховик слева на первом фото). Внутри этот узел состоит из 2-х полумуфт, упруго разделенных между собой тангенциально расположенными пружинами и грузами. При увеличении оборотов за счет центробежной силы грузов пружины сжимаются, и кулачковый вал поворачивается на некоторый угол относительно приводной муфты, тем самым создавая опережение впрыска.

Несмотря на возраст конструкции, рядные насосы до сих пор используются на дизельных двигателях грузовых автомобилей. Это вызвано их высокой надежностью и неприхотливостью в отношении качества топлива. В качестве примера показан ТНВД 8-цилиндрового двигателя автомобиля КАМАЗ. Для сокращения осевых габаритов он выполнен V-образным, хотя все равно является рядным.

ТНВД распределительного типа

Этот прибор по сравнению с рядным обладает двумя преимуществами: он меньше его по размерам и более равномерно работает. Если рядные насосы устроены все одинаково, этого нельзя сказать в отношении распределительных аппаратов.

Во-первых, они разделяются по типу рабочего органа: плунжерного типа, или роторного. Во-вторых, — по типу привода: с торцевыми, внешними, или внутренними кулачками. Торцевой или внутренний привод работает в более благоприятных условиях, в связи с тем, что внутренние силы уравновешены, чего не скажешь о внешнем приводе.

Несмотря на указанные выше достоинства, распределительные аппараты менее долговечны. Это объясняется спецификой их работы. В то время как в рядных механизмах каждый плунжер в течение одного рабочего цикла совершает одно возвратно-поступательное движение, в распределительных устройствах рабочий плунжер за это время сделает столько ходов, сколько в двигателе цилиндров. Поэтому износ будет намного быстрее.

Рассмотрим кратко устройство и принцип работы одноплунжерного торцевого распределительного прибора. Слева можно заметить ведущий вал, приводящий во вращение 3 механизма: ротор шиберного насоса подкачки, ведущий приводной кулачок и шестерню механизма регулирования подачи.

Соосно и синхронно с приводным валом вращается подвижный торцевой кулачок, жестко соединенный с рабочим плунжером. Оба кулачка (ведущий и рабочий) снабжены выступами по количеству цилиндров двигателя. Рабочий поджимается пружиной к ведущему кулачку. Когда выступы наезжают друг на друга, рабочий кулачок перемещает плунжер в направлении выходных штуцеров (на фото справа).

При этом плунжер отсекает дозу горючего из низконапорной полости, сжимает запертый объем и выталкивает его в один из выходных каналов, расположенных радиально в распределительном блоке. Поскольку плунжер вращается, будучи жестко связанным с коленчатым валом (но в 2 раза медленнее), при каждом последующем ходе нагнетающее отверстие плунжера совпадает с очередным выходом.

Лопастной насос всасывает горючее из топливного бака и подает его в камеру низкого давления. Распределительные насосы, подобно рядным, имеют механизм регулировки количества подаваемого топлива. Он может быть автоматическим (центробежным), или от ЭБУ. На фото показан как раз такой насос. Прямоугольная коробка, расположенная сверху, есть не что иное, как электронный блок управления количеством подаваемого топлива.

Область применения распределительных насосов — легковые автомобили, хотя встречаются и на грузовиках.

Магистральный ТНВД

Само название говорит об особенностях работы устройства. Этот насос обслуживает не отдельные форсунки, как рядный или распределенный, а одну общую магистраль, которая служит своего рода аккумулятором. В связи с тем, что конструкция освобождена от распределительной функции, она имеет более простое строение в сравнении с двумя предыдущими.

В качестве рабочих органов аппарат содержит от одного до трех нагнетающих плунжеров. Посредством кулачкового вала они поочередно совершают поступательные движения: по ходу нагнетания от кулачкового механизма, в обратную сторону — посредством пружины.

При этом горючее из низконапорной полости отсекается и подается к напорному штуцеру. Количественный состав смеси регулируется электромагнитным дозирующим клапаном, управляемым электроникой.

На рисунке показана схема топливного насоса магистрального типа. Чаще всего такие устройства применяются в системах Common Rail.

Бывает ли ТНВД на бензиновом двигателе?

Почему бы и не быть ТНВД у бензинового двигателя? Пуркуа па? — как говорят французы. В частности, ТНВД устанавливают на бензиновых моторах GDI — оснащенных системой прямого впрыска. Известно, что прямой впрыск используется в дизельных системах.

Так вот — работа система GDI является симбиозом дизельного и бензинового рабочего процесса. Бензин впрыскивается аналогично дизельному двигателю, а воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется не от калильной свечи, а от свечи зажигания, как в карбюраторном. В этом случае используются насосы распределительного типа.

Ремонт насосов высокого давления

Насос насосу рознь. Бензонасос вазовской «копейки» можно было отремонтировать в течение 15-ти минут. Отвернул 3 крепежных винта, и весь механизм — буквально на ладони. Засорившиеся клапаны легко продуваются, а если прохудилась диафрагма — достаточно купить копеечный ремкомплект и поставить его вместо неисправной детали.

Ремонт же топливных насосов высокого давления на коленке не сделаешь. Во-первых, даже причину неисправности определить не так легко, невзирая на встроенную в современных ЭБУ самодиагностику.

Один и тот же внешний симптом может вызываться неисправностью различных компонентов топливной системы, и даже других систем (например, состоянием газораспределительной системы или кривошипно-шатунной группы).

Поэтому ремонт ТНВД лучше выполнять на специализированных СТО с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования.

В связи с широким распространением систем впрыска топливные насосы высокого давления являются одним из наиболее важных компонентов современного ДВС. Тенденция их развития заключается в переходе от секционных устройств к распределительным и магистральным. Последние особенно широко применяются в связи с появлением системы непосредственного впрыска Common Rail.

К данной статье еще нет комментариев. Оставьте комментарий первым.

Материалы: http://avtodvigateli.com/detali/toplivnyj-nasos-vysokogo-davleniya.html

Каждый знает, что в любом автомобиле используется двигатель внутреннего сгорания, который состоит из массы различных деталей. Каждый производитель для своих моторов использует собственную технологию и свои запчасти. Но все-таки присутствуют в составе двигателя такие узлы, которые практически ничем не отличаются друг от друга у разных производителей. Одна из таких деталей – топливный насос. Если описать его в двух словах, то подойдет словосочетание «кормилец двигателя». Благодаря топливному насосу топливо из бака для горючего попадает в цилиндры. Его задача – преодолеть сопротивление фильтра и топливных трубок, а также разделить топливо на порции. Существует два вида топливных насосов: высокого и низкого давления. Давайте рассмотрим каждый вид подробнее.

Топливный насос низкого давления

Такие насосы применяются в двигателях карбюраторного типа. Задача их очень проста: необходимо доставить топливо из бака в карбюратор. Так как на смену карбюраторным моторам пришли инжекторные (с прямым впрыском), насосы низкого давления выполняют теперь немного другую функцию. В современных автомобилях они называются топливоподкачивающими насосами. Они доставляют топливо к впускному клапану другого насоса – высокого давления.

Топливный насос высокого давления

Данный насос начал широко использоваться в конструкции топливоподающей системы дизельного двигателя. Позже такие устройства начали использовать в двигателях с непосредственным впрыском топлива. Итак, задача топливного насоса высокого давления – поставка топлива непосредственно в цилиндры. Для этого он формирует порции топлива и впрыскивает их в цилиндр под высоким давлением в определенный момент времени. Порции горючего и время впрыска зависят от нагрузки автомобиля (сила нажатия педали газа, передача КПП и т.д.). Необходимое давление устанавливается и создается с помощью плунжера. Насосы могут иметь различные конструкции. Например, рядные расположены последовательно, при этом каждый из них отвечает за отдельный цилиндр. Также существуют V-образные насосы и распределительные. В распределительных насосах есть несколько секций. Каждая поставляет топливо в несколько цилиндров. Такие насосы, в свою очередь, могут иметь один или два плунжера. Таким образом, можно понять, что топливный насос имеет сложнейшую конструкцию и является одним из главных узлов двигателя. Но любая техника со временем обязательно выходит из строя. Поэтому каждому водителю необходимо знать о причинах и признаках поломки топливного насоса. Давайте рассмотрим основные из них.

Неисправность проводки

Данная проблема встречается очень часто. Провода могут заржаветь, расплавиться или иметь механические повреждения. Все это ограничивает ток и нарушает функцию доставки топлива.

Засорение топлива

Ржавчина или мусор из топливного бака могут попадать в насос. При этом пострадают и фильтры.

Низкий уровень топлива

Вождение с практически пустым баком приводит к его работе вхолостую. Как следствие – перегрев и выход из строя.

Потеря мощности

Если двигатель стал явно менее мощным, то стоит обратиться в сервисный центр и провести диагностику топливного насоса.

Материалы: http://www.syl.ru/article/101571/toplivnyiy-nasos-kak-pitaetsya-dvigatel

Топливный насос служит для подачи топлива к распыливающей форсунке под высоким давлением (110—700 бар и выше) строго отмеренными порциями и в определенные моменты по углу (10—20°) поворота коленчатого вала. Топливный насос приводится в движение от распределительного вала дизеля. Привод топливного насоса делается обычно кулачковым, причем устанавливается так, чтобы впрыск топлива происходил с некоторым опережением относительно в. м. т.

Насосы бывают с переменным и постоянным ходом плунжера. В первом случае чем больше ход плунжера, тем больше топлива он подает в форсунку. При этом количество подаваемого топлива регулируется изменением моментов начала и конца подачи топлива. Во втором — количество подаваемого топлива регулируется перепуском излишка его обратно в топливный бак. Устройство топливного насоса с регулировкой подачи топлива путем изменения момента конца подачи отсечным клапаном показано на рис. 1.

Топливный насос имеет две системы — подающую и регулирующую.

К подающей системе (рис. 1) относятся рычаг с роликом, направляющий стакан, втулка с плунжером и резьбовой втулкой, пружина плунжера с тарелкой, всасывающий клапан с седлом, пружиной и гайкой и два нагнетательных клапана с пружинами и седлом второго клапана.

Всасывающий ход плунжера происходит под действием пружины. При этом в рабочей полости насоса образуется разрежение, благодаря которому топливо, открыв всасывающий клапан, поступает в полость насоса; с окончанием хода всасывания клапан закрывается под действием пружины в момент упора гайки в винт. Винтом устанавливается необходимый минимальный зазор между цилиндрической частью кулачной шайбы топливного насоса и роликом.

Нагнетательный ход начинается с момента набегания кулака шайбы топливного насоса на ролик. Сначала открывается первый нагнетательный клапан, и топливо, выходя в полость между нагнетательными клапанами, одновременно сжимается в обеих полостях до давления в форсуночной трубке. Затем открывается второй нагнетательный клапан, и топливо поступает к форсунке. Конец нагнетательного хода наступает в момент отсечки. Этот момент изменяется регулирующей системой топливного насоса. Последняя регулирует подачу топлива в цилиндр в зависимости от нагрузки двигателя, устанавливаемой с поста управления вручную.

В регулирующую систему топливного насоса входят: правое плечо рычага, стяжное устройство, двуплечий рычаг с толкателем, отсечной клапан с корпусом, пружина с соответствующей гильзой и винтом, а также эксцентриковый валик. Стяжное устройство состоит из стяжной гайки с правой и левой резьбой, двух винтов соответственно с левой и правой резьбой и двух контргаек.

При нагнетательном ходе плунжера двуплечий рычаг, поворачиваясь стяжным устройством, поднимает толкатель. В момент соприкосновения последнего со штоком клапана наступает отсечка, т. е. прекращение подачи топлива в цилиндр двигателя. Открывающийся отсечной клапан соединяет полость насоса между нагнетательными клапанами с отверстием винта, от которого идет трубопровод к топливному поплавковому бачку. В результате этого давление в полости между нагнетательными клапанами мгновенно падает, второй нагнетательный клапан давлением топлива в форсуночной трубке резко закрывается, а через первый нагнетательный клапан топливо из рабочей полости насоса вытесняется в топливный поплавковый бачок.

Топливо лучше распыливается в том случае, когда давление в форсуночной трубке в момент начала подачи достаточно высокое. Поэтому для предотвращения падения давления в ней поставлен второй нагнетательный клапан.

Момент отсечки зависит от величины зазора между толкателем и штоком отсечного клапана, который и устанавливается стяжным устройством. При повороте стяжной гайки 34 по часовой стрелке

зазор увеличивается, что ведет к поздней отсечке, а следовательно, к увеличению подачи топлива. Поворот той же гайки в обратную сторону ведет к ранней отсечке и уменьшению подачи топлива.

Подачу топлива с поста управления регулируют с помощью маховичка, воздействующего на валик, который системой рычагов связан с эксцентричным валиком каждого насоса. Положение валика, показанное на рисунке, определяет наибольшую подачу топлива. При повороте валика приблизительно на 45° будет нулевая подача топлива, т. е. перепуск начнется в момент начала нагнетательного хода плунжера. Промежуточные положения валика определяют подачу топлива от нуля до максимума.

При подготовке двигателя к пуску воздух из полости всасывающего клапана выпускается по косому каналу пробки, которая установлена в корпусе насоса на прокладке. Канал открывается нажатием на гайку 1выключателя.

Для отключения одного из цилиндров во время работы двигателя нужно повернуть выключатель на 180°. При этом кулак выключателя открывает всасывающий клапан, и топливный насос прекращает подачу топлива в цилиндр двигателя. Угол предварения подачи топлива находится в прямой зависимости от числа оборотов двигателя; на данном двигателе он установлен для номинального числа оборотов.

При пуске число оборотов двигателя небольшое. Чтобы обеспечить надежный переход работы двигателя с воздуха на топливо, угол предварения подачи должен быть уменьшен, а при работе с небольшими нагрузками должен регулироваться в зависимости от числа оборотов. Это и осуществляется специальным устройством, которое состоит из вала с эксцентриками. При повороте валика все эксцентрики, воздействуя на пальцы, будут приподнимать ролики от кулачных полушайб; момент начала подачи топлива станет наступать позже, т. е. угол предварения подачи будет находиться в обратной зависимости от высоты подъема ролика над кулачной полушайбой. На случай, если давление повышается сверх нормы, обусловленной прочностью деталей насоса (при засорении сопловых отверстий форсунки), под колпачком установлена предохранительная диафрагма. Чрезмерное давление вызывает разрыв диафрагмы, и топливо начинает вытекать из отверстия болта.

В современных двигателях, оборудованных топливными насосами золотникового типа, существуют два способа дозировки топлива:

1) изменением момента конца подачи топлива (отсечки). Изменение дозировки топлива осуществляется поворачиванием плунжера вокруг его оси, вследствие чего спиральная отсечная кромка плунжера открывает перепускное окно во втулке;

2) изменением момента начала подачи топлива. Перепуск топлива в этом случае производится всасывающим клапаном, закрываемым в определенный момент в начале подачи.

В тихоходных дизелях в большинстве случаев для каждого цилиндра имеется отдельный топливный насос, а в быстроходных — топливные насосы обычно делаются общими (блочными) с числом отдельных насосных секций, равным числу цилиндров, так что каждая секция работает на свой цилиндр. Секция топливного наcoca — это насос поршневого типа, в котором всасывание и нагнетание топлива производятся поршеньком (плунжером) при его возвратно-поступательном движении.

Рассмотрим действие работы топливного насоса золотникового типа двигателя ЗД6 (рис. 3). Вращающийся коленчатый вал двигателя с помощью передачи распределения, через муфту, приводит во вращение кулачковый вал (с шестью кулачками) топливного насоса. При этом выступающая часть кулачка, набегая на ролик, который катится по ее поверхности, перемещает вверх толкатель. Вместе с толкателем поднимается вверх плунжер. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика, плунжер и вместе с ним толкатель под действием сжатой пружины опускается вниз и занимает первоначальное положение. Подача топлива начинается при перекрытии отверстий в гильзе кромкой верхнего торца плунжера во время движения его вверх, а заканчивается в момент, когда отверстие гильзы начинает открываться отсечной кромкой спирального выреза на плунжере. Количество подаваемого топлива зависит от относительного положения плунжера и гильзы.

Общая зубчатая рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым венчиком, вращает плунжер (рис. 4). Венчик устанавливается на поворотной гильзе. Гильза плунжера имеет пазы, в которые входят прямоугольные выступы плунжера.

регулировка количества топлива, подаваемого разными плунжерами одного насоса, устанавливается при заводском испытании путем поворота венчиком.

Верхнее выходное отверстие гильзы закрывается седлом, в которое устанавливается нагнетательный клапан. Седло прижимается к гильзе штуцером, ввертываемым в головку, а нагнетательный клапан — пружиной, вставленной в штуцер.

Во время движения плунжера вниз, т. е. при ходе всасывания, топливо в момент открытия отверстий гильзы заполнит полость под плунжером. При движении плунжера вверх топливо в начальный период вытесняется из гильзы через отверстия обратно в канал головки. Когда верхняя кромка плунжера перекроет впускные отверстия, в надплунжерной полости гильзы начнет повышаться давление. Так как топливо практически несжимаемо, давление повышается очень быстро. Когда давление топлива в надплунжерной полости достигнет величины, необходимой для преодоления сопротивления пружины и сопротивления топлива в топливопроводе, нагнетательный клапан откроется и топливо будет нагнетаться по топливопроводу к форсунке.

При дальнейшем движении плунжера кромка его винтового среза откроет перепускные отверстия и, вследствие большого давления в надплунжерной полости, топливо через вертикальную канавку начнет протекать по перепускному отверстию в канал головки. При этом давление над плунжером начнет падать, и пружина нагнетательного клапана прижмет его к седлу.

Положения плунжера при различных количествах подаваемого топлива показаны на рис. 5.

Корпус топливного насоса представляет собой коробчатую отливку из алюминиевого сплава, служащую остовом, в котором устанавливаются все узлы и детали насоса. В шесть вертикальных отверстий вставлены (снизу вверх): пробка, толкатель, пружина, поворотная гильза, плунжер и нагнетательный клапан. Вдоль всего корпуса проходят три сквозных канала, в нижний из которых вставлен кулачковый валик, а в средний — регулирующая рейка. Верхний канал является топливоподводящим. Стальной кулачковый валик имеет шесть кулачков, расположенных соответственно порядку работы цилиндров двигателя.

Плунжер и гильза, образующие плунжерную пару, плотно пригнаны друг к другу, поэтому раскомплектовка их не допускается. Такой же комплектной парой являются клапан и седло нагнетательного клапана.

На стальной регулирующей рейке нарезаны зубцы для соединения с зубчатыми венцами поворотных гильз. Цилиндрические концы рейки скользят в бронзовых подшипниках корпуса насоса. При максимальной подаче правый конец рейки упирается в регулируемый упор, фиксированное положение которого пломбируется заводом-изготовителем. Нарушение заводской регулировки упора запрещается.

Топливоподкачи ва-ющие насосы служат для подачи топлива из расходного бака через фильтр к топливному насосу высокого давления. Эти насосы бывают шестеренчатые (дизели 18Д, Д-100), поршневые (дизели 8ЧР 21,6/31, 44 8,5/11) и ротационные (дизели Д6, ЗД12).

На рис. 6 изображен шестеренчатый топливоподкачива-ющий насос. Автоматическое регулирование давления топлива здесь достигается с помощью перепускного клапана. Ведущая и ведомая шестерни размещены в выточках корпуса, сообщающихся с каналами всасывающего и нагнетательного клапанов. При вращении шестерен топливо нагнетается в топливную систему.

Описываемые насосы имеют две пары всасывающих и нагнета тельных клапанов, которые обеспечивают их работу как при правом,: так и левом вращении коленчатого вала.

Топливоподкачивающий насос поршневого типа дизеля 48,5/Ц (рис. 7) закрепляется на корпусе топливного насоса высокого давления с помощью трех шпилек и приводится в движение от его кулачкового валика. Основными деталями топливоподкачивающего насоса являются корпус, толкатель с роликом, поршень и клапаны с направляющими.

От эксцентрика через ролики толкателя и промежуточный стержень приводится в движение поршень. Отжимаемый пружиной в свое нижнее положение, он засасывает топливо через клапан и одновременно через боковой канал подает топливо в топливный фильтр. Во время подъема эксцентрика поршень движется вверх и нагнетает топливо через клапан. При дальнейшем повороте кулачкового валика поршень под действием пружины опускается вниз и процесс подкачивания топлива повторяется вновь. Давление нагнетания регулируется натяжением пружины.

В топливных системах быстроходных двигателей получил распространение топливоподкачивающий насос ротационного типа (рис. 8). В его корпусе имеется цилиндрический колодец, в который запрессован качающийся узел, состоящий из стального ротора с четырьмя лопатками, сидящими в пазах ротора, двух бронзовых подшипников, вала ротора и уплотнения. Вращение ротора осуществляется от привода топливоподкачивающего насоса через промежуточный валик.

Ротор топливоподкачивающего насоса, образующий с четырьмя лопатками коловратный механизм, делит полость колодца на четыре камеры, величина которых непрерывно изменяется при вращении топа так как он расположен эксцентрично относительно полости колодца В увеличивающихся полостях образуется разрежение, а сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан, прижатыи пружинои к седлу, плотно закрывает камеру насоса, и все топливо поступает в нагнетательный трубопровод. При увеличении сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан открывается, и топливо перепускается в полость низкого давления.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/toplivnye-nasosy-dvs