Bentley Continental GT Speed

1 ≫

Вот досада! Не успел я выехать со стоянки в аэропорту Мюнхена, как на стекло начали падать первые капли дождя, а спустя несколько минут на информационных табло над автобаном зажглись знаки ограничения скорости – 130 км/ч. И все бы ничего, коли не автомобиль, за рулём которого я оказался – под его длинным капотом томится 625-сильный двигатель W12 с двумя турбинами. Это купе Continental GT Speed, самый быстрый серийный Bentley в истории!

Пардон, а как же прежний GT Supersports? Он и мощнее на 5 «лошадок», и до «сотни» разгоняется за 3,9 секунды, а не за 4,2, как новый GT Speed. Но в отделе маркетинга строго наказали инженерам увеличить «максималку», и те сделали это – в ТТХ гордо красуется число 330, что на 1 км/ч больше результата прежнего чемпиона модельного ряда Bentley. Формальности соблюдены! К тому же, в отличие от экстремального и облегчённого GT Supersports без задних сидений и с простенькими «ковшами» спереди, GT Speed по-прежнему называют машиной «два в одном» – cкорость здесь идёт рука об руку с роскошью и комфортом.

О первом тезисе пока можно только гадать – разгон при старте с места не назовёшь захватывающим дух. Bentley набирает ход плавно, но настойчиво. А внутри поразительно тихо – Continental GT на автобане лишь едва шелестит широченными 21-дюймовыми шинами и ворчит новой выпускной системой, разработанной специально для версии Speed. И интерьер великолепен. Массивная передняя панель с фирменными «крыльями», прекрасные кресла с ромбовидной прострочкой, двери – всё отделано кожей, натуральным деревом и алюминием.

Особенно понравились металлические кругляши дефлекторов системы вентиляции с металлическими клавишами регулировки «поддува». Прибавьте сюда механическую «руку», услужливо подающую ремень безопасности (крепления переехали с кресел на кузов, поэтому расположены далеко позади) и очечник, выполненный из «крылатого» металла! Причём его можно снять – под ним расположены подстаканники. Порадовал и ключ – увесистый, с прорезиненным пластиком и большим объёмным логотипом Bentley. Вещь!

Но как в это царство роскоши ручной сборки смог затесаться блок кнопок из гладкого пластика, заведующий отключением системы стабилизации и «парктроника»? Хорошо, что он запрятан в «слепую» зону между рулём и центральной консолью. Удивили и клавиши на руле – усилия неприлично высоки, а нажимаются они с неприятными щелчками. А главное – это мультимедиа-система. Да, всё круто, навигация с сервисом от Google – это красиво. Но задержки в работе непозволительны, а разрешение 8-дюймового экрана невелико. Мы с напарником начали хмуриться, как небо над Баварией, а настроение не спасала даже опциональная аудиосистема британской фирмы Naim c 11 динамиками – музыки в хорошем качестве у нас с собой не было, а сжатый mp3-формат она отрабатывает неважно.

И тут я зачем-то открыл «бардачок», в котором лежала бумага с надписью Bentley Prototype. Вот оно что! Неужели нам достался предсерийный образец? Это вполне может объяснять и невнятную работу «автомата», и неработающий активный «круиз», и не самое «прозрачное» усилие на руле, которое больше всего напрягает на извилистых дорожках. Вечером на презентации обязательно справимся об этом у кого-нибудь из инженеров.

Впрочем, и без оглядки на руль и КПП, серпантины – не стихия Bentley. Шины Pirelli P Zero шириной 275 мм начинают жаловаться на жизнь при безобидных скоростях, а стоит чуть ускориться – и упитанная «мордашка» скользит наружу. И это невзирая на изменённое распределение крутящего момента полноприводной трансмиссии (40:60 в пользу задней оси). Физику не обмануть – 2320 кг роскоши с W12 над передней осью невозможно обучить проворности в виражах. В общем, схожие ощущения с тестом Continental GT, который мы гоняли по треку в Мячково в рамках премии «Спорткар года». Но почему облегчение составило всего 30 кг по сравнению с предыдущим GT Speed?

Бедняга Пол Джонс, ответственный за линейку Continental, попал под пулемётный обстрел вопросами на пресс-конференции. Были и откровенно глупые – например, почему Bentley не ставит в GT механические часы Breitling (как их подзаводить, если машина не используется каждый день?). Или сколько лет будет собираться новый Continental GT? Ага, так он взял и рассказал. А в каверзных темах Пол выкручивался, как мог. Почему не использовали алюминиевый кузов или хотя бы не увеличили долю «крылатого металла» в конструкции? Джонс тут же идёт к передним крыльям, стучит по ним и восклицает: «Да вот же он! К тому же, стальная основа позволила обеспечить хорошие показатели жёсткости на скручивание – 26 000 Н∙м/град». Хм. А у Volkswagen Phaeton – 37 000 Н∙м/град.

И тут же Джонс переключается на другую тему, рассказывая, о том, как в ходе испытаний над Continental GT Speed издевались, как могли. Программа включала в себя 400 часов на максимальной скорости, 1200 часов движения с полной загрузкой, а также 400 стартов «педаль в пол» при температуре охлаждающей жидкости -30 градусов. А коэффициент лобового сопротивления удалось уменьшить на 7,5% (днище прикрыто пластиковыми щитками), в то время как прижимная сила выросла на 8%.

Мультимедийная система с 8-дюймовым экраном – не самая сильная сторона интерьера Continental GT. Разрешение дисплея невелико, а задержки при работе раздражают.
Джойстик регулировки зеркал находится в неудобной зоне – справа от рычага КПП. И это вовсе не британское наследие – у праворульных машин «грибок» расположен. слева!
«Спортивные» педали – отличительная черта интерьера Continental GT Speed.
Между рычагом КПП и очечником находится блок кнопок – они управляют пуском и остановкой двигателя, подогревом и вентиляцией (опция) сидений, регулировкой жёсткости подвески (можно выбрать один из четырёх вариантов), выдвижным антикрылом и клиренсом.
Под очечником находятся подстаканники, а под двойным подлокотником (в одном из которых находится простенький телефон) – ещё одно отделение

Конечно, спросили мы и о мультимедийной системе: «Как же так, ведь в обойме концерна есть «продвинутые» аналоги? Например, как на Audi A8». Джонс был невозмутим: «Наших клиентов это не волнует. Они покупают Bentley не ради гаджетов!» А ради чего? Кроме, конечно, статуса. Ради капризов! К нам за стол сел Гёста Хеннинг из отдела маркетинга, который поведал, как однажды женщина из одной азиатской страны (видимо, из Китая – второго рынка в мире для Bentley) захотела себе машину под цвет… лака для ногтей! Несчастный менеджер поехал в Поднебесную, где она накрасила ему ногти, и вернулся в офис под насмешки пограничников и стюардесс, дабы колористы подобрали такой же оттенок для кузова.

А фирменный окрас нового Continental GT Speed, синий Sequin Blue, появился в гамме после того, как одна дама возжелала автомобиль под цвет своего платья. Байки? Но в это легко поверить, когда дело касается Bentley. Всего же в компании могут предложить клиентам один из 4 тысяч вариантов окраски. Не отстают и «интерьерщики» – сделают хоть малиновую кожу в сочетании с карбоном. Как говорится – любой каприз за ваши евро. Многое стало понятно, и на следующий день мы смотрели на купе GT Speed другими глазами. Но причина была совсем иной.

– Что, у вас прототип? Коробка переключается с рывками? – удивился Джонс утром – Дело, скорее всего, в настройках «софта». Попробуйте другую машину. И на полчаса мы взяли у коллег сочно-зелёное купе. Небо и земля! «Автомат» никак не напоминает о своём присутствии, усилие на руле оказалось более естественным. Хотя в поворотах картина ничуть не изменилась – по-прежнему Continental GT Speed скользит передней осью наружу, а на влажном серпантине лучше держать ухо востро.

Но, что удивительно, при всех своих габаритах и массе Continental GT Speed не воспринимается громоздким ни на узких улочках, ни на горных дорожках – ехать на нём очень легко, габариты чувствуются прекрасно. Наверное, ещё и поэтому британское купе так нравится представительницам прекрасного пола. К тому же, у него приличный клиренс, который можно ещё и увеличить на 35 мм, если нужно преодолеть какое-то препятствие на небольшой скорости. И плавность хода даже на 21-дюймовых колёсах хороша – во всяком случае, на немецких дорогах и, конечно, в самом мягком режиме работы подвески. В крайнем жёстком она излишне рьяно повторяет профиль покрытия.

А каков звук! Внутри он отчётливо прослушивается только в спортивном режиме «автомата», а под сброс газа W12 недовольно бубнит. Но, к счастью, наш маршрут пролегал через узкий тоннель. Останавливаюсь, открываю окна и жму правую педаль в пол. С ума сойти! 12 цилиндров от Bentley – это не Формула-1 от Ferrari и не животный рык от AMG. Это особый рокот W-образного двигателя – громкий, хлёсткий, даже пугающий. Кажется, ещё несколько таких стартов и свод тоннеля обрушится! Кайф!

Тем временем, докатились мы до автобана. За окном – солнце, а на табло – знаки, означающие отсутствие всех ограничений. Наконец-то! Но радость была преждевременной – обилие трафика не позволяло разогнаться даже быстрее 180-200 км/ч. Разве это скорость для автомобиля, который достигает 160 км/ч спустя 9 секунд после старта? Потом ещё и в пробку встали… А время вылета из аэропорта неумолимо приближается. Надо нагонять!

Вот оно – шоссе под номером 9, то самое место, где в прошлом году мне за рулём Porsche Panamera Turbo S удалось разогнаться до 274 км/ч в одной-единственной попытке. Для подобных упражнений оно подходит тем, что здесь по три полосы движения в каждую сторону вместо двух, традиционных для большинства немецких магистралей. Поэтому в левый ряд выходят более скоростные автомобили, обгоняющие своих соседей по потоку. Например, этот… зелёный универсал Skoda Felicia. Подвинься, дедуля!

Задний спойлер поднимается автоматически на скорости 140 км/ч, но, разумеется, его можно выдвинуть и на стоянке, нажав соответствующую кнопку.
В багажник объёмом 358 литров с такой отделкой даже складывать ничего не хочется. Крышка имеет электропривод

Скорость Bentley Continental GT Speed набирает феноменально – кажется, что темп разгона после 200 км/ч совершенно не падает. Беснуются цифры спидометра на дисплее – аналоговый прибор с шагом 30 км/ч не очень удобен. 240, 260, 273, тормозииим. Теперь перед нами красуется корма Audi A8 4.2. Немец явно завёлся и с левого ряда не уходит, но вскоре упирается в ограничитель и вынужден капитулировать. Он перестраивается вправо и вдруг – пустота. Разгон! 280, 285, что пищит? На экран выскочила табличка, предупреждающая о высоком давлении в шинах – позже выяснилось, что можно переключить систему в «трассовый» режим. Секундное замешательство, и нога снова жмёт педаль. Есть 300! Коллега: «Это наш съезд! Был…» Увлёкшись, мы проскочили поворот на шоссе, ведущее в аэропорт. Не беда, доедем до следующего…

Поразительное ощущение! Та лёгкость, с которой GT Speed переходит в «четвёртую сотню», приводит в восторг. Ведь это не экстремальный суперкар с «табуреточной» плавностью хода, орущим «выхлопом» и повадками маньяка-шизофреника, а комфортабельное купе Гран Туризмо (не зря, ох не зря в Bentley нарекли его GT). Внутри – тишина и благодать, слышно только шум рассекаемого воздуха, но он не заставляет даже повышать голос (Джонс особенно подчеркнул, что двойные стёкла теперь глубже заходят в уплотнители), а водителя не покидает чувство автомобиля – динамический коридор на ровном автобане не расширяется, не пропадает и усилие на руле. Больше всего опасаешься одного – как бы кто-нибудь не вышел на обгон в левый ряд на скорости 160-180 км/ч. Помогут ли в таком случае самые большие в мире серийные тормоза с 8-поршневыми суппортами (диаметр передних карбоно-керамических дисков составляет 420 мм!)? Одному Богу известно. Но казавшаяся поначалу излишне тугой педаль тормоза здесь в самый раз.

Съезжаем с автобана на разворот, останавливаемся, выходим. От переднего правого колеса исходит жар. Шины? Нет – видимо, в арке есть отвод горячего воздуха от радиаторов. Да, не зря Джонс рассказывал, что это был очередной вызов для инженеров – на максимальной скорости через радиатор системы охлаждения проходит 4 тысячи литров воздуха в секунду. А мы всё же не теряли надежды преодолеть уже установленные 300 км/ч. Но обилие трафика не позволило разогнаться в последующих попытках свыше 277 км/ч, к тому же, у нас… закончился бензин. За 350-километровый маршрут мы спалили 90-литровый бак!

После автобана я всё окончательно понял. Bentley Continental GT Speed дарит то самое чувство, которое от него требуют покупатели – ощущение превосходства, когда ты играючи можешь обогнать 99% всех выпускающихся автомобилей, лишь утопив правую педаль. И при этом не будешь выжатым, как лимон. Жаль, что только в Германии (если не вспоминать экзотические места вроде острова Мэн) такое можно вытворять без нарушения закона – на гоночном треке Bentley по-прежнему лишний. Или надо дождаться нового Continental GT Supersports?

Материалы: http://auto.mail.ru/article/38897-bentley_continental_gt_speed_voploshchenie_skorosti/

2 ≫

В 2007 году появился Continental GT Speed - «самый быстрый Bentley всех времен». В 2009 году пальму первенства перехватил экстремальный GT Supersports, а теперь и новый GT Speed подоспел- само собой, вновь «самый быстрый в истории». Но это не так! Вернее, не совсем так.

Правильнее говорить «самый быстроходный», потому что по динамике разгона версия Supersports по-прежнему впереди. Во всяком случае, если верить паспортным данным. А новый Continental GT Speed превосходит Supersports только по максимальной скорости, причем всего на. один километр в час: 330 км/ч вместо 329 км/ч.

«Только представьте, на такой скорости через радиаторы проходит 4000 литров воздуха в секунду», - пытается расшевелить мое воображение Пол Джонс, конструктор семейства Сontinental. Но по большому счету все, что потребовалось сделать, - оптимизировать аэродинамику с помощью щитков под днищем и увеличить давление наддува на 0,3 бара.

Теперь мотор W12 под широким капотом Bentley развивает 625 л.с. и 800 Нм крутящего момента. Правда, GT Speed весит аж 2320 кг, и по энерговооруженности (3,7 кг/л.с.) Bentley пасует даже перед купе Porsche 911 Carrera S. Ну и что, парируют создатели, зато по максимальной скорости Continental GT Speed быстрее любого Porsche (кроме полугоночного купе GT2 RS серии 997), да и вообще не стоит сравнивать эти автомобили, даже если вместо суперкара 911 взять хэтчбек Panamera. По мнению маркетологов Bentley, имиджу Панамеры повредил выпуск бюджетной версии с турбодизелем V6, которая внешне похожа на дорогие Turbo и TurboS. Тогда как самый простой Continental GT - с мотором V8. Причем из 1923 купе GT, проданных в этом году в мире, с «младшим» двигателем были только 564 машины.

Нынешние покупатели - это далеко не Bentley Boys, как называли гонщиков марки на рубеже 20-30-х годов прошлого века. Большинству из них тогда не было и тридцати, а сейчас за рулем автомобилей из Крю все чаще Bentley Men: типичному покупателю около пятидесяти. В России клиенты, как правило, моложе, а еще в нашей стране чуть ли не самый высокий процент Bentley Women. Ведь это самый подходящий для России суперкар. Постоянный полный привод, дорожный просвет 120мм. Плюс какой-никакой задний диван и неплохой багажник. Многие в России наверняка оценят сумасшедшую программу тестов собранного двигателя: 400 часов на оборотах максимальной мощности, 100 запусков при температуре -10°С с моментальным выходом на максимальные обороты, затем то же самое, но при -30°С. Только представьте, выходите вы зимой из ресторана, садитесь за руль своего Bentley - и под взглядами восхищенной публики сразу уноситесь вдаль под полным дросселем.

В программе моего теста - лишь отрезок автобана да 150км закрученных дорог под Мюнхеном. Автобан безлимитный, но идет дождь и электронные знаки ограничивают скорость на уровне 130 км/ч. GT Speed томится. Обороты едва превышают холостые. Восьмиступенчатый «автомат» ZF, который сменил прежнюю шестиступенчатую коробку, застыл на высшей ступени, бесшумно скользят по стеклу дворники. Распрямить бы еще дорогу, а то в пологих изгибах магистрали легковатый руль рождает неуверенность. Вне автобана она превращается в беспомощность. С одной стороны, в Bentley на узких дорогах хорошо чувствуешь габариты - машину можно вести в сантиметре от края дороги. Но лучше не стоит, потому что громадные шины Pirelli P-Zero начинают скользить обескураживающе рано, особенно если дорога влажная.

Как же тогда ехало обычное купе до обновления? Почти все элементы подвески стали жестче: передние амортизаторы - на треть, задние - наполовину, а сайлент-блоки нижних рычагов подвески и вовсе на 70%. Плюс увеличенный на 15% развал передних колес, но… Даже если выбрать самый жесткий режим подвески, здесь меня легко обогнал бы какой-нибудь Volkswagen Lupo GTI!

За что же переплачивают покупатели этого суперкара, который фактически представляет собой двухдверный Volkswagen Phaeton с мощным мотором? Маркетолог Геста Хеннинг рассказал драматическую историю о том, как менеджер по продажам летал в Китай, где одна из покупательниц накрасила ему ногти лаком уникального цвета, и бедняга возвращался обратно в Крю, почти не доставая рук из карманов, чтобы не повредить образец заказанного колера. Пикантности ситуации добавляло имя менеджера - Тревор Гей.

Эксклюзивность нынче в цене. Крупнейший для Bentley североамериканский рынок вырос на треть (к сентябрю продано 1750 автомобилей), на пятки наступает Китай (1525 машин). Страны Европы, куда включена и Россия, прибавили 20%. На 70% «выстрелила» Япония, хотя в абсолютном значении объемы продаж на Островах пока невелики - 130 автомобилей. Правда, прибыли, которую компания получила в прошлом году, на этот раз не будет - пришлось потратиться на разработку концепт-каров и на рестайлинг семейства Continental.

А когда на следующий день отрезок автобана А8 освободился от ограничений, я понял, почему этот автомобиль стоит минимум 11 млн 300 тысяч рублей. Пожалуй, ни один суперкар в мире не способен разгоняться так молниеносно и с таким комфортом. Когда Bentley стартует с места, дух не захватывает. Да, спустя 4,2 с на спидометре уже 100км/ч, а через 9с - 160км/ч. Но происходит это столь чинно, а звук мотора такой пресный. Прежний Continental звучал куда злее.

Но волшебство еще впереди. Когда на отметке 250 км/ч у большинства быстрых немецких автомобилей срабатывает ограничитель скорости, Bentley только начинает разбег: 260-270-280-285. «Блам-блам»: вместо крупных цифр скорости на экране появилось предупреждение о том, что давление в шинах слишком велико. Но коллега все-таки разменивает четвертую сотню. Это поразительно: ведь мы сидим в гостиной британского замка, окруженные деревом, кожей и этими дурацкими пластмассовыми кнопками мультимедийной системы, но при этом мчим так, как могут единицы суперкаров в мире, чьи монококи выпекаются в автоклавах, а в салонах нет ничего, кроме руля и сидений!

При этом никакого напряжения - Continental GT удивительно стабилен на скоростной прямой. И фантастически тих: шум ветра возникает далеко за 200км/ч.

Еще пара прострелов - и вновь «блам-блам». На этот раз вспыхнула лампа резерва топлива - 90-литровый бак опустел всего за 320 километров. Мотор W12 хотя и стал на 15% экономичнее, но на аппетит по-прежнему не жалуется. Долго ли он еще протянет в нынешних экологических реалиях? Маркетологи говорят, что купе Continental GT будет актуально как минимум пять лет, а инженеры уверяют, что вовсю совершенствуют этот двигатель. Ведь 12 цилиндров - это символ компании и ее хлеб, Bentley - крупнейший производитель таких моторов в мире.

И все в один голос утверждают, что частая ротация управляющих кадров только на благо компании. Вольфганг Дюрхаймер, с которым мы в прошлый раз связывали надежды на улучшение управляемости автомобилей из Крю, проработал на этой должности всего год и семь месяцев и в нынешнем сентябре стал директором по техническому развитию компании Audi. Это, кстати, повышение - аналогичный пост до своего назначения главой всего концерна Volkswagen занимал Мартин Винтеркорн. А управляющим Bentley назначен другой Вольфганг - Шрайбер, пришедший из отдела коммерческих автомобилей Volkswagen.

Даже и не знаю, какие надежды в связи с этим можно возложить на будущие Bentley. Неужели вслед за кроссовером EXP 9 F последует пикап?