Тест драйв Chevrolet Corvette - К взлету готов

О Chevrolet Corvette

Шевроле Корвет

Chevrolet Corvette Z06 – первый за мою многолетнюю карьеру автомобиль, в котором я… боялся нажимать на педаль акселератора. Более «гремучую смесь», чем 659 «лошадей» в сочетании с задним приводом, найти сложно

От пробуксовки этот спорткар не спасают ни система стабилизации, ни широченные 335-миллиметровые задние покрышки. Машина виляет «кормой» даже на прямой, при утопленной лишь на треть педали «газа». А в поворотах и вовсе нужно быть предельно аккуратным, дабы не зацепить бордюры, обочины или соседей по транспортному потоку. И неспроста здесь на панель приборов можно вывести пиктограмму, показывающую степень прогрева шин: пока не разогреется резина, ехать нужно вдвойне аккуратно…

По сравнению с обычным Corvette Stingray, под капотом которого располагается 6,2-литровый атмосферный V8 с отдачей 466 л.с. и 631 Нм, вариант Z06 оснащен компрессорной версией этого силового агрегата. В связи с чем мощность двигателя достигла потрясающих 659 л.с., а крутящий момент вырос до 881 Нм. Помимо приводного нагнетателя мотор оборудован гоночной системой смазки с сухим картером, чтобы при больших ускорениях в виражах у него не было масляного голодания, и облегченными титановыми клапанами.

«Переваривать» момент приходится 8-диапазонному «автомату». Для модификации Stingray время разгона до 100 км/ч составляет 4,2 с, а Z06 выполняет то же упражнение за 3,7 с. Словом, это самый быстрый серийный Chevrolet. Правда, что-то мне подсказывает, что достичь заявленных показателей разгона даже на сухом асфальте будет проблематично – слишком велика тяга.

Двигатель максимально сдвинут назад – в пределы колесной базы. Так что можно считать автомобиль почти центральномоторным. Коробка передач тоже находится сзади. Подвеска специально доводилась на гоночном треке. По сравнению со Stingray кузов Corvette Z06 стал шире на 56 мм спереди и на 80 мм сзади, а также получил развитое аэродинамическое «оперение» в виде переднего сплиттера, накладок на колесные арки, капота с увеличенными воздухозаборниками и спойлера с изменяемой конфигурацией (настраивается вручную). Капот и крыша выполнены из углеволокна, а панели пола – из композитного материала. В качестве силовой структуры используется гидроформованная алюминиевая рама.

А еще у Corvette Z06 есть телеметрическая бортовая система Performance Data Recorder, с помощью регистратора записывающая видео и фиксирующая скорость, обороты двигателя, уровень ускорений, углы поворота руля и время прохождения круга на треке. Информация записывается на SD-карту, что дает возможность проанализировать технику вождения. Кроме того, у этой системы есть функция Valet Mode, позволяющая записывать, что происходит в кабине автомобиля в момент отсутствия ее владельца – например, во время техобслуживания. Словом, не машина, а самолет, только летающий низко-низко. И неспроста, видимо, за все это просят немалые 8 800 000 рублей – на 2 600 000 больше, чем за модификацию Stingray.

Кабина пилота

У дверей нет ручек. Вместо них выемки, где нащупываются клавиши. Попав внутрь, проваливаюсь в довольно свободное для спорткара кресло. Сидишь, словно на асфальте. Капот уходит далеко вперед. Машина кажется очень широкой. Впрочем, почему кажется? Она и вправду широка. В зеркале заднего вида почти ничего не видно. Отделка в целом неплохая для американского автомобиля. Передняя панель обшита кожей, но клавиши и рычажки смотрятся простовато.

Зона водителя отделена загибающейся центральной консолью. На ее «наплыве» есть специальная ручка, чтобы пассажиру было легче держаться в поворотах. В центре панели приборов находится большой 8-дюймовый дисплей, на который выводится множество информации – вплоть до степени прогрева резины и уровня продольных и поперечных ускорений. Центральный экран, где отображается информация мультимедиа и навигации, по современным меркам кажется допотопным из-за посредственной графики. Зато если его сдвинуть вниз с помощью электропривода, откроется довольно вместительный бардачок с USB-входом: если не знать, что там есть тайник, ни за что не догадаешься. Впрочем, это фирменная «фишка» Chevrolet.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan 370Z

Acura NSX

McLaren 720S

На центральном тоннеле имеется «крутилка», с помощью которой можно выбирать ездовые режимы – от «дождливого» до «трекового». В ее центре размещена кнопка отключения системы стабилизации. Управление «климатом» пассажира находится в правом углу передней панели, под вентиляционным дефлектором, – оригинальное решение. В салоне, как и снаружи, нет дверных ручек, вместо них маленькие кнопки. После их нажатия дверь приоткрывается. На случай отказа электрики на полу имеются специальные рычажки.

Смотрю на крышу – так это же кузов тарга! Отщелкиваю три зажима, и верхняя секция легко снимается. Поскольку крыша выполнена из карбона, она достаточно легкая. Правда, из-за больших размеров в одиночку снимать ее крайне неудобно. Крыша убирается в багажник и фиксируется в специальных пазах (хотя в этом случае для поклажи места почти не остается). Ну что ж, можно ехать!

Безумству храбрых…

Запуск двигателя громогласен. Словно одновременно в гулком тоннеле завелись и забулькали с десяток грузовиков. Примерно через минуту какофония чуть стихает. По кузову на холостых оборотах пробегает ощутимая дрожь. Включаю «драйв», и спорткар неожиданно плавно трогается с места. Педаль акселератора конструкторы благоразумно «затупили», дабы впервые севший в такой автомобиль водитель не наломал дров. При этом она достаточно легкая. Но если продавить ее дальше определенной точки, последует резкий толчок в спину. Вот тут уже надо пользоваться «газом» осторожно, поскольку более резкое нажатие приводит к описанному мной в начале текста вилянию задом. А когда я попробовал включить самый агрессивный – «трековый» режим, Corvette вдруг по прямой поехал боком: система стабилизации оставила меня со спорткаром один на один…

Правда, не все так страшно – парировать занос прецизионным рулем не составляет труда. Баранка, кстати, легкая, при этом информативность у нее отличная. На движение рук водителя Corvette реагирует почти моментально. При маневрировании в городе ощущение необычное – нос уже сменил направление, а сидящий почти на задней оси водитель еще нет. Если при повороте на перекрестке чуть резче нажать на «газ», можно рулить, практически не поворачивая руль, «корма» сама «забросится» даже в строгом «туринговом» режиме системы стабилизации. В общем, в этом спорткаре главное – научиться точно дозировать подачу топлива. А когда научишься, начнется адреналиновое безумство!

Только сначала я лучше остановлюсь, достану из багажника крышу и поставлю ее на место, а то сильно дует. Вот теперь – другое дело! Corvette набирает скорость так быстро, словно это не машина, а компьютерный гоночный симулятор. Причем больше всего поражает разгон не до первой «сотни», а от 100 до 200 км/ч. Нажатие на педаль акселератора вызывает мощный пинок в спину даже на скорости 160 км/ч! И все это под громогласный, булькающий рев! Хорошо, что здесь установлены мощнейшие тормоза, а то соседи по потоку просто не успевают заметить приближающийся болид и втискиваются в мой ряд прямо перед носом.

Курсовая устойчивость на ровном «газу» очень даже неплохая. Широченные покрышки вызывают отклонения от курса в колеях, но траектория движения легко корректируется. А вот при разгоне подруливать приходится гораздо чаще, потому что, как уже говорилось, задние колеса пытаются обогнать передние.

В поворотах поворачиваемость близка к избыточной. Причем как дрифт-кар этот Chevrolet не вдохновляет – занос контролировать сложно. Модель создана для кольцевой гоночной езды, и желательно еще бы «обуть» ее в слики, так как даже специально созданные для Corvette покрышки Michelin Pilot Super Sport 2 ZP не могут обуздать безумный крутящий момент. Но мне на трек нельзя – об этом специально предупредили при выдаче автомобиля, так как для езды в «гоночном» режиме нужно заливать в двигатель специальное масло.

Впрочем, и повседневная езда по дорогам общего пользования на этом спорткаре доставляет массу удовольствия благодаря точнейшим реакциям на управляющие действия, потрясающему звуку двигателя и, конечно же, умопомрачительному разгону. А еще Corvette оказался на удивление комфортным, особенно по сравнению с зубодробительным тоже Chevrolet, но Camaro. Его подвеска, оснащенная активными амортизаторами Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, вполне сносно справляется с нашими кочками, при этом машина почти не повторяет профиль дороги и не раскачивается.

Словом, это прекрасный выбор для человека, который умеет быстро ездить и имеет голову на плечах. А также для того, кто любит повышенное внимание. Так часто меня, то есть, разумеется, Corvette Z06, еще не фотографировали никогда. Даже пешеходы на переходе останавливались, выхватывали смартфоны, просили проехать и снимали видео! А стоило где-нибудь припарковаться, как тут же собиралась толпа любопытствующих. Что ж, давно известно: красота – страшная сила!

Технические характеристики Chevrolet Corvette Z06

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

V8 бензиновый с механическим компрессором

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–96 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Chevrolet Corvette :

Chevrolet Corvette

Chevrolet Corvette

Chevrolet Corvette

"Покупаем подержанный “Chevrolet Corvette” (Chevrolet Corvette)"

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Chevrolet Corvette :

Nissan 370Z

Acura NSX

McLaren 720S

Infiniti Q60

Комментарии к тест-драйву

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Chevrolet/Corvette/last/test-drives/k_vzletu_gotov_2.html

На мотор-шоу в Детройте 2013 состоялась мировая премьера нового суперкара Chevrolet Corvette C7. Седьмое поколение модели получило приставку Stingray, которую носили также Корветы второй и третьей генерации.

По сравнению с предшественником, автомобиль получил более угловатый дизайн и, впервые за всю историю модели, лишился округлых задних фонарей. Головная оптика Шевроле Корвет С7 (2016-2017) со светодиодными секциями вытянулась по вертикали и напоминает по форме аналогичную на Dodge SRT Viper.

Комплектации и цены Chevrolet Corvette C7 Stingray 2017

Капот суперкара получился более рельефным, цельное заднее стекло полусферой уступило место более традиционному решению с отдельными боковыми окошками, на кромке багажника прописался небольшой спойлер с интегрированным в него широким стоп сигналом, а четыре патрубка выпускной системы по центру расположены теперь рядом.

Прежний Корвет мало кого впечатлял своим салоном, поэтому в новом Chevrolet Corvette C7 Stingray 2017 разработчики сделали заметный шаг вперед. Центральная консоль развернута к водителю и создает ощущение кокпита. В отделке отныне используются более качественные материалы, включая карбон и алюминий.

Панель приборов суперкара полностью электронная, изображение на ней меняется в зависимости от выбранного режима, менять которые можно с помощью расположенной на торпедо шайбе. При этом основные показатели проецируются на лобовом стекле. Легкие кресла с магниевым каркасом предлагаются в двух вариантах с разной степенью боковой поддержки.

В основу Корвет С7 Стингрей легла пространственная алюминиевая рама, капот и съемная часть крыши выполнены из карбона. Все это позволило сделать автомобиль на 45 кг легче модели прежнего поколения, при этом жесткость кузова на кручение выросла на 57%. Подвески, как и прежде, с поперечными рессорами и оснащены электронноуправляемыми амортизаторами.

В движение базовую версию Corvette C7 Stingray приводит 6,2-литровый бензиновый мотор LT1 V8 с непосредственным впрыском и системой отключения половины цилиндров. Движок выдает 450 л.с. и пиковый крутящий момент в 610 Нм. Коробка передач расположена по схеме transaxle и, по данным автопроизводителя, им удалось добиться идеальной развесовки по осям в соотношении 50/50.

В качестве трансмиссий предлагаются шестидиапазонный автомат, либо новая семиступенчатая механическая коробка Tremec с функцией автоматической перегазовки. До этого 7-диапазонная механика устанавливалась только на Porsche 911 (991) Carrera. Весной 2014-го автомобиль обзавелся новейшей 8-диапазонной АКПП Hydra-Matic 8L90, разработанной в GM.

От 0 до 100 км/ч новый Chevrolet Corvette C7 Stingray (2016-2017) разгоняется быстрее четырех секунд, а его максимальная скорость пока не называется. Средний расход топлива в смешанном цикле, по данным производителя, равен 9,0 литров на сто километров пути.

В качестве опции для суперкара доступен пакет Z51 Performance, включающий электронный дифференцал повышенного трения, систему смазки с сухим картером, усиленные тормоза, систему охлаждения трансмиссии и дифференциала, а также аэродинамический обвес для увеличения прижимной силы при движении на высоких скоростях.

Продажи Chevrolet Corvette C7 стартовали в конце 2013 года по цене от 51 995 долларов в США (38 900 евро) и от 69 990 евро в Германии. Для европейских покупателей пакет Z51 включен в стандартное оснащение.

В марте 2014 г новый Шевроле Корвет С7 добрался и до российского рынка. Его стоимость у нас составляла от 4 520 000 рублей за версию 2LT (сегодня не предлагается), а цена 3LT с расширенным списком оснащения равняется 6 350 000 руб, а в начале 2017-го стартовал прием заказов на версию Grand Sport (от 7 500 000 р). При этом продажей модели занимаются всего четыре дилера – три в Москве и один в Санкт-Петербурге.

А вот открытый Шевроле Корвет С7 кабриолет, дебютировавший на автосалоне в Женеве 2013, к нам поставлять не планируют.

Видео Chevrolet Corvette C7 Stingray

Распродажа авто с пробегом Трейд-ин

На заметку автомобилисту:

Каталог автомобилей

— Сайт носит информационный характер и не является публичной офертой

Материалы: http://www.allcarz.ru/corvette-c7-2014/

Серийный Corvette Stingray отмечает 50-летний юбилей! Как время летит… И тут как раз подоспел Stingray образца 2014 года. Можно ли пожелать подарка краше? Хотя насколько хорош новый Corvette C7 - еще вопрос.

Выглядит спорт-купе (есть также и кабриолет) VII поколения гораздо интересней прежнего. Дизайнеры Ed Welburn и Kirk Bennion создали выразительный образ современного супер-спорт с удлиненным капотом, рельефными боковинами, низкой линией крыши и атлетичным контуром задних крыльев. Эстетика hi-tech. На взгляд, совершенно новый автомобиль, агрессивный и стремительный, - и вместе с тем, безошибочно узнаваемый. Corvette!

Кроме 2-дверного спорт-купе (со съемной панелью крыши), автомобиль предлагается также и в версии кабриолет. Для тех, кто любит поиграть со складной (сервомеханизмы) крышей. По габаритам Corvette Stingray 2014 мало отличается от прежнего поколения: чуть длиннее, заметно поуже. Колесная база «растянута» еще на 25 мм (теперь как у хорошего седана размерного класса D), так что внутри совсем не тесно. Вдвоем… На передней панели размещен, кроме прочего, 8-дюймовый монитор TFT высокой яркости, обшитая кожей мноногофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние спорт-сиденья передвигаются не только продольно, но и по высоте. Современная эргономика.

Интерьер оформлен в подчеркнуто спортивном ключе – так, что водителя находится в самом фокусе «кокпита». Отмечается качество отделочных материалов: кругом первосортные пластики, обивка сидений из замши и натуральной кожи. Класс во всем – как раз то, чего «корвету» всегда недоставало. И пусть качество исполнения и сборки не дотягивает до уровня, скажем, Porsche. Так ведь и цена «корвета» другая.

Для водителя и пассажира предусмотрены «карманы» и отделения под разнообразную мелочевку, а также «подстаканники». Багажник немаленький - 425 л (EPA), но вариабельности погрузочного пространства никакой. Что ж, Corvette Stingray вовсе не «семейный» автомобиль, а 2-местный супер-спорт.

На североамериканском рынке VII поколение представлено в двух исполнениях: в базовом и «заряженном» Z51. По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения новый «корвет» мало что оставляет пожелать. Так, в базовой комплектации по «штату» числятся спутниковое радио Sirius XM, классная «музыка» Bose на 9 динамиков, поддержка Bluetooth, 2-зональный «климат-контроль», электросервомеханизмы регулировки сидений по 8 направлениям, «круиз-контроль» – плюс типовой «электропакет». В управлении бортовыми системами водителю помогает фирменный интерфейс MyLink, а широкоугольная телекамера обеспечивает обзор назад. Среди платных опций – навигация с картами 3D, «пакет памяти» (все настройки на двоих водителей), вентилируемые спорт-сиденья с обогревом, а также обшивка передней панели натуральной кожей. Плюс амортизаторы Magnetic Selective Ride Control: регулирование жесткости в реальном времени.

Corvette не подвергается испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP – и тестирование по американским программам IIHS и NHTSA новой модели еще только предстоит. Однако сомнений насчет «активной» и «пассивной» безопасности автомобиля никаких: в «кокпите» предусмотрены «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса (с преднатяжителями) и другие современные средства защиты водителя и пассажира. Безумно быстроходный автомобиль, – и вместе с тем, безопасный.

До европейских автообозревателей Corvette VII еще не доехал, так что американцы держат монополию на испытания новой модели. На тест-драйв вывели спорт-купе Stingray в «заряженном» исполнении Z51: «восьмерка» LT1, настроенная на повышенную мощность и крутящий момент, ручная 7-ступенчатая КПП, «однотрубники» Magnetic Selective Ride - плюс блокируемый дифференциал eDiff. И спорт-резина Michelin Pilot Super Sport ZP размером 245/35ZR19 спереди и 285/30ZR20 сзади. Многообещающе.

Для начала линейная динамика: Stingray Z51 разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 3,9 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль прошел с места за 12,2 сек., скорость в конце мерного отрезка – 188,75 км/ч. Супер-спорт! Ракетный старт сопровождается волнующим рокотом V-образной «восьмерки» (непосредственный впрыск бензина не изменил знакомый голос двигателя) – все как надо.

Электроника Drive Mode Selector выставляется в позицию Track, включается «лонч-контроль», и автоматика исправно отбывает свой номер, – что характерно, с интенсивной пробуксовкой ведущих колес. Так что испытатели предпочитают разгонять «корвет», так сказать, «вручную». Профессионал справляется с могучей тягой аккуратней, чем электроника. Отмечается четкость переключений 7-ступенчатой «ручки» Tremec TR6070, которая заметно превосходит прежнюю 6-ступенчатую КПП. Короткие ходы рычага, прецизионная избирательность – плюс электроника Active Rev Matching, которая автоматически согласовывает обороты валов при переключениях как «вверх», так и «вниз». Игрушка. Ну а если кому лень работать «ручкой», то имеет смысл выбрать 6-скоростной «автомат» Hydra-Matic: никакой суеты за рулем.

Занятно, что до 96,5 км/ч (и дальше) Stingray разгоняется с одним-единственным переключением – с I на II. «Восьмерка» LT1 мощно тянет в широком диапазоне оборотов, так что рассекать можно, включив VI, на до смешного малых скоростях. Да и вообще для движения в нормальном транспортном потоке достаточно работать с двумя-тремя передачами, так что никакой «автомат» не нужен. Интересно отслеживать, как работает устройство деактивации клапанов Active Fuel Management. Когда нагрузка невелика, клапаны в половине цилиндров (из 8) обездвижены в положении «закрыто», и 8-цилиндровый двигатель превращается тем самым в своеобразную «четверку». Литраж, так сказать, уполовинивается, сберегается горючее. Надо сказать, в режиме V4 «восьмерка» крутится ровно – и звучит неплохо. Устройство вполне оправдывает себя.

Теперь тормоза: со скорости 96,5 км/ч Stingray Z51 остановился на расстоянии 31,7 м. Великолепный результат, превзойти который нелегко. Но возможно: у других обозревателей такой же тест-автомобиль уложился в 28,35 м! Трудно поверить… И резина вроде та же самая. Видимо, сказывается разница в качестве покрытия на испытательных полигонах. «Клевки» не отмечены – даже при самых резких торможениях. После нескольких подряд интенсивных замедлений тормозная педаль становится заметно мягче, однако признаки «фединга» отсутствуют. Оценка «отлично».

Да. на «прямике» Stingray Z51 бесподобен. А как на криволинейных траекториях? Смотрим результаты замеров. Во-первых, «круговая площадка» (skid pad): где тест-автомобиль допускал поперечное ускорение до 1,11 g. Фантастика! Едва ли не то же самое, что к.п.д. 111%. Впрочем, 1,11 g (в отличие от 111-процентного к.п.д.) все-таки имеет рациональное объяснение. Но так или иначе, близко к абсолютному рекорду за все время испытаний. Или же как раз абсолютный рекорд…

Во-вторых, заезды на «восьмерке MT»: лучший круг Stingray Z51 сделал за 23,9 сек. Первоклассное время – на 1,1 сек. лучше, чем у Ferrari 599 GTB Fiorano образца 2008 года (те же обозреватели)! Хотя 12-цилиндровый двигатель у 599-го гораздо мощнее – и разгонная динамика заметно ярче. Тяжеловат Ferrari (снаряженный вес – 1805 кг), а у «корвета» держание дороги и управляемость…

В виражах Stingray Z51 идет практически без кренов - вроде как «блинчики» по воде. И в скоростном маневрировании спорт-купе Chevrolet выглядит превосходно: близкая к нейтральной поворачиваемость, цепкое держание траектории. Даже на не самой ровной ходовой поверхности (особенно с опционными амортизаторами Magnetic Selective Ride) – не последнее для российских автомобилистов обстоятельство. Обозреватели отмечают широкий просвет между пределом сцепления покрышек с ходовой поверхностью и границей управляемости. То есть, если угодно, Corvette грациозно скользит всеми колесами в прецизионно управляемом «силовом» заносе. Как ни странно, руль с электросервоусилителем не вызвал никаких нареканий: Живые «отточенные» реакции, немереное удовольствие от вождения. Что еще требуется от такого автомобиля?

А ведь у «корвета» и ход на удивление ровный! Само собой, подвеска настроена жестковато, но вовсе не «табуретка». Чрезвычайно удачный баланс. И надо сказать, при переключении Drive Mode Selector в позицию Tour автомобиль идет заметно мягче, чем в Sport. Есть разница.

Отмечается удобство посадки в спорт-сиденьях – и надежная боковая поддержка корпуса. Совсем не лишне – при ракетных поперечных ускорениях, какие «корвет» допускает в виражах. Разумеется, если водителю хватает куража (и квалификации)… Прекрасная обзорность вперед и в стороны, плавность хода, плотная звукоизоляция и все такое. Трудно поверить, но Corvette Stingray годится не только для «драйверских» развлечений по выходным, но и вполне уместен в повседневной эксплуатации. Супер-спорт для поездок на службу и обратно – и т.п. Редкостное сочетание способностей.

После близкого знакомства с новым спорт-купе обозреватели подошли к оценке «корвета» VII без всяких скидок. И вот какой вышел расклад:

- мощность и тяга замечательной «восьмерки» LT1;

- держание дороги, управляемость и тормозная динамика;

- переключения АКПП без выравнивания оборотов.

Вердикт: рекомендуется. Натуральный супер-спорт – за разумные деньги. Corvette Stingray не разочарует.

Новый Corvette собирают на GM-овском заводе в городе Bowling Green, штат Кентукки (там не только цыплят жарят). В Штатах за спорт-купе в базовом исполнении запрашивают от без малого 52 тыс. долл. Stingray Z51 обходится по меньшей мере в 54,8 тыс., а тест-экземпляр вылился в 68 тыс. 775 долл. Тогда как в Европе за «корвет» VII с «ручкой» надо отдать почти 80 тыс. евро. Совсем не дешево, конечно, но разве настоящий супер-спорт приобретается за меньшую сумму?

Чисто конкретно. Как и все «корветы», Stingray C7 выстроен в «классической» архитектуре: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. Автомобиль создан на уникальной GM-овской платформе Y-body: агрегаты и узлы собраны на легкой и жесткой несущей структуре из алюминиевых сплавов – с вспомогательными подрамниками спереди и сзади. Как и прежде, кузовные панели из стеклопластика, а капот и панель крыши – из углепластиков.

Двигатель один - новейший цельноалюминиевый LT1 в классической V-образной конфигурации. Своеобразная конструкция: с одной стороны, hi-tech: непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания, устройство деактивации клапанов Active Fuel Management. Плюс система смазки с «сухим» картером (исполнение для Z51), которая позволяет посадить двигатель на шасси ниже. Центр тяжести!

А с другой стороны, «восьмерка» LT1 остается в давней американской традиции: простенький 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. Как в конце 40-х… При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм, рабочий объем «восьмерки» – 6162 миллилитров. Со степенью сжатия 11,5 двигатель в базовой настройке развивает за 460 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов. Между прочим, эквивалент примерно 575 силам SAE «брутто» - как мерили полвека назад. Наибольший крутящий момент – 624 Нм. Тогда как в исполнении Z51 Performance Package «восьмерка» выдает аж 471 л.с. при тех же оборотах, а крутящий момент достигает 630 Нм.

Поразительно, до какой степени технического совершенства доведена неувядаемая конструкция. Разве что остается переориентировать впускные и выпускные каналы (как у великолепной «восьмерки» BMW N63) - с размещением выпускного коллектора в развале блока. Тогда удается правильно согласовать импульсы выпуска от цилиндров двух рядов и снизить сопротивление потоку отработанных газов. Наполнение цилиндров улучшается, и максимальная мощность увеличивается где-то до 490 сил – на ровном месте. Интересно, сподобятся ли?

Мощная «восьмерка» стыкуется с 7-ступенчатой ручной КПП Tremec TR6070. Как бы стыкуется, поскольку коробка передач отнесена к задней оси и сблокирована с дифференциалом. Схема transaxle – как у иных моделей Aston Martin и Ferrari. Бескомпромиссное инженерное решение – ради правильной «развесовки» по осям. Причем КПП оснащена электроникой Active Rev Matching, которая автоматически согласовывает обороты валов – при переключениях как «вверх», так и «вниз». В виде опции предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic 6L80 (тоже отнесен к задней оси), допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей.

В пакет Z51 Performance Package входит, кроме того, дифференциал eDiff с непрерывно регулируемой степенью блокировки. По сути управление вектором тяги, какое все шире применяется в высокодинамичных моделях.

Ходовая у нового «корвета», как и прежде, само совершенство. Кругом «формульная» подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» конфигурация) из алюминиевого сплава. Поперечные однолистовые рессоры из стеклопластика (традиционный прикол «корвета»), поперечные стабилизаторы. Причем исполнение Z51 отличается особой настройкой ходовой. А за доплату предлагаются амортизаторы Magnetic Selective Ride Control (магнитореологическая рабочая жидкость), жесткость которых с высокой частотой регулируется электроникой. Чудо техники. Резина неодинакового размера спереди и сзади: 245/40R18 и 285/35R19 на стильных колесах из легкого сплава. Тогда как высокодинамичная версия Z51 комплектуется резиной 245/35R19 и 285/30R20. Кроме прочего, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – на всякий случай.

Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза вполне под стать силовому агрегату: спереди у «корвета» вентилируемые диски Brembo диаметром 320 мм, сзади 338-миллиметровые. Ну а «заряженный» Stingray Z51 оснащается особо мощными тормозами: спереди дисками (с пропилами) диаметром 345 мм. В «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля Stabilitrak. Все мыслимое – и кое-что сверх того.

Длина «корвета» VII поколения - 4496 мм, ширина – 1877, высота – 1234, колесная база – 2710 мм, колея - 1598/1567 мм. Совсем не маленький автомобиль, однако снаряженный вес не так уж велик - от 1495 кг. А тест-экземпляр Stingray Z51 потянул на 1565 кг – при идеальной «развесовке» по осям (49/51%). Динамика умопомрачительная: так, базовый Corvette в европейском исполнении с ручной КПП способен разогнаться с места до 100 км/ч за 4 сек. Максимальная скорость не объявлена, но по оценкам экспертов, лежит где-то за 290 км/ч. И результаты тест-драйва говорят сами за себя…

Расход горючего немаленький: спорт-купе в базовой версии с «ручкой» сжигает в среднем (EPA) 13,85 л на 100 км пробега по городу. На магистрали гораздо лучше – 8,1 л на «сотню» пути. И между прочим, в ходе тест-драйва Stingray Z51 расходовал на шоссе примерно 5,75 л бензина на 100 км пробега. В 4-цилиндровом режиме - Active Fuel Management таки действует!

Точка зрения. Если кто подумывает о приобретении автомобиля супер-спорт (третьим или четвертым транспортным средством в семье), то новый Corvette заслуживает самого серьезного внимания. Мало не покажется, хотя обойдется (в Штатах) раз в 5-6 дешевле сравнимой модели Ferrari. И выбирается, естественно, «заряженное» исполнение Stingray Z51. Раз уж наливать, так по полной.

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Chevrolet/Corvette/22970.html