ST202 3s-ge Beams или борьба с полтергейстом

ST202 3s-ge Beams или борьба с полтергейстом.

Sckiph 14 Апр 2015

Сам уже устал бороться с этой проблемой, уже не знаю что и делать.

В общем ситуация такая:

Коробка автомат, поэтому разгон должен составлять 8-8.2с максимум. Сейчас 10.2 и ниже ну никак. Было 10.8, но проделал много процедур и стало 10.2 (процедуры опишу ниже).

Двигатель заводится с пол тычка в любую погоду и даже после 3х недельного простоя.

Набирает/скидывает обороты нормально.

Простой обыватель не заметил бы даже проблемы.

Работа двигателя во время прогрева и после прогрева примерно такая: жжжжжжжжж жжжжжжжжД жжжжжжДДжжжжж жжжжжжжжжж

Думаю более-менее внятно объяснил по пропускам )))) Они не стабильны, поэтому как-то выявить их закономерность никак не получается.

Свечи: Denso IK20 (пробег 10т.км.) Нагара нет. Цвет идеальный.

Масло раз в 6т.км. - Idemitsu Zepro Racing 5w40

В коробке тоже 2т.км. назад сменил на Idemitsu ATF (уровень выставлен как надо).

Новые топливные фильтра и воздушный (Sakura)

На днях почистил дроссель

Вместе с ним почистил на стенде форсунки

Раскоксовка двигателя (уже не знал чего делать) + замена масла

Новая лямбда Denso

Каталик удалён и поставлен прямоточный пламегаситель Fox (неплохое качество за смешные деньги)

Охлаждайка и тормозуха TCL (на всякий случай пишу, мало ли)

Колёса Rays r16 Te37 + новая резина

Если бы умирали свечи, тогда нагар на них был не равномерный. Если бы катушки, тогда двиг бы троил.

Компрессия 12.3-12.4 (проверяли без открытого дросселя т.к. не думали об этом) Угара масла за 6т.км. ноль.

Коробка не пинается (A241e)

Куда лезть? Что смотреть? Всю голову сломал

Если что-то проверять, желательно опишите как.

Буду очень благодарен за подсказки!

gromadis 14 Апр 2015

Форсунки на стенд возил?

Помнится у одноклубника мотор подтраивал 3S-GTE, дело оказалось в ремне ГРМ, при его замене "мастер" на один или два зуба промахнулся

Потом поставили ремень как надо проблема ушла.

При том машина ездила неделю, пока наконец нашли проблему

Сообщение отредактировал gromadis: 14 Апрель 2015 - 15:11

Sckiph 14 Апр 2015

Форсунки на стенд возил?

Потом поставили ремень как надо проблема ушла.

При том машина ездила неделю, пока наконец нашли проблему

Форсы сам на стенде мыл.

Как проверить катушки?

Ремень может на 1-2 зуба соскочить? Ого!

gromadis 14 Апр 2015

Форсы сам на стенде мыл.

Как проверить катушки?

Ремень может на 1-2 зуба соскочить? Ого!

Не соскочить, а при замене накосячить могут.

Катушки проверит легко, поменяй их местами и посмотри изменится ли работа мотора.

Катушки одинаковые на Бимсе

Sckiph 14 Апр 2015

Не соскочить, а при замене накосячить могут.

Катушки проверит легко, поменяй их местами и посмотри изменится ли работа мотора.

Катушки одинаковые на Бимсе

А если я выручу их, вставлю в них свечи, от свечей "-" сделаю напрямую на клемму аккума, отключу бензонасос (чтобы избежать возгорания) и начну крутить стартером? Видно же будет искру на свечах и разницу.

А катушки местами я невольно менял, когда снимал крышку клапанной, чтобы снять и прочистить форсунки (иначе никак).

Да, ГРМ я не менял. Раньше ехала как положено ))))

Sckiph 14 Апр 2015

Есть какие-нибудь мысли по этому поводу?

gromadis 15 Апр 2015

Есть какие-нибудь мысли по этому поводу?

Мысли есть, поменяй датчик положения дроссельной заслонки, как вариант в нём есть люфт и показания "плавают" от того подача топлива происходит не в полной мере на тапке в пол.

Стоит он копейки - около 2000 руб., так что начни с него, что то мне подсказывает, что если проблема не в катушке, то наверняка в нём.

Датчик стоит в дросселе, прикручен на двух винтах, он механический на биметаллической пружине с крученого типа. Если снимать датчик тебе в лом, поищи его парт в моём старом бортовике, я его номер в нём выкладывал.

Сообщение отредактировал gromadis: 15 Апрель 2015 - 10:31

Mr_Orion 15 Апр 2015

Зачем сразу менять. Втыкаешь ОБД сканер, включаешь зажигание, давишь на педаль и смотришь как меняются показания с датчика, нет-ли скачков.

gromadis 15 Апр 2015

Там вся проблема в том, что "на холодную" это дело работает как надо, но как только подкапотка прогреется прилично тяга падала, даже не падала, а машина превращалась в овощ.

Я к трём мастерам ездил, они подключали сканер, с одним так даже выезжал кататься, всё было пучком.

Но в самый не подходящий момент (обычно при обгоне) тяга периодически падала - проблема носила плавающий характер.

В итоге я на поиск проблемы потратил:

1) 5000 диагностика (1500+1500+2000)

2) 8300 новый топливный насос (так сказал "диагност", мол беда в нём, ибо пробег уже большой)

3) 12000 АКПП, тоже "диагност" напел, мол в ней проблема.

4) 5000 установка АКПП, 3000 доставка АКПП, 3000 масло и прокладка картера АКПП.

Собственно решать вам, но проблема была решена после замены датчика положения дроссельной заслонки

Сообщение отредактировал gromadis: 15 Апрель 2015 - 11:59

Mr_Orion 15 Апр 2015

Я к трём мастерам ездил, они подключали сканер, с одним так даже выезжал кататься, всё было пучком.

В итоге я на поиск проблемы потратил:

1) 5000 диагностика (1500+1500+2000)

2) 8300 новый топливный насос (так сказал "диагност", мол беда в нём, ибо пробег уже большой)

3) 12000 АКПП, тоже "диагност" напел, мол в ней проблема.

4) 5000 установка АКПП, 3000 доставка АКПП, 3000 масло и прокладка картера АКПП.

Собственно решать вам, но проблема была решена после замены датчика положения дроссельной заслонки

Но это не факт, что, в описанном выше случае, проблема именно в ДПДЗ.

Sckiph 15 Апр 2015

Итак, что сделано сегодня.

Полная диагностика путём подключения компа и т.д.

Ошибок на разных режимах работы - НЕТ.

Работа лямбды - идеальная (чётко держится в заводских параметрах)

ДПДЗ - калибровал лично, настройка 0,49-0,5В - всё ровно. Никаких проблем ни на прогретую ни на холодную.

Время впрыска форсунок на ХХ показывает 2,18 мс - отлично.

Синусоида лямбды идеальна.

Пропусков не было за всё время тестов (балин, а в гараже при прогреве изредка, но бывают).

Качество топливо-воздушной смеси на ХХ - отличная.

Свечи чистые, выхлопная труба без сажи и т.д. Всё как у кота лапки.

Когда стоит и работает на ХХ и резко тапку в пол жмёшь, то на 0,5 сек где-то будто захлёбывается, а потом резко набирает обороты. Т.е. примерно с 3-4т. оборотов чётко работает.

Проверил клапан VVT. Отключил - бортовик тут же ошибку выдал. Отключал на работающий двигатель, ему было пофиг. На обороты не повлияло никак. Подключил тоже на работающий и опять тоже самое.

С отключённым клапаном (разъём от него отключал) жал педаль газа, набирала обороты точно так же как и с включенным.

НО опять же, ошибок, что мой БК не выдаёт, что сканер показывает идеальную работу всех систем.

Полтергейст всё ещё живёт в машине.

Mr_Orion 15 Апр 2015

Говорят, может влиять на провал и тягу датчик детонации.

Sckiph 15 Апр 2015

Говорят, может влиять на провал и тягу датчик детонации.

Согласен, но ошибок нет совсем.

madpilot57rus 16 Апр 2015

Sckiph 17 Апр 2015

Вот и у меня второй день тачку, как подменили. Мотор 3sge, перестала валить буквально на ровном месте, даже не заметил когда и как. Но ехать перестала. Если привести пример, то если взять турбовый мотор и отключить на нем турбину, то примерно такая разница у меня стала. Откуда начинать копать?

Для начала подключи к компу (сканеру) и посмотрите графики датчиков (книгу можно скачать в инете, в ней всё есть).

fallen 17 Апр 2015

ликтест тебе в помощь.

Mr_Orion 17 Апр 2015

Согласен, но ошибок нет совсем.

Да там ошибок может и не быть, там ошибки появляются, когда обрыв или коротыш в проводке ну или в самом датчике. А так, выдает он сигнал, но вот правильный-ли этот сигнал. А ЭБУ не видит обрыва, видит, что сигнал есть, короткого нету - ошибок не рисует.

madpilot57rus 17 Апр 2015

А что вообще может быть?

Sckiph 17 Апр 2015

Неужели никто не сталкивался с подобным?

Mr_Orion 18 Апр 2015

Неужели никто не сталкивался с подобным?

Причин, из-за которых может так себя машина вести - кууча. По этому нужно диагностировать, что бы не менять все подряд.

Материалы: http://www.celica-club.ru/board/topic/80604-st202-3s-ge-beams-%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D0%B1%D0%BE%D1%80%D1%8C%D0%B1%D0%B0-%D1%81-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BC/

2 ≫

Toyota Motor Manufacturing Kentucky

3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen

4.2 — 3S-GTE 2 Gen.

4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen.

4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen.

— по данным завода

— без потери ресурса

Toyota Carina E

Toyota Town Ace

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.

2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.

3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.

4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.

5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.

6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.

На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.

В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.

Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Материалы: http://wikimotors.ru/dvigatel-3s/

3 ≫

На рисунке схематично изображен узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE (D-4) праворульного автомобиля «Toyota Nadia» 1999 года выпуска (вид со стороны воздушного фильтра).

Так как соотношение «воздух-топливо» на данном двигателе составляет 25 к 1, тоесть на 25 частей воздуха приходится 1 часть топлива, то система электронного управления двигателем реализует два режима работы:

При работе в «экономичном» режиме на панели приборов загорается синий значок «ECONO», а при переходе двигателя «мощностной» режим работы данный сигнал гаснет.

В случае, если по каким-либо причинам «экономичный» режим не работает, на панели приборов будут светится сигналы «ECONO» и «CHECK». А при считывании кодов неисправности блок управления укажет определенный код неисправности.

В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно «продвинутой», то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.

«Мощностной» режим работы используется в том случае, когда водитель достаточно сильно нажмет на педаль «газа», например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне (то есть перемещение дроссельной заслонки будет производиться напрямую тросиком газа). На обычных машинах этот режим называется «кик-даун». В этом случае экономичный режим автоматически отключается (функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем «как обычно» - тросиком педали «газа» передвигая дроссельную заслонку.

В связи с этим существенно изменен узел дроссельной заслонки данного двигателя. Если на «обычных» машинах там находится только TPS (датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, также располагаются:

серводвигатель со встроенной муфтой

Sub-Throttle posicion sensor (это пока условное название)

Если при выключенном зажигании мы нажмем на педаль «газа», то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки. А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль «газа» тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте! И только в том случае, если продолжать нажимать на педаль «газа» далее – только тогда мы увидим, что дроссельная заслонка пришла в движение.

Это и есть реализация принципа «Econo» на данном двигателе. При движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее автомобильная электроника полностью контролирует все параметры и держит расход топлива на уровне 7-8 литров на 100км.

Давайте договоримся, что далее в выражении: «двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора» понятие «до упора» будет означать, что мы нажимаем педаль «газа», «выбираем» тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.

Как все это работает

При включении зажигания блок управления ECM должен знать, в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить готовность/работоспособность следующих устройств:

Для этого, после включения зажигания, блок управления двигателем ECM подает сигнал на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку вверх до упора (т.е. до ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно вниз - в исходное положение. При этом блок управления ECM контролирует «приходящие» сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS, и если сигналы «правильные» - блок управления «разрешает» работу всей системы в целом.

Если же какой-либо сигнал окажется «неправильным», то ECM блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.

Если же тестирование системы прошло успешно, то далее при нажатии на педаль «газа» тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого (ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor. Это очень точное ,неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко отслеживает перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса. Эта информация передается в блок управления ECM, обрабатывается и возвращается на серводвигатель со встроенной муфтой. В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Здесь уже вступает в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель. Информация от TPS идет не только на основной блок управления ECM, но и на блок управления АКПП и блок управления «Cruise Control». Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же Sub-Throttle

Блок управления ECM отслеживает следующие ошибки:

для «Sub-Throttle» - обрыв или замыкание цепи, малофункциональность
для TPS – неправильная установка TPS, обрыв или замыкание цепи
серводвигатель - не контролируется блоком управления напрямую (то есть если мы отсоединим разъем серводвигателя, то блок управления ошибку на панели приборов не покажет), контроль происходит через Sub-Throttle и TPS ( подробнее об этом будет рассказано ниже).
в случае «полной» неработоспособности узла дроссельной заслонки блок управления ECM понимает, что в этом случае не работает и система «econo» и на панели приборов начнет мигать сигнал синего цвета с надписью «econo».

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Комментариев: 5

Владимир (6 Март 2011) :

Автор статьи Кучер Владимир Петрович.

У меня Надя с 3S D4, я столкнулся с проблемой - двигатель чихает, троит, при нажатии на педаль газа мотор захлебывается и глохнет. Раньше никогда не имел дело с такими моделями автомобиля, хочу попробовать сделать самодиагностику, может вы что подскажите?

Может и поздновато, но у меня в данный момент такая же хрень! Если не сложно - напишите что делали!

Привет, мужики Д-4 вообще лучше обходить стороной, ну раз уж он у вас есть, что делать, придётся помучатся. Я ездил на компьютерную диагностику, и не лезьте сами! А там мне устранили 3 ошибки за 5 мин, и ездил еще долго и счастливо! Кстати, продал не слишком быстро.

У меня тайота надя д 4. Все случилось когда ехал с работы - машина просто тупо встала и перестала заводится. Как оказалось сгорел насос в бензобаке. После замены его и топливных сеток началась эта проблема - двигатель чихает, троит, при нажатии на педаль газа мотор захлебывается и глохнет. После отказа ремонта на 8 сто т.к с этим движком они дело иметь не хотят. Нашел одну неприметненькую, взяли, после 2-х недель осмотра они нашли причину - полетел сервопривод дроссельной заслонки. Ребят, помогите кто сталкивался с такой проблемой. На сто мне сказали что он стоит 73 тысячи рублей, я в шоке вообще как так-то? Что делать дальше? Кто может дать совет - дайте… Заранее спасибо.

Материалы: http://japancar.pp.ru/info/035.shtml

ST202 3s-ge Beams или борьба с полтергейстом

1 ≫