Кузов ВАЗ 2108 – особенности строения и ремонта

Первый отечественный переднеприводный хетчбэк, прозванный в народе «восьмёркой», вышел с конвейера в 1984 году, и поэтому кузов ВАЗ 2108 требует регулярного ухода. Это авто выпускалось в течение 20 лет, а в 2004 году его сменила тринадцатая модель.

За объёмный багажник и надёжность автомобиль ВАЗ 2108 пользовался большой популярностью у потребителей. За оригинальную форму авто называли «зубилом».

Особенности строения и ремонта

Кузов 2108 представляет собой трёхдверную цельнометаллическую основу, выполненную из сварных и съёмных элементов. Кроме того, в ВАЗ 2108 доработана отопительная система салона и установлена более современная на тот момент времени приборная панель.

Новый автомобиль ВАЗ стал очень популярен и до сих пор колесит по дорогам. Учитывая отечественные дорожные условия, кузовной ремонт ВАЗ 2108 – это удел каждого автовладельца. Опытные специалисты неохотно берутся за восстановительные работы кузова. Это самый сложный и дорогой тип ремонта.

Уменьшить затраты и получить новый кузов можно, сделав ремонт своими руками. Этот тип ремонта — лучший вариант для мастеровитого владельца транспортного средства. Первым делом необходимо оценить состояние кузова, выяснить, какие детали требуют замены, и в зависимости от результатов определить необходимый тип ремонта. Капитальный ремонт состоит из следующих этапов:

• детали, подвергшиеся коррозии заменяются на новые;
• регулируются провисшие двери;
• правятся вмятины;
• восстанавливается общая геометрия;
• производится покраска, полировка.

Этот тип ремонта достаточно громоздкий. Но сделать его частично, заменить отдельные детали, осуществить покраску можно своими руками.

Подготовка к ремонтным работам

1 – панель рамки радиатора; 2 – кронштейн крепления блок-фары; 3 – верхняя поперечина рамки радиатора; 4 – правый передний лонжерон; 5 – правый брызговик переднего крыла; 6 – правое переднее крыло; 7 – соединитель рамы ветрового окна и боковины; 8 – капот; 9 – правая наружная панель боковины; 10 – рама ветрового окна; 11 – панель крыши; 12 – арка заднего колеса; 13 – внутренняя стойка рамы ветрового окна; 14 – дверь задка; 15 – левая наружная панель боковины; 16 – желобок проема двери задка; 17 – панель задка; 18 – передняя дверь; 19 – задняя дверь; 20 – задний лонжерон пола; 21 — задний пол; 22 – средний пол; 23 – нижняя накладка боковины; 24 – усилитель пола под установку домкрата; 25 – передняя поперечина пола; 26 – передний пол; 27 – левое переднее крыло; 28 – левый брызговик переднего крыла; 29 – щиток передка; 30 – левый передний лонжерон; 31 – стойка рамки радиатора; 32 – нижняя поперечина рамки радиатора.

Независимо от того, какой тип ремонта вам предстоит, необходимо произвести демонтажные работы.

1. Первым делом необходимо отключить все кабели, идущие внутрь дверей.
2. При помощи торцевого ключа снимаем дверной ограничитель.
3. При откручивании крепёжных болтов необходимо придерживать двери от перекоса.

1. Перед тем как открутить монтажные болты, необходимо промаркировать их положение. Это облегчит последующую установку детали. Маркировка не потребуется, если капот будет меняться на новый.
2. Снимаем омыватель лобового стекла и фонарь.
3. Из кармана вытаскиваем жгут с кабелями.
4. Откручиваем болты и снимаем капот.

Если на авто будет монтироваться новый капот, то на этом демонтаж окончен. В случае последующей установки старой детали, изнутри следует протянуть проволоку, привязав ее к жгуту с кабелями. Это поможет проложить проводку на место.

Важно! Капот имеет довольно большой вес, поэтому снимать и устанавливать новый следует с помощником.

1. Для снятия внутренней отделки надо отщёлкнуть защёлки или открутить саморезы.

1. Отключаем питание и достаём кабели.
2. Отсоединяем упоры.
3. Откручиваем крепёжные болты крышки и снимаем её с авто.

Решётка радиатора. Демонтаж решётки не составляет труда, если капот уже снят.

1. Отсоединяем крепёжные болты.
2. Отжимаем пластиковую защёлку.
3. Снимаем решётку с авто.

1. Для снятия переднего бампера надо открутить две гайки, которые фиксируют его на кронштейнах, и крепёжные болты.
2. Задний бампер легко снимается после того, как откручены гайки и болты.

Крепёжные детали авто обычно подвергаются коррозии, поэтому демонтируя и осуществляя ремонт следует обработать их специальным раствором.

Кузовные работы с покраской и без

Частичный кузовной ремонт ВАЗ 2108 своими руками может быть двух типов:

• с покраской;
• восстановительные работы, не требующие окрашивания.

Устранить сквозную коррозию можно при помощи сварки. Для этого надо вырезать и зачистить прогнивший участок. Воспользовавшись сварочным аппаратом вварить заплатку из нового металла.

Если отверстие небольшого размера, можно применить особый тип шпаклёвки. Место вокруг отверстия зачищается наждачной бумагой от всевозможных загрязнений. Из стеклоткани вырезается заплатка. С внутренней стороны прикладывается временная подложка, и стеклоткань покрывается эпоксидной смолой.

Следующий шаг – покраска. Эту операцию необходимо произвести как можно быстрее, чтобы исключить начало коррозийного процесса при взаимодействии поверхности с воздухом. Так как подобрать подходящий цвет краски самостоятельно очень трудно, то лучше обратиться к специалистам. Покраска автомобиля, сделанная на СТО, обеспечит высокое качество и надёжность.

Если проржавел небольшой участок кузова, то можно воспользоваться специальными составами. Ржавчину можно удалить также керосином, молочной кислотой, хлоридом цинка или воспользовавшись уксусом.

Для исправления небольших по площади деформаций своими руками существуют современные технологии, применение которых не требуют последующей покраски. Одна из таких инноваций состоит в том, что на место деформации устанавливается специальная присоска при помощи особого клея, и вмятина вытягивается наружу. Такой ремонт не требует профессиональной подготовки и особых навыков.

Рейтинг самых угоняемых машин. Российскими автомобильными экспертами был составлен список.

Надежная сигнализация? 4 способа быстро и безнаказанно угнать Ваш автомобиль

Материалы: http://krasymavto.ru/harakteristiki/kuzov-vaz-2108-remont-svoimi-rukami.html

И так хочу рассказать о создании всеми уважаемого автомобиля в России о ВАЗ 2108.

Очень много источников рассказывает об этом в разных интерпретациях, но смысл практический один и тот же. Все началось с того когда наш автопром начал жестоко отставать от зарубежных авто производителей, а так как мы огромная великая держава, этого допускать было нельзя и в феврале 1981 года на XXVI съезде КПСС министр автомобильной промышленности В.Н. Поляков, заявил о создании на ВАЗе новой передовой модели с приводом на передние колеса и на тот момент не применявшемся в СССР на легковых автомобилях моторм с поперечным расположением. Но на самом деле автомобиль проектировался еще с 70х годов!

Работа закипела, деньги выделялись на проект хорошо, но так как у наших инженеров опыта не было в постройке автомобилей такой конструкции, решено было привлечь специалистов из за рубежа, а конкретно из Porsche и UTS. Представители Порше да же предлагали расположить на головке блока надпись "Designed by Porsche", но мы народ гордый, от предложения отказались! Понятно зачем мы же все можем типа сами и в космос первые полетели, а тут какая то машина, но думаю со словом маркетинг наши тоже не были знакомы, такая надпись однозначно повысила бы интерес к автомобилю у западных потенциальных покупателей. Хотя все таки в продажных европейских проспектах 1987года скромно упоминалось о том что Порше участвовала в разработке автомобиля. Отступив немного от темы скажу что наша современная ВАЗ 2110 да да она самая!:) Тоже разрабатывалась на мощностях Порше, в 90х даже в европейской прессе были шпионские фотографии с полигонов немецкого авто производителя, но об этом вообще умалчивали, хотя Владимир Ярцев утверждает, что Порше лишь помогало улучшить аэродинамику:) ну конечно, а что же еще, мы же сами все можем))))

периоды сотрудничества с фирмой Порше

– 1975-80 гг.: модернизация автомобиля ВАЗ-2103 и работы по автомобилю ВАЗ-2121;

– 1980-84 гг.: совместная работа над авт. ВАЗ-2108 по всем агрегатам и механизмам, кроме дизайна (проект "Гамма");

– 1987-91 гг.: работы над 16-клапанным двигателем 1,5 л и автомобилем ВАЗ-2110 (проект "Гамма-2");

– 1984-1991 гг.: работы над 3- и 4-цилиндровыми двигателями (соответственно 1,1 и 1,3 л) для "Оки" и коробкой передач А-93, а также пятистуенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения.

вернемся к "восьмерке"

Благодаря проекту 2108 была даже построена полноценная аэродинамическая труба. В мае 1977 года было дано первое поручение: подготовить эскизную компоновку новой переднеприводной машины в масштабе 1:5. Параметры (длина, ширина, высота, база) для этой компоновки были подготовлены А.Миллером и В.Мамоновым. Стиль машины разрабатывали дизайнеры В.Пашко и В.Кряжев под руководством М.Демидовцева. К осени 1977 года было подготовлено техническое задание (ТЗ) на автомобиль и началась процедура его отработки и согласования. Одновременно полным ходом шла разработка документации и выдача её в экспериментальный цех для изготовления прототипов. С середины 1978 года уже полным ходом шло изготовление узлов для прототипов. 31 декабря 1978 года был собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108 именно в 78 а ни как утверждают некоторые издания в 80х, да автомобиль был слабо похож на нынешний, но все же. Он имел множество прогрессивных решений: поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, большое количество электроники, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей и т.д. Но он не завелся из за неполадок в проводке, завели его только 2ого января, ну как бы новый год все таки!)))) За короткое время было сделано несколько прототипов. Мало кто знает, что по отношению к макету длина крыши на прототипах стала на 60 мм больше – увеличилось пространство для голов задних пассажиров. Весь 1979 год шла работа с прототипами первой серии и готовилась документация на прототипы второй серии. Одновременно по инициативе В.Полякова шли поиски партнёра по инжинирингу, который мог бы помочь в доводке и индустриализации машины. Вопросы пассивной безопасности только начинали учитываться при проектировании каркаса. Так, первая серия 2108 имела короткие прямые лонжероны, "упиравшиеся" в щиток передка. Снизу были пристроены совершенно фантастические "клыки" для крепления передней подвески. Вторая серия прототипов 2108 уже имела "ниспадающий" лонжерон, повторяющий решение автомобиля "FIAT Ritmo". Именно вторая серия автомобилей показывалась в Москве членам правительства и членам ЦК. С этими же образцами начали знакомиться специалисты фирмы "Порше", которые предложили много конструктивных изменений по рулевому управлению, лонжеронам итд. Одновременно начали рассматриваться предложения по новым комплектующим, которые позже стали лицензионными (радиатор, карбюратор, стеклоподъёмники, замки дверей, стойки передней подвески, вакуумный усилитель и т.д.). В 1981 году появились новые прототипы автомобилей 2108. Эта серия уже называлась "серией 100" (по правилам, принятым на "Порше"). Изготовление прототипов для "Порше" и испытания шли стремительно. Уже в 1983 году на прототипах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания автомобилей ВАЗ-2108. Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с ф. Volkswagen. К сведению первоночально носителями всех агрегатов были автомобили на базе 21011, это копейка с новым экспериментальным мотор 1.3 и передним приводом! Одновременно с доводкой автомобиля шла подготовка документации на комплектующии их производство на территории СССР, были выделены деньги на строительство заводов. Выполненные опытные образцы тестировались во всех областях нашей необъятной родины и в горах и в снегах и в пыльных степях))

Благодаря интенсивной и чётко налаженной работе удалось уже в конце 1984 года собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов. Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект "самоотворачивание гайки ступицы передних колёс". Происходило это потому, что из-за имеющего зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки. Вышли из положения с помощью применения клея локтайт))))) Так же пришлось устранять проблему с тросом сцепления не имевшего нужной долговечности, в последствии он приобрел пластиковую оболочку. Самое интересное то, что очень много для себя приобрели и представители фирмы Порше, вывели схемы оптимизации ДВС (конкретно по камере сгорания, степени сжатия, зажиганию и подаче топлива) Но думаю что самое сокровенное осталось при них.)))

В последствии двигатель спроектированный совместно был доработан нашими конструкторами. Так же были спроектированы на базе двигателя 1.3 модели ДВС 1.1 и 1.5. А на базе автомобиля 2108 были спроектированы различные автомобили в том числе и спортивные 29081 полноприводная версия со среднемоторной компоновкой.

Материалы: http://www.drive2.com/b/966406/

В середине 80-х советские автолюбители бурно обсуждали «Спутник», он же ВАЗ 2108. Автомобиль был переднеприводным и на то время считался чем-то несерьезным.

Аргументы водителей сводился к факту, что с карданом катались еще предки, а тут – передний привод… Сторонники имели не менее весомые доводы – Европа давно колесит на переднеприводных тачках, уже лет десять. Все началось задолго до выпуска «Спутника». В середине 60-х СССР заключила выгодный контракт с FIAT. В 1966-м ФИАТ-124 был признан лучшим в Европе. Именно этот факт, да еще и сложившиеся предубеждения к новой конструкции повлияли на окончательное решение правительства СССР.

Вот только первым переднеприводным авто в СССР был не какой-то там прототип ФИАТа или другой иномарки, а ЛуАЗ 969В. Его начали выпускать в 1967-м просто потому, что на Луцком заводе не было возможности производить детали с приводом на задние два колеса. Эстонцы в это время выпустили смешной грузовичок ЭТ-600.

За основу производитель взял движок ЗАЗ, привод на передние колеса и максимум серийных узлов. Полукустарное производство закрылось, не успев войти в колею. Чуть не забыли вспомнить уникум, который планировался как прототип ЛАЗ-360. Привод также решили сделать на передние два колеса, ну а двигатель умудрились пристроить аккурат под водителем. Эта затея тоже не нашла своего продолжения.

В рядах высшего руководства оставалось немало скептиков, рубивших на корню любые попытки создать передний привод. Тогда В. Миронов, один из самых инициативных на то время конструкторов, решил доказать своему директору, что передний привод имеет полное право существовать, независимо от типа авто. Так появились НАМИ-0137 (кузов ЗАЗ-966 плюс мотор мощностью 36 лошадей) и НАМИ-0132 (ВАЗ-2101 в связке с узлами Пежо 204).

После недолгих испытаний НАМИ-0132 передали ВАЗу. В 1971-м был проведен еще один эксперимент. Теперь инженеры замахнулись на переднеприводную «Волгу», которая получила название НАМИ-0173, оригинальную коробку передач, мотор от «Москвича 412». Несмотря на то что Ижевский завод всегда считался «аппендиксом» советского автопрома, здесь также работали над переднеприводными автомобилями. В частности, речь идет о моделях ИЖ-13 и ИЖ-14. Созданием ИЖ-13 (Он же «Старт») занимался И. Слесаренко.

Автомобиль с кузовом хэтчбек нарекли «Стартом». Очевидно, «ижевцы» позабыли, что на Украине не так давно выпускался микроавтобус с таким же названием. Мелочь, но все же… Основной причиной, по которой в качестве кузова был выбран хэтчбек, была не мода, а возможность грузить в него длинные предметы. Максималка авто достигала 142 км/час, на 100 км ИЖ-13 расходовал 8,8 литра.

История повторилась. Когда завод попытался заинтересовать своей разработкой какое-нибудь министерство, ничего хорошего из этого не вышло. После нескольких неудачных попыток несчастный ижевский завод приложил максимум усилий, чтобы выпустить на рынок хоть какие-то автомобили, надолго забыв о переднем приводе.

Попробовать себя в производстве переднеприводных машин решили и сотрудники ВАЗ. Правда, сначала у них получился «Чебурашка». Да-да, не удивляйтесь: именно так окрестили ВАЗ-Э1101 сами конструкторы. Взгляните сами – действительно есть какое-то сходство.

Впоследствии машину не раз дорабатывали и даже выпустили второй образец – ВАЗ-2Э1101. Внешне машинка немного напоминала FIAT 127. Однако если очень присмотреться, здесь прослеживаются еще и черты будущей «Нивы»: Попробовать свои силы в создании машин с передним приводом решили и в АЗЛК. Это случилось в конце 1970-х. Конечно, было бы вполне логично взять за основу ходовой прототип С-3.

Но вот дела – высокое начальство взяло и влюбилось во французскую Симку-1307, признанную автомобилем года в 1976-м. Было решено скопировать с нее 41-й Москвич, используя техническую начинку Audi 100. Первый образец на ходу, который был сделан из «француза», еще на заводе прозвали «Максимкой». Он появился в далеком 1977-м. До выпуска знаменитого Москвича 2141 оставалось каких-нибудь десять лет. Стоит заметить, что конструкторы таки не смогли поставить нормальный мотор.

В 1984-м ВАЗ-2108 стал серийным, открыв новую страничку отечественного автопрома. Сегодня переднеприводным авто никого не удивишь – они воспринимаются как данность. Но в советское время такие машины были как минимум в диковинку. Узнай все о новой Лада Веста.

Материалы: http://all-auto.org/359-rozhdenie-perednego-privoda-v-sssr-kak-zakalyalas-stal.html