Карбюратор ДААЗ 4178-1107010 на УАЗ 469 и фильтр нулевого сопротивления

Всем привет! Давно я не выходил на связь, и это как раз, напрямую связано с темой этого поста. За это лето мной было проделано множество всякой интересной работы с моим УАЗиком и я прележно снимал все эти процессы на видео. Потом я отсматривал эти видео, писал сценарий и помечал, что я не доснял, где нужно сделать какой акцент, что нужно еще снять, ну и плюс вступительная часть — где я здороваюсь с вами на фоне моего Уаза и прочие съемочные штуки.

Если вам лень читать, то просто посмотрите видео! Там показано все то, о чем я пишу ниже него:

Многое из перечисленного снять самостоятельно, при этом находясь в кадре, было проблематично и я попросил помощи у своего товарища. Сел в машину и поехал к нему в гости, благо жил он довольно не далеко. Но как всегда, случилось то, что случалось всегда с моим УАЗиком, как только я пытаюсь на нем куда то поехать — он сломался. А именно я налетел на лежачего полицейского на скорости примерно 60 км\ч. Движок начал глохнуть, я только и успел что дать вправо и прижаться к обочине. Видимо при скачке в старых деталях что то переклинило. Открыв капот, покрутил повертел стартер — работает. Бензин вытекает из карба. Ээх еслиб рядом был кто то, у кого можно проконсультироваться. Но с подобной проблемой я встретился впервые и конечно же попал в тупик. На то, чтобы найти причину был потрачен весь тот день, который по идее я планировал посвятить съемке. Оказалось при скачке заел поплавок. Несмотря на то, что я его поправил, машине хватило этого ремонта только чтобы заехать в гараж, после чего она уже на отрез отказалась заводится.

Я решил пойти путем замены всех элементов, которые могут отвечать за заводку двигателя. Стартер мне менять было не нужно, так как он бодро крутился. Искры не было. Купил новые провода, крышку трамблера, бегунок и свечи. После замены всего этого появилась искра. Но автомобиль упорно не хотел заводится. И тогда я понял, что осталась лишь одна причина — карбюратор. Вот мой карбюратор после снятия:

Сняв его, я попытался его почистить, открутил все жиклеры, которые нашел, я замачивал их в ацетоне, затем продувал автомобильным насосом. Но видимо эта старая деталь нуждалась в более глубоком ремонте, который так же требовал гораздо большей квалификации, чем располагаю я. Он категорически отказывался работать, и в итоге я принял решение купить новый карб — ведь хуже от этого не будет, а только лучше.

Далее я погрузился в изучение вопроса, чтоже мне купить лучше всего. Такой же карб, который стоял или другую, возможно более удачную модель. Больше всего положительных отзывов прочел о карбе ДААЗ 4178. Залез на сайт производителя и нашел там модель именно для моего двигателя УМЗ 417. Это ДААЗ 4178-1107010.

Спросил, бывают ли какие переходники? Нашелся только этот — переходник карбюратора ДААЗ на УАЗ, который как раз служит для соединения со штатным карбом каплевидной формы.

В итоге все держится нормально и практически не болтается. Движок работает довольно ровно, хотя, как я понял это временно, пока Электро магнитный клапан новый. В большинстве из прочитанных мной статей люди жалуются что они быстро выходят из стоя и их легче заглушить — без иголки (если ее обломить) этот клапан превращается просто в заглушку.

Одно я не совсем понял: если карб К151 тоже штатный на уазе, то как же на него оденется штатный корпус фильтра каплевидной формы, который имеет маленькое отверстие. Пишите комменты что думаете, что посоветуете мне и вообще все что угодно! Любая инфа для меня будет очень полезна, как для человека, которого даже не у кого спросить совета, случилось что. Очень многие вещи в этом деле, я постигаю лишь благодаря вашим советам и комментариям! Спасибо!

FakeHeader

Comments 28

Уважаемый, добрый вечер! Не могли ли бы Вы сообщить артикулы гофры и фильтра. Уж очень хочется тоже самое "замутить". Думаю и другим пользователям данная информация была бы полезна.

Вообще это не очень хорошая идея. Поставил это как временную меру, потому что от старого карба фильтр не подходил на новый. Сейчас я уже давно поставил шноркель с банкой фильтра от газели. Нулевик всеж не для уазика. Грязи много пропускает на пыльной дороге.

Новый карб это хорошо. Нулевик это плохо! Не будь пацаном безмозглыл выкинь его. Луче шнорк сваяй надёжнее и красивее для джипа.

нулевик зло, а так ничешно

в чём зло? ( просто на халяву досталась черепаха и нулевик)

ну я бы не ставил, толку от него ноль, и грязь пропускает хорошо

.жесть, оно ж не едет на этом карбозатычке

на уаз шноркель ставить надо а не нулевик…а так проект хороший! вот только сам бы посерьезные дела механике делал и вообще было бы хорошо!

Молодец Бэн! Продолжай в том же духе! С интересом за тобой наблюдаю.

Зимой может замерзать карбюратор. Кастрюлю штатную не надо))

То что упирается это ускорительный насос.

Газульку в будущем на тросик переделать.

Штатного фильтра этому мотору мало. Ставь от газели пластиковую бочку.

кстати, в видео ты говоришь про обратку, только на карбе, куда ты ее подключил-это не обратка а малая ветвь отсоса картерных газов.выкидывай ее и делай ее на клапанную крышку или под карбом, с правой стороны есть заглушка(должна быть)вкручиваешь туда подходящий штуцер и соединяешь с данным штуцером, а то сгоришь еще, с бензом шутки плохи.данный карб обратки не имеет

огромное спасибо за полезнейшую инфу! Буду знать и все подправлю! Чтобы я делал без вас ) По комментам все и постигаю. Спс еще раз!

у меня, по моему, где то переходник, под волговский фильтр на 4178 валяется, могу глянуть

На счет фильтра, не самый дешевый вариант)) Самый дешевый вариант — фильтр (пластмассовый) от автомобиля газель/волга (бочёнком) + под него сразу ставить можно шноркель … Так что думаю смысла нет покупать штатный фильтр)) А если хочешь поставит, то не покупай новый, не трать деньги )) Еще один нюанс на счет карбюратора, машину прогрей хорошо или приедешь откуда-нибудь, настрой холостой ход)) А на счет гофры, если будешь штатный ставить фильтр, тогда можно не парься )) А если будешь или захочешь шноркель делать, купи хоккейный шайбы и поставь проставки между рамой и кузовом (помню что говорил, тип кузов гнилой и все развалится, но я думаю что нечего страшного не будет)

я себе тоже поначалу нулевик воткнул, но кроме красоты больше от него ничего не было, потом конечно же сделал шноркель и красивее и практичнее и по назначению! Выкидывай нулевик — делай шноркель!

до шноркеля еще очень далеко. Сделать бы чтоб ездила нормально. Хотя бы до соседнего района чтоб доезжала.

Материалы: http://www.drive2.com/l/7841643/

Карбюратор 4178-1107010-40 эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок для вакуумного корректора угла опережения зажигания и системы рециркуляции отработавших газов.

В карбюраторе имеются:

главные дозирующие системы первой и второй камер;

система холостого хода первой камеры с переходной системой;

переходная система второй камеры;

диафрагменный ускорительный насос;

система экономайзера принудительного холостого хода с электромагнитным клапаном в качестве исполнительного элемента.

ГДС обеспечивает работу двигателя при пуске, на малых, средних и максимальных нагрузках двигателя.

2.2.Система холостого хода (х/х)

Система х/х обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода па минимальных оборотах коленчатого нала.

Переходные системы служат для обеспечения плавного, без провалов, перехода работы двигателя с холостого хода на средние нагрузки и со средних нагрузок на режим номинальной мощности ( начало открытия заслонок нерпой и второй камер соответственно.

2.4.Ускорительный насос (У.Н.).

У.Н. служит для кратковременного обогащения рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки

Пусковое устройство обеспечивает надежный пуск холодного двигателя.

2.6.Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ).

ЭПХХ обеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого хода в режиме принудительного холостого ( при торможении двигателем, когда дроссельные заслонки закрыты ) и после остановки двигателя при выключенном зажигании.

2.7.Эконостат служит для обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя.

Схема карбюратора 4178-1107010-40

Г- Отверстие отбора управляющего разрежения для вакуумного корректора угла опережения зажигания

Регулируемые и дозирующие параметры карбюратора

Пуск холодного двигателя осуществляется за счет обогащения горючей смеси, поступающей из главной дозирующей системы I камеры, при закрытом положении воздушной заслонки 1.

При этом, благодаря кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонок, дроссельная заслонка I камеры 2 приоткрывается па угол, обеспечивающий необходимый расход воздуха в пусковом режиме работы двигателя.

При запуске двигателя под воздействием разряжения из-за дроссельного пространства диафрагма пускового устройства 3 перемешается и посредством штока 4 и рычага 5 приоткрывает воздушную заслонку, предотвращая таким образом лишнее переобогащение горючей смеси. Одновременно, благодаря разрежению, включаются в работу система холостого хода, переходная система и частично главная дозирующая система I камеры.

После запуска, по мере прогрева двигателя, под воздействием потока воздуха воздушная заслонка приоткрывается дополнительно, преодолевая сопротивление пружины б, удерживающей ее в приоткрытом положении через рычаг 5. В результате чего происходит обеднение смеси.

Угол открытия воздушной заслонки по мере прогрева двигателя устанавливается вручную при помощи соответствующего рычага привода воздушной заслонки на карбюраторе. А положение дроссельной заслонки определяемся автоматически за счет кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонками. По окончанию прогрева двигателя воздушную заслонку следует установить в полностью открытое положение. При этом , дроссельная заслонка займет положение, соответствующее режиму холостого хода,

3.2.Режим холостого хода.

На прогретом двигателе воздушная заслонка 1 полностью открыта, а положение дроссельной заслонки 2 определяется положением регулировочного винта 7 количества смеси. Электромагнитный клапан 8 поддерживает топливный жиклер х/х 9 в открытом положении.

В этом режиме из эмульсионного колодца главной дозирующей системы первой камеры после главного топливного жиклера 10 топливо подастся к топливному жиклеру 9 холостого хода.

На выходе из жиклера 9 топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода 11 . Далее, частичное обеднение смеси происходит за счет воздуха, поступающего в горизонтальный канал корпуса дроссельных заслонок через наддроссельную часть щелевого отверстия А переходной системы. Одновременно через нижнюю часть щели под дроссельной заслонкой смесь частично поступает в задроссельное пространство. Основная часть смеси из горизонтального канала поступает к регулировочному качества 12 и дальше в задроссельное пространство через круглое отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок.

Таким образом, общее количество смеси и соответственно обороты коленчатого вала двигателя регулируются с помощью винта количества 7, а состав смеси (соотношение воздуха с топливом ) с помощью винта 12 качества смеси.

3.3.Режим средних нагрузок.

С увеличением открытия дроссельной заслонки I камеры от положения соответствующего режиму холостого хода вступает в работу переходная система. Смесь начинает поступать в задросссльнос пространство через переходную щель тем больше, чем большая ее часть оказывается в зоне разряжения при открытии дросселя.

При дальнейшем увеличении открытия дроссельной заслонки происходит увеличение разряжения в зоне выходного отверстия малого диффузора - распылителя 13 главной дозирующей системы. Благодаря наличию разряжения, топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 10 поступает в эмульсионный колодец, где смешивается с воздухом, поступающим через главный воздушный жиклер 14.

Из эмульсионного колодца топливо-воздушная смесь через отверстие в корпусе карбюратора поступает в малый диффузор и попадает в воздушный поток большого диффузора, где дополнительно смешивается с воздухом и, распыляясь, поступает через открытую дроссельную заслонку во впускную трубу двигателя,

3.4.Работа переходной и главной дозирующей системы II камеры.

В момент открытия дроссельной заслонки II камеры 15, который определяется соответствующим положением (углом открытия ) дроссельной заслонки I камеры, включается в работу переходная система II камеры. Топливо из поплавковой камеры поступает к топливному жиклеру 16 переходной системы, где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер переходной системы 17. Далее топливо-воздушная смесь по каналам поступает в полость горизонтального канала корпуса дроссельных заслонок, имеющего выход и смесительную камеру в виде двух переходных отверстий В расположенных одно под другим.

Через эти отверстия, последовательно оказывающиеся в зоне разряжения при открытии дроссельной заслонки, смесь поступает в задроссельное пространство. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и увеличения разряжения в диффузоре, вступает в работу главная дозирующая система II камеры. Конструкция и принцип работы ГДС II камеры идентичны с I камерой.

3.5.Работа ускорительного насоса.

Привод ускорительною насоса осуществляется при помощи кулачка 23 на оси дроссельной заслонки I камеры и рычага 24. При закрытии дроссельной заслонки и соответствующих положениях кулачка и рычага, диафрагма 25 за счет усилия пружины 26 перемещается таким образом, что освобождающаяся полость при этом заполняется топливом, поступающим из поплавковой камеры через шариковый клапан 27 и перепускной жиклер 28. При резком открытии дроссельной заслонки диафрагма делает рабочий ход и топливо по каналам карбюратора подается в клапан-распылитель 29 ускорительного насоса, имеющий выход в I камеру.

При плавном открытии дросселя топливо перетекает назад в поплавковую камеру через перепускной жиклер 28.

3.6.Работа экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

До пуска двигателя при полностью закрытых дроссельных заслонках и выключенном зажигании, питание на электромагнитный запарный клапан не подается и топливный жиклер 9 холостого хода закрыт.

При включении зажигания блок управления ЭПХХ. расположенный в моторном отсеке автомобиля подает питание на электромагнитный клапан 8, который открывает топливный жиклер 9 , обеспечивая запуск двигателя. И этом случае концевой выключатель, функции которого выполняет изолированный наконечник винта 7 с проводом ,подключенным к блоку ЭПХХ, и рычаг 34, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки, может находиться в замкнутом или разомкнутом состоянии в зависимости от положения педали управления дроссельными заслонками. При отпущенной педали дроссельные .заслонки закрыты, концевой выключатель замкнут; при нажатии на педаль концевой выключатель размыкается. При частоте вращения коленчатого вала более 1400 мин-1 и при отпущенной педали управления дроссельными заслонками, концевой выключатель замыкается, в результате чего блок управлении ЭПХХ отключает питание электромагнитного клапана, жиклер холостого хода закрывается и подача топлива полностью прекращается, двигатель при этом работает в режиме принудительного холостого хода (торможение автомобиля двигателем ).

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1050 мин-1 , блок управления включает электромагнитный клапан; жиклер холостого хода открывается, двигатель входит в режим холостого хода.

При разомкнутом концевом выключателе питание на электромагнитный клапан подается независимо от режима работы двигателя.

4.2 При полностью закрытой воздушной заслонке 7 нажать на шток 9 диафрагмы 10 до упора, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор 6,4-6,8 мм. При необходимости отрегулировать зазор с помощью винта 11.

4.3 Отрегулировать величину приоткрытия дроссельной заслонки I камеры.

4.3.1 Повернуть рычаг 1 но часовой стрелке до упора. Дроссельная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор 1,3-1,4 мм.

При необходимости отрегулировать зазор с помощью винта 3.

Материалы: http://kulibinsclub.ru/blogs/klub-uazovodov/karbyurator-daz-4178.html

Прежде чем узнать, как делается регулировка и настройка карбюратора, нужно хотя бы вкратце разобраться что из себя представляет карбюратор ДААЗ-4178, произведенный Дмитровским агрегатным заводом.

Данный агрегат, как впрочем и все остальные этого типа, предназначен для приготовления горючей смеси бензина и воздуха, которая далее всасывается через патрубок в камеру сгорания. По своему устройству является двухкамерной эмульсионной системой. В составе своем имеет главную дозирующую емкость, систему холостого хода, переходные системы, насос, эконостат и ЭПХХ.

Для начала нужно отметить, что этот карбюратор не является родным для УАЗ 469. Значит либо Вы, либо кто-то другой, сняли штатный и поставили рассматриваемый. Данная замена не сопровождается особыми трудностями.

Одно из требований: добавить еще одну прокладку от 126 карбюратора. Теперь их две. Одна тонкая, другая толстая. Под воздействием высоких температур, времени и других внешних факторов в этом узле могут происходить усыхания прокладок. Это приводит к появлению зазоров, которые неизменно приводят к подсасыванию воздуха. Если оно будет значительным, то скорее всего никакая регулировка и настройка карбюратора не поможет, поэтому прежде всего необходимо проверить подсос воздуха. Для тех кто не знает как это сделать, будет написано об этом в конце статьи.

Регулировка и настройка карбюратора ДААЗ-4178 на УАЗ может производиться в двух вариантах:

Второе нужно, если первое не действует. Смысл таков: если вы, строго следуя инструкции, произвели регулировку и настройку карбюратора без его разборки, но двигатель часто глохнет, не сразу заводится, неустойчиво работает, значит нужно воспользоваться вторым вариантом.

Первый вариант

На корпусе карбюратора находятся винт качества и винт количества смеси. Вот ими и будет производится регулировка.

Для этого нужно:

1. Прогреваем двигатель. Винт качества полностью выкручиваем а потом закручиваем на 2,5-3,5 оборота.
2. Винтом количества доводим обороты двигателя до 850-950.
3. Винтом качества выставляются максимально большие обороты двигателя.
4. Винтом количества возвращаем 850-950 оборотов.
5. Этот процесс повторяем до тех пор, пока после поворота винта качества, обороты двигателя не повышаются.
6. Перестаем закручивать винт качества в момент когда обороты двигателя начинают падать. Именно на этой отметке его нужно установить.
7. Бывает, что при резком надавливании и сбросе педали акселератора, двигатель не нормально переходит от высоких оборотов к холостому ходу. В этом случае нужно понемногу винт качества выкручивать.

Второй вариант

Снимаем карбюратор, разбираем. Все хорошо моем. Одной из частых причин ухудшения работы двигателя на ХХ заключается в износе игольчатого клапана поплавковой камеры. Поэтому сразу его меняем. Далее в карбюраторе следует промыть и продуть все каналы.

Также следует обратить внимание на жиклеры. Они должны соответствовать заводским маркировкам. Ниже приводятся их номиналы:

1. Топливный жиклер холостого хода. Расположен в 1 камере. Маркировка 48.
2. Топливный жиклер переходной системы. Расположен во 2 камере. Маркировка 60.
3. Главный топливный жиклер. Находится в обеих камерах. Маркировка 120.

Если маркировка жиклеров на карбюраторе не совпадает с заводскими номиналами их нужно заменить. После этого карбюратор можно собрать и установить на место. Чтобы проверить нет ли подсоса воздуха достаточно на заведенном двигателе покрыть ладонью воздухозабор. Если двигатель глохнет значит подсоса нет. После установки карбюратора на УАЗ 469 следует, произвести его регулировку, пользуясь пошаговой инструкцией для первого варианта.

Материалы: http://avtooverview.ru/remont/regulirovka-i-nastrojka-karbyuratora-daaz-4178-na-uaz-469/