Какую подвеску выбрать? Преимущества и недостатки типов подвески

Технологии уже давно перестали стоять на месте. Ежегодно в мире автомобилей применяются новые решения в области подвески, что делает машины более комфортными и приятными для эксплуатации. Среди решений подвесок для легковых авто существуют зависимые и независимые группы технологий.

В современном мире независимые многорычажные подвески стали исключительной прерогативой ведущих колес автомобиля. Их использование позволяет убрать проблему неустойчивости авто при резком разгоне или торможении. На вторую пару колес производители устанавливают как зависимые, так и независимые варианты подвесок. Стоит разобраться, в чем основные отличия разных типов механизмов.

Двухрычажные и многорычажные подвески

Наиболее технологичными и безопасными типами подвесок в современном автомобилестроении стали конструкции, состоящие из двух или более рычагов. Такая конструкция обеспечивает максимальную устойчивость автомобиля. Технология позволяет достичь хорошей устойчивости при боковом раскачивании, а также отсутствия неприятных клевков носом при резком торможении.

Двухрычажная подвеска более простая и дешевая в производстве, чем многорычажная. Потому многие производители внедорожников взяли за основу конструкцию с двумя рычагами. Ее преимущества можно описать следующим списком:

• малое количество сборных элементов и высокая надежность конструкции;
• технология позволяет придать максимальной жесткости кузову авто при движении;
• подвеска отрабатывает большинство неровностей дороги, не передает их в салон;
• информативность такой технологии также отмечается прекрасными показателями.

Многорычажные подвески являются более технологичными, они часто используются в спорте. Максимальная жесткость может быть смягчена качающимися пружинами, которые перенимают весь удар плохой дороги на себя.

Именно многорычажные подвески с некоторыми дополнениями к стандартной конструкции сегодня используются на большинстве дорогих автомобилей. Они придают максимального комфорта, но являются также весьма дорогостоящей конструкцией. Высокая цена здесь присутствует не только в производстве, но и в эксплуатации и ремонте.

Подвеска типа McPherson – оптимальная разработка

Создание данной подвески произошло в далеком 1960 году, но реальную популярность технология получила только в последнем десятилетии. Стоит признать, что качество конструкции подвески далеко от идеала. Многорычажные варианты намного более технологичны и надежны.

Среди основных преимуществ подвески McPherson, названной в честь своего создателя, присутствует дешевизна и простота в производстве.

Многие производители пишут в технических характеристиках своих автомобилей информацию о том, что на модели установлены подвески многорычажные типа McPherson. На самом деле, это абсурд, ведь данная подвеска отличается следующими чертами:

• присутствие одного рычага;
• длинная свеча с пружиной, которую называются качающейся свечой;
• достаточно простая конструкция стабилизации автомобиля в движении;
• смена угла установки колеса (развала) при разной скорости.

Данная технология не является идеальной, потому современные производители активно дорабатывают ее, устанавливая дополнительные рычаги и производя множество других доработок. Благодаря такой работе с подвеской McPherson, сегодня этот вариант является одним из самых используемых в автомобилестроении. Подвеска ставится зачастую на ведущую пару колес.

Основным недостатком чистой подвески McPherson является недостаточная надежность. Комплектующие нижней части такой конструкции принимают на себя воздействие всех неровностей дороги, с чем связана необходимость частого ремонта узла. Тем не менее, благодаря своей доступности, Макферсон стал одним из самых используемых видов подвески на сегодняшний день.

Зависимая подвеска и технология Де Дион

Зависимые подвески зачастую устанавливаются на задние колеса, чтобы избежать некомфортной поездки. Именно поэтому в некоторых современных авто ездить с комфортом можно только на передних сидениях. Наиболее простой пример зависимой подвески – крепление заднего моста на винтовых пружинах и четырех рычагах. Именно такая конструкция использовалась во всех отечественных автомобилях до 2008 года выпуска.

Зависимые подвески достаточно давно стали устаревшим способом организации системы подвески. Это наиболее дешевый способ построения данного узла автомобиля, но он обладает конкретными недостатками:

• слишком явная передача в салон всей информации о дороге;
• отсутствие эластичности в подвеске;
• возможность поездки только по ровной дороге, отсутствие вывешивания колес;
• возможность дорогостоящих повреждений задней балки.

Одним из вариантов зависимой подвески является тип конструкции Де Дион. Это облегченный вариант заднего моста, с которого сняты практически все системы. Большинство модулей в данном варианте крепится на кузов автомобиля, облегчая мост и придавая автомобилю больше комфорта и легкости.

Но основные проблемы зависимой подвески конструкция Де Дион не решает. Потому на сегодняшний день такие варианты используются в бюджетных авто. Производители предлагают много вариантов усовершенствования зависимой подвески, но самым лучшим способом является ее замена на многорычажную.

Для неведущего заднего моста можно применить иной вариант подвески – полунезависимую конструкцию. В данном случае подвеска невероятно проста, она состоит из двух рычагов и соединяющей тонкой балки. Ее часто применяют в небольших автомобилях бюджетного класса.

Подводим итоги

Среди подвесок для легковых автомобилей сегодня присутствует множество новинок. Но все они основаны на трех старых и известных видах: зависимой, независимой и полунезависимой. Данные варианты обыгрываются производителями в самых разных вариациях и соединениях, чтобы предложить покупателю уникальный продукт.

Не нужно забывать, что комфорт поездки на автомобиле зависит не только от подвесок, но и от качества иных комплектующих. Интересно, какие подвески предпочитают опытные водителя, читающие наш блог?

Материалы: http://avto-flot.ru/blog/kakuyu-podvesku-vyibrat-preimuschestva-i-nedostatki-tipov-podveski.html

Никогда не задавались вопросом, каким образом инженеры определяют и подбирают какой тип подвески нужен в автомобиле и какие материалы нужно использовать при производстве этой подвески? Вот краткая версия: другие люди, занимающиеся разработкой машины, говорят им что делать. Инженеры работают в рамках ограниченной конструкции подвески, продиктованной требованиями к ее схеме, бюджету и общей архитектуре автомобиля.

Инженеров ждут долгие месяцы кропотливых расчетов и десятки, сотни внесенных в конструкцию доработок, после того как ими будут получены исходные данные о требуемых в конструкции автомобиля улучшениях и изменениях, о данных кинематики и соответствии автомобиля тем или иным целям (внедорожник, седан, спорткар, коммерческий фургон).

Затем инженеры, в тесном сотрудничестве с дизайнерами, занимающимися компоновкой подвески и приданию правильной формы схеме передней и задней подвески в ансамбле всего автомобиля, подгоняют окончательные точки крепления, добавляют или изменяют втулки и сайлентблоки, конструкцию рычагов и иные переменные атрибуты.

В итоге может получиться одна из пяти самых распространенных систем подвесок легковых автомобилей, в вариации наиболее подходящей именно для этой модели автомобиля.

Представляем вам пять наиболее распространенных конфигураций подвески автомобилей:

Краткое описание: Использует неразрезной кожух полуосей для жесткого закрепления колес. Идея прочна как сама полуось, поэтому так полюбилась всем инженерам занимающимся проектированием и разработкой внедорожников, пикапов и коммерческих развозных автомобилей.

Очевидный недостаток конструкции подвески: неровность под одним из колес заставит переместиться противоположное колесо, ведь они неразрывно связаны между собой. Неразрезной мост соединяет два ведущих колеса, полуоси, дифференциал и корпус оси. К сожалению, вся эта конструкция представляет собой неподрессоренные массы автомобиля, влияющие на качество езды и ухудшающие поведение автомобиля при ускорении и торможении, особенно в транспортных средствах, обладающих высоким крутящим моментом.

Пара боковых рычагов, которые иногда называют двойными поперечными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем McPherson.

Среди преимуществ: верхний рычаг, который короче нижнего рычага оптимизирует ориентацию пятна контакта шины при кренах кузова, увеличивая поперечное сцепление. Подвеска достаточно компактна и обладает меньшей высотой, чем другие виды подвесок. Ее предпочитают устанавливать под низкими капотами спортивных автомобилей вроде Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наиболее изысканный и гибкий по настройкам тип подвески, в котором используется сочетание множества отдельных небольших рычагов. Количество рычагов разнообразно и зависит от того какие настройки подвески и геометрии требуются при работе подвески в разнообразных условиях эксплуатации.

В систему многорычажной подвески как правило входят три поперечных рычага отвечающие за боковую фиксацию колеса, один продольный линк, удерживающий колесо в продольном направлении.

Реализация многорычажного подхода в подвеске позволяет повысить поперечную жесткость и требуемые изменения сходимости с соблюдением соответствующих вертикальных и продольных показателей. Многорычажная подвеска отлично справляется с обработкой нагрузок при замедлениях и ускорениях, при этом также хорошо себя ведет при скоростных маневрах и на неровностях.

В общем и целом, этот тип подвески наиболее универсален, но к сожалению, это и одна из самых дорогих типов автомобильных подвесок, в основном из-за сложности конструкции и легковесных материалов использующихся в производстве рычагов.

Часто встречается в задней подвеске бюджетных моделей. Этот механизм использует продольные рычаги и поперечный упругий элемент роль которого играет торсион.

В то время как торсионная балка не является полностью зависимой подвеской, как неразрезной мост, это все же не по-настоящему независимая подвеска.

Установка более жестких втулок помогает компенсировать скручивание балки из стороны в сторону, но за это приходится расплачиваться большей жесткостью конструкции при эксплуатации, впрочем, в некоторых транспортных средствах используются механизм Ватта или тяга Панара, для улучшения поперечной жесткости без ущерба для удобства передвижения. Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые крепятся на подвеске дальше, чем в других механизмах создают условия для более объемного багажника и грузового пространства.

Это самый популярный тип передней подвески из всех используемых в современных автомобилях. Является логическим продолжение развития подвески на двух рычагах, но обладает только одним из них (нижним), вместо второго рычага- шарнир с усиленным демпфером с конической пружиной, на которые возложена двойная обязанность, гашение вертикальных колебаний и удержание колеса в заданной горизонтальной плоскости.

Конструкция подвески отличается компактными размерами и небольшой толщиной в средней и верхней части по сравнению с многорычажной и двухрычажными подвесками, что делает ее идеальной для моделей автомобилей с поперечными двигателями. Также она проста в исполнении и дешева в конструировании.

Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженеров по оптимизации развала.

Популярные новости

Права на изображения и материалы принадлежат их авторам

Материалы: http://www.1gai.ru/publ/518750-pyat-samyh-rasprostranennyh-avtomobilnyh-podvesok.html

Кол-во просмотров: 98227.

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм

или система I-drive от GT. каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Добавление линков, передающих усилие на амортизатор: Псевдо-четырехрычажная подвеска. Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески Классическая четырехрычажная подвеска ( FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс - Кантри и имеют ход до 100мм.

Все предоставленные материалы имеют оригинальный характер.

Полное или частичное копирование данной статьи запрещено.

Отличная статья с хорошими наглядными примерами и грамотным языком. Но неплохо было бы на мой взгляд подытожить(резюмировать)все что написано и конкретизоровать область применения различных типов подвесов(рэйсинг,дроппинг,шор и етц)ну и цену вопроса. )))

Мда чувак ты реально крут ПОЖИЗНЕННЫЙ РЕСПЕКТ.

да и чуть не забыл +20 к репутации

Как-бы нельзя конкретизировать область применения различных типов подвесов так как каждый производитель в зависимости от традиций фирмы производит рамы и для ФР и для кросс-кантри и для ДХ, как одношарнирки так и FSR и VPP и основные различия в геометрии самих рам, например для ДХ рамы имеют заваленый угол рулевой длинную базу низкую каретку что повышает управляемость байка на высоких скоростях, ФР байки более универсальны имеют более короткую базу и более вертикальные углы рулевой что делает их более приспособлеными например для езды по шору, где проще управлять компактным байком на узких темах. Так что выбор типа подвески это личные предпочтения райдера.

Очень цивильно написано 5 баллов + 1 в репутацию

)))))отзыв писать не буду), я это каждый день от Дена слышу.

респект! очень полезно и интересно! +1

но хотелось бы узнать

о 6-ти шарнирных подвесках

6ти шарнирных подвесок не бывает, если X-MAN имеет в виду Specialized Demo 9. Это перелицованая FSR просто нижнее перо представляет собой треугольник и служит для передачи усилия на аморт, а 6ти шарниров там даже и нет)))) Кто не верит пусть проверит)))) Седня на Demo по магазу катался)))

Мега статья! Супер! Автору мега респект.

поправочка Ellsworth Dare тоже параллелограмная подвеска как и Yeti DH9, но всеравно это сильно видоизмененная FSR.

Неплохой конспект моего цикла статей а МаунтинБайкере:) Грамотно подобраны фото (в отличие от журнальной версии). Странно, почему не рассказано про различные подтипы однорычажных подвесок и механизм возникновения "обратного удара".

2как раз это не конспект твоих статей а вообще то что есть у меня в голове в том числе после прочтения статей в Маунтин Байкере, но не в новых ибо я их не покупаю, а в древних, Которые после БайкерСтрита пошли, и того что читал в нети да и на чем сам кататал, так что любимого всеми плагиата здесь нет, такие статьи были и в буржуйских журналах и на буржуйских сайтах, так что с тем же успехом можно сказать что статьи в маунтинбайкере это перевод западных статей, не в обиду будет сказано, такую статью может написать любой кто любит почитать теорию)))))

Ну ты посмотри кто автор тех древних статей:) Кстати, Маунтин Байкер теперь ТОЛЬКО древний - он больше не выходит, накрылся вместе с Золотой Коллекцией. Мой материал был аж в трёх номерах подряд, но справедливости ради - как раз в последних номерах.

Тю, то кули про него пишут 6ти шарнирный - 6ти шарнирный. казлы.

всмысле про Демо 9.

мдя. вот это адские машЫнЫ. Я б не отказался от Сантакруза(самы первый который)! И спешалайзд вапще рульная машина! блин! КРУТО! РЕСПЕКТ!

респект тебе афтар! и +1. хоцца арроу такой.

Спасибо, хорошо написал. уменя всегда с этим проблемы были

Теперь всё более понятно стало =)

Отличная статья, хорошо написана, я, хоть подвесами не увлекаюсь, читал с огромным интересом. Респекты там всякие и уважухи, автор статьи правда и так ими завален))))

не понял, почему нет моего ника? Monster T это

Плыыызз помогите разобраться, у меня рамулька Rock Machine Adrenaline 7000, какая именно у меня подвесочка, вроде 4 рычажка (не пойму просто) и какой группе подвесок он относиться :-)

спасибо огромное, все таки рулезная рамулька :-)

эх мне бы столко знать.

Фотки полностю не грузяться:-( А так круто!

хочу двух подвес, но прочитав статью ничего не вынес.. интересно, информативно, но бесполезно

МАТ БОЛЬШОЙ МАТ. плагиат нах. и GT IT это одношарнирка а не софттейл.

Мля, а где дв-линк блин? Я катаю фр на хорсе и кайфую, жестяные спуски устраиваю с тупой техникой и он (конь хорс) терпит, о его подвеске ни гу гу.

Отличная статья! Отдаю FPDen-у за хорошую работу)

Ошибочка вышла.FPDen,ты-молодец моё почтение

Норок нет разве это не выдающиеся велы

но может я не грамотен.

А так клевая статья токо байки крутые больно

2mizgir DW-link это та-же VPP, у каждой фирмы на совершенно одинаковые вещи есть свое типа фирменное название.

VPS- это таже FSR, но с маленьким отличием Variable Point Suspension - подвеска фср с изменяемой точкой крепления амортизатора, что позволяет менять ход и характер работы подвески

спасибо огромное, просто супер статья, теперь буду знать, что выбирать!)

почему у VPP "сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески". Из-за чего это?

Побольше бы таких авторов в сети.

:( Мне низзя голосовать.

Статья супер,респект тебе +20

на в 10 супер торсионка..и подвеска неблоиа.. впп рулит

статья старая и надо-бы ее переписать заново.

хорошо написано, но я ни хрена не понял. Даже на рисунки глядя((

VPP сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

На VPP тормоз не влияет

Более менее понял :)

стотья клас-ток я не понял шо токое линки, дропаута.

У меня СК Вп-фри (система впп), так подвескаблокиреуется при торможении задним(((

никогда бы ни подумал что такое возможно:

используется естественная гибкость и упругость материала рамы

на раме с FSR подвеской на линке имеются отверстия для крепления амортизатора в разных положения(одно положение на конце линка, другое ближе к подсидельной трубе) на что это влияет?

блокируется ли при торможении задним тормозом псевдочетырехрычажка?и впп?если да,как на них тогда фр и дх гоняют?неужели везде плавающее крепление стоит?и сильно ли оно помогает?

GT Independent Drivetrain и Mongoose FreeDrive—псевдо-четырёхрычажки. Первую запихнул в однорычажную, про вторую не написал вообще. Минус, однозначно.

Меня веселят такие быдлоподвески с хреноллионом линков и шарнирами где только можно впихнуть. Псевдо-четырёхрычажные от GT и Mongoose—самые нормальные, ИМХО. Стабильная работа на любых типах поверхности.

"Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк)."

Если позволите, это в корне не верно. Спэш не имеет ровно никакого отношения к изобретению к Хорст Линку, как и дядюшка Хорсту Литнеру (Horst Leitner), работавшему вовсе не в Specialized, а в AMP Research (Калифорния).

Specialized просто купила патент на использование Хорст Линка. Но не просто патент, а патент на эксклюзивное использование, тем самым как бы запрещая использование подвесок такого типа для других компаний. Что, в принципе, в голове не укладывается, однако вот такая хрень.

И, да, забыл упомянуть. Что Specialized выкупила права на эксклюзивное использование Линка Хорста только на территории США. Выше упомянутый Бергамонт — контора немецкая, посему ничего не обязана выплачивать Спешу, а при желании попросту покупают патент у AMP Research.

Кстати по причине этого же патента ввоз иностранных велосипедов с Линком Хорста на территорию США запрещён. По-этому те же Bergamont, Ghost и прочие с Хорстами не продаются и не ввозятся (по крайней мере, официально) на территорию США.

вважаю за необхідне додати, що софттейли (в яких також використовують скандій) мають скінченну кількість циклів прогину (тобто є втома матеріалу) і це є їхнім суттєвим і основним недоліком а щодо чотириважільної системи, є сенс вказати її плюси і мінуси - а також класифікація за сферами використання

Использование материалов без разрешения владельцев не допускается

Материалы: http://www.x-bikers.ru/article/article.php?id=16