HYUNDAI TERRACAN

«Как вы яхту назовете, так она и поплывет» – эти слова из детской книжки прекрасно подходят к автомобилю Hyundai Terracan. В переводе Terracan звучит гордо – Хан Земли, но его даже владельцы называют «тараканом».

Корейцы народ трудолюбивый и расчетливый, и чтобы не тратить воны впустую, они сделали ход конем. Взяли проверенное шасси и агрегатную базу Hyundai Galloper и одели на нее новый кузов. Так в 2000 году родился Terracan. С экономической точки зрения подход безусловно правильный, а вот с практической – оказалось, что не очень. Поправка на заметно увеличившийся вес корейскими инженерами сделана не была. И поэтому у «таракана» есть пара фирменных болячек, почти не встречающихся на Galloper. Как нам рассказали в специализированном сервисе, у трех из десяти приезжающих на ТО Terracan гнутые передние поворотные кулаки. Правда, понять, что они потеряли свою геометрию, непросто. Ведь даже полностью исправный автомобиль управляемостью не блещет. Он склонен к козлению, очень мягкий и валкий в поворотах, да и отзыв на руль оставляет желать лучшего. Вторая проблема из-за выросшего веса проявилась в пружинах задней подвески. Просаживаются они довольно быстро, и это без эксплуатации в режимах полной загрузки.

Пройдемся по узлам и агрегатам, живущим под днищем. В задней подвеске, кроме упомянутых пружин, не особо долго живут амортизаторы. Амортизаторы простые газомасляные, и если они потекли, то лучше покупать не родные «хюндаевские», а Kayaba. В передней торсионной подвеске небольшой ресурс у верхних рычагов, шаровых опор. В рулевой системе недолговечны рулевая сошка, маятниковый рычаг. Встречаются течи рулевого редуктора, и кардинально вылечить их нельзя, можно только подливать масло.

В тормозной системе претензии вызывают суппорты, где частенько закисают направляющие. Ну а ржавые тормозные поршни – это, как правило, следствие долгой езды с сильно изношенными дисками и колодками.

Все крестовины карданов и шлицевые соединения снабжены пресс-масленками, однако люфт в шлицах обнаруживается у каждой третьей машины. Примерно в такой же пропорции отмечается гудение заднего редуктора, но ездить с этим звуком можно очень долго.

Для Terracan предлагалось два варианта полного привода: постоянный АТТ (аналог TOD) и классический part-time 4WD с ручным подключением переднего моста ESТ. Раздаточные коробки у обеих систем практически одинаковые, и разница лишь в управлении. Обе эти системы к беспроблемным не относятся. В раздатке отказывают электропривод подключения переднего моста и механическая часть, которой он управляет. Еще возможны проблемы в вакуумной части. Причем без комплексной диагностики понять, что именно случилось с трансмиссией, скорее всего не получится. А еще в моделях с системой АТT есть одна особенность, связанная с модулем ABS. Отмечается следующая закономерность: если 3–4 раза на автомобиле «в ноль» разряжался аккумулятор, мозги АBS могут «съехать с катушек». И тогда не будет работать полный привод, потому как компьютер АТT анализирует сигналы с датчиков ABS. Кстати, существовали и дешевые заднеприводные версии.

Что касается коробок передач, то они вполне надежны: это относится и к простой по конструкции АКПП, и к механической КПП.

МАТЧАСТЬ: HYUNDAI TERRACAN

Ну и напоследок про двигатели. Моторов для модели предлагалось три. C бензиновым 3.5-литровым (195–200 л. с.) проблем нет, ест себе горючку в нескромном количестве, и все. Правда, обязательно надо следить за многочисленными радиаторами, в том числе и за масляным (есть он и у дизелей), который с возрастом начинает течь.

Турбодизель 2.9 л (150–163 л. с.) с системой впрыска топлива common rail – это бомба замедленного действия. Отрегулировать и починить его топливную аппаратуру даже в столице невозможно. Если удастся решить проблему заменой насос-форсунок (10 000 руб. за штуку) – считай, повезло.

Второй турбодизель 2.5 л (100 л. с.), где применена система с балансирными валами, сделан по лицензии Mitsubishi. Ремонт ТНВД для этого мотора вполне реален и обойдется в 8000–20 000 руб.

Что касается кузова и рамы, то даже у машин первых лет выпуска пока все достойно. Правда, кромки колесных арок, спрятанные под накладками, с возрастом начинают ржаветь. Несмотря на раму и понижающую передачу, Terracan чистой воды «паркетный» внедорожник. У него маленький дорожный просвет и большие свесы, так что оторванные бамперы – это суровая реальность.

Конечно, кто-то скажет, что Terracan неплох хотя бы тем, что недорог, но мне почему-то на ум приходит афоризм о том, что мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи.

Петр, специалист по диагностике автомобилей (Hyundai Terracan, дизель 2.5 л, МКПП, 2002 г. в.):

– Автомобиль куплен мною чуть больше года назад. Он сменил нескольких хозяев в России, а до этого ездил по Корее. Один раз зимой не хотел заводиться, и дело было в некачественной солярке. После эвакуации в теплое помещение ожил без всякого вмешательства. Это был единственный случай, когда он меня подвел. А все остальные ремонтные и регламентные работы, которые я делал, действовали, так сказать, на опережение. Сразу после покупки я поменял ремни ГРМ и балансирных валов, а также ролики и помпу. Чуть позже потребовались вмешательства в подвеску – это были все амортизаторы, поворотные кулаки, пара передних рычагов, шаровые опоры и рулевые наконечники, маятниковый рычаг. Надо отметить, что с учетом размера и класса этого автомобиля запчасти стоят не запредельно. Конечно, сделать Terracan, чтобы он стал как новый, не получилось: там люфт небольшой, тут слегка гудит, но все это в пределах нормы, так что пока я вполне доволен этим вместительным, большим и совсем недорогим вседорожником. Жаль только, что разгонная динамика со 100-сильным мотором просто никакая, «Жигули» и те обгоняют.

За консультации благодарим специализированный техцентр

Материалы: http://media.club4x4.ru/679-hyundai-terracan.html

Система EST (Electronic Shift Transfer) классифицируется, как система "Part Time 4WD". Эта система полного привода позволяет осуществлять движение на автомобиле, используя один из трех режимов работы трансмиссии:

1. Привод осуществляется только на задние колеса (положение переключателя управления полным приводом: "2H").

2. Привод осуществляется на передние и задние колеса (положение переключателя управления полным приводом: "4H").

3. Привод осуществляется на передние и задние колеса с включением понижающей передачи (положение переклю-чателя управления полным приводом: "4L").

При изменении положения переключателя управления полным приводом в электронный блок управления системой EST поступает соответствующий сигнал, после этого система управления осуществляет переключение на заданный режим.

Схема управления полным приводом

Примечание: на рисунке сокращениями обозначено: TCCM - электронный блок управления системой EST; EMC - электромагнитная муфта; N - нейтральная передача КПП.

В состав системы EST входят электромагнитная муфта и электродвигатель раздаточной коробки, смонтированные в корпусе раздаточной коробки. Электромагнитная муфта позволяет передавать крутящий момент на передние и задние колеса или только на задние, а электродвигатель раздаточной коробки отвечает за включение понижающей передачи.

На всех моделях с системой EST установлена система подключения переднего моста (CADS). Применение системы подключения переднего моста позволило снизить шум, вибрации и расход топлива во время движения, когда при-вод осуществляется только на задние колеса (положение переключателя управления полным приводом: "2H"), по-скольку передний карданный вал не вращается. CADS позволяет осуществлять подключение или отключение перед-него моста на скорости до 80 км/ч.

Система подключения переднего моста

В состав системы EST входит система подключения переднего моста - CADS (Center Axle Disconnect System). Система предназначена для отключения или подключения переднего моста, когда это необходимо.

Применение CADS на автомобиле позволяет отказаться от использования автоматических колесных муфт, которые ус-танавливались на автомобили Hyundai Galloper и Kia Sportage:

- Автоматические колесные муфты, которые устанавливались на Hyundai Galloper позволяли подключить передние колеса на скорости до 40 км/ч, а для отключения передних колес необходимо было проехать 1-2 метра задним хо-дом, что создает определенные неудобства в их использовании.

- Автоматические колесные муфты с вакуумным приводом, которые устанавливались на Kia Sportage позволяли под-ключить передние колеса на скорости до 80 км/ч, но срок службы этих муфт был не высок, что обусловлено их конструктивными особенностями.

Элементы системы подключения переднего моста. 1 - редуктор переднего моста, 2 - блок системы подключения переднего моста, 3 - вакуумный привод, 4 - удлинитель редуктора, 5 - вакуумный бачок, 6 - электромагнитный клапан.

Механизм системы подключения переднего моста

Схема системы подключения переднего моста

CADS позволяет осуществлять подключение или отключение переднего моста на скорости до 80 км/ч. Аналогичную систему имеют автомобили Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Challenger, Isuzu Bighorn.

При изменении положения переключателя управления полным приводом электронный блок управления системы EST подает соответствующий сигнал электромагнитным клапанам системы подключения переднего моста, которые управ-ляют вакуумным приводом муфты, расположенной в блоке системы подключения переднего моста. Муфта соединяет или разъединяет внутренний приводной вал и выходной вал редуктора переднего моста.

После того, как переключатель управления полным приводом будет установлен в положение "2H" система EST будет передавать крутящий момент от двигателя только к задним колесам автомобиля, а благодаря системе подключения переднего моста внутренний приводной вал будет отсоединен от выходного вала редуктора переднего моста, поэтому передний карданный вал не будет вращаться, что позволяет снизить уровень шума, вибрации и расход топлива во время движения.

Режимы работы системы EST

В обычных условиях рекомендуется использовать привод только на задние колеса. Изменение режима работы системы EST производится с помощью переключателя управления полным приводом, расположенного на центральной консоли.

Переключатель управления полным приводом имеет 3 положения: "2H", "4H" и "4L".

Привод осуществляется только на задние колеса. Рекомендуется использовать в обычных условиях движения (на хо-роших дорогах).

1. Привод осуществляется на передние и задние колеса. Рекомендуется использовать при движении по мокрым, а так-же покрыты льдом или снегом дорога. Это положение дает более устойчивую езду.

2. При выборе данного режима загорается индикатор полного привода.

1. Привод осуществляется на передние и задние колеса с понижающей передачей. Данный режим используется для получения максимальной мощности и тяги: при подъеме на крутые уклоны, спуске с крутых уклонов и при движении по плохим дорогам, например, покрытым грязью.

2. При выборе данного режима загорается индикатор включения понижающей передачи.

Внимание: не рекомендуется использовать режим полного привода при движении в обычных условиях. Использова-ние полного привода приведет к повышенному расходу топлива и износу резины.

Переключение производится на скорости не более 80 км/ч без нажатия педали сцепления (модели с МКПП) или пере-вода селектора в положение "N" (модели с АКПП).

Переключение производится на неподвижном автомобиле при выжатой педали сцепления (модели с МКПП) или после перевода селектора в положение "N" (модели с АКПП).

Родионов Александр, Гончаренко Михаил

В планы итальянской шинной компании Pirelli входят инвестиции в собственные производства, расположенные по всему миру, в объеме до 1,6 млрд. евро. На российские предприятия отводится порядка 6% — приблизительно 96 млн. евро. Хотя производителю пришлось внести коррективы в свои планы на российском рынке – увеличение производственных мощностей и снижение прогнозируемых доходов, что связано со снижающимися тенденциями на российском рынке и ослаблением экономики.

Зеркало появилось в человеческом обиходе еще в глубокой древности: шумерские и египетские царицы гляделись в надраенные рабами золотые блюда, приговаривая, должно быть, что-нибудь вроде: «Свет мой, зеркальце, скажи…»

На ринг против свежеобновленного Renault Logan мы решили выставить Fiat Albea. Во-первых, потому что оба – «европейцы». Во-вторых, и тот и другой – российской сборки. Весовая (она же - ценовая) категория и технический арсенал также очень близки.

Материалы: http://www.oka-club.ru/articles.htm?id=1913

Hyundai Terracan никогда не пользовался особым спросом. Ему не хватало престижа, что в классе больших внедорожников не менее важно, чем мощный двигатель и хорошее оснащение.

На вторичном рынке Хендай Терракан тоже не слишком популярен, несмотря на то, что имеет более привлекательный ценник, чем японские конкуренты. Тем не менее, рамный корейский внедорожник может перевозить до 7 человек и способен взять на буксир прицеп массой до 2,8 тонн. Кроме того, даже базовый Terracan получил неплохое оснащение: кондиционер, ABS с системой распределения тормозных усилий EBD, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

Терракан сочетает в себе комфорт роскошного седана со свойствами внедорожника. Он больше подходит не столько для бездорожья, сколько для дорог очень плохого качества. Низкий клиренс и большие свесы ограничивают возможности на сложно-пересеченной местности.

В основе модели лежит конструкция Mitsubishi Pajero второго поколения. Сборка Terracan осуществлялась в Южной Корее до осени 2006 года. Автомобиль пережил рестайлинг в 2004 году. Обновленный вариант можно распознать по иной решетке радиатора, противотуманным и задним фонарям.

В активе Terracan два дизельных мотора и один бензиновый. Все они являются лицензионной копией агрегатов Mitsubishi и имеют привод ГРМ ременного типа.

На вторичном рынке преобладают модели с 2,5-литровым турбодизелем (D4BH) отдачей 103 л.с. Данный мотор официально в Европе и России не предлагался. На Западе пользовался спросом 4-цилиндровый 2.9 CRDi (J3 CR), развивающий 150 л.с., а после рестайлинга – 163 л.с. Топовый 3,5-литровый бензиновый V6 (G6CU) с распределенным впрыском топлива вырабатывал 194 л.с. и был доступен почти на всех рынках.

2.5 TD использует систему впрыска с вихревой камерой. Мотор считается надежным и всеядным, но слишком слаб для такого большого автомобиля. Разгон до 100 км/ч занимает 20 секунд! Поэтому его часто приходится крутить. В конечном итоге, это пагубно сказывается на долговечности турбодизеля.

Так, при больших пробегах двигатель нередко начинает подъедать масло. Потребуется замена колец и вкладышей. Кроме того, наблюдаются эпизоды с проворачиванием вкладышей, разрушением коленвала, и даже обнаруживаются трещины в цилиндрах. Стоимость полного капитального ремонта – около 100-150 тыс. рублей, контрактного двигателя – более 150 000 рублей, а нового – около 300 000 рублей!

Нередко встречается и перегрев - из-за отказа вискомуфты вентилятора, термостата или лопнувшего патрубка системы охлаждения. Как результат, в головке блока возникает трещина. Стоимость новой головки – около 37 000 рублей.

После 200-300 тыс. км может сдаться прокладка головки блока. За новую прокладку придется отдать 2 000 рублей, а за работу по ее замене – еще 6 000 рублей.

Топливная система более современного J3 CR с системой впрыска Common Rail очень чувствительна к качеству солярки. Низкосортное топливо быстро приканчивает форсунки (15 000 рублей) и ТНВД (35 000 рублей). При заправках на проверенных АЗС топливная система способна пройти 200-250 тыс. км.

Головка блока цилиндров здесь тоже может потребовать замены из-за перегрева, в результате бесконтрольной утечки охлаждающей жидкости. Кроме того, встречаются случаи проворачивания вкладышей и обрыва шатунов.

Турбонагнетатель обоих дизельных моторов служит более 150-200 тыс. км. Стоимость нового узла – от 40 000 рублей.

Бензиновый V6 - самый большой мотор из семейства Sigma, который устанавливался и в Киа Соренто первого поколения. Его достоинства: привлекательная производительность, простая конструкция (чугунный блок и кованные стальные шатуны), простота установки ГБО. Серьезный минус только один – очень большой расход топлива. Флагманский двигатель вопросов, как правило, не вызывает.

В пару двигателю назначалась либо 5-ступенчатая механика, либо 4-скоростной автомат. Бензиновые версии комплектовались исключительно АКПП.

Механическая коробка передач весьма надежна. А вот двухмассовый маховик Терракана с МКПП и 2.9 CRDI порой требует замены уже после 100-150 тыс. км. Новый узел в оригинале обойдется в 50 000 рублей. Многие предпочитают установить более дешевый одномассовый аналог – за 8 000 рублей. Сцепление служит более 150 000 км. Стоимость нового комплекта – 6-8 тыс. рублей.

Автоматическая коробка передач представлена простым и надежным японским Aisin 30-40 LE. Проблемы встречаются лишь после 200-250 тыс. км. Внимания могут потребовать соленоиды, гидротрансформатор, маслонасос или фрикционы. За ремонт придется отдать 40-60 тыс. рублей.

Передний привод в большинстве Terracan подключается принудительно – трансмиссия EST. Была доступна и автоматическая трансмиссия TOD. Здесь передние колеса подсоединялись при пробуксовке задних с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. Она может перекинуть на переднюю ось до 50% тяги, а в случае необходимости муфту можно заблокировать.

Тип трансмиссии легко определить по переключателю режимов работы. В моделях с EST вы найдете трехпозиционный переключатель – 4L-4H-2H, а при наличии TOD двухпозиционный – AUTO и LOW.

Некоторые экземпляры оснащены опциональным самоблокирующимся дифференциалом заднего моста (LSD).

Предлагались и заднеприводные версии – только с дизельными моторами. В данных модификациях на раме отсутствует поперечина с кронштейнами крепления переднего моста.

Неисправности системы полного привода после 150-200 тыс. км встречаются достаточно часто, тем более, если регулярно месить грязь. Например, выходит из строя клапан подключения переднего моста, либо начинает бастовать электропривод редуктора. Кроме того, растягивается приводная цепь (13 000 рублей), а в автоматической трансмиссии TOD, вдобавок, может понадобиться замена электромагнитной муфты и фрикционов. Стоимость ремонта составит около 40 000 рублей.

После 200-250 тыс. км, скорее всего, потребуется переборка карданных валов. Изнашиваются крестовины (1 000 руб.) валов и ШРУС переднего кардана (3 000 руб.). Стоит отметить, что продлить жизнь карданным валам поможет регулярное обновление смазки - шприцевание. Для этого здесь предусмотрены тавотницы.

В преклонном возрасте обратят на себя внимание и шумящие мосты. Чаще всего удается отделаться заменой подшипников.

Подвеска Хундай Терракан по своей конструкции повторяет ту, что использовалась во втором Паджеро. На передней оси установлены двойные поперечные рычаги с торсионами, а на задней - неразрезной мост на пружинах.

Элементы ходовой достаточно крепкие и имеют неплохой ресурс. Периодически требуется регулировка торсионов, а после 150-200 тыс. км они «просаживаются» (15 000 рублей за пару). Спустя время сдаются и задние пружины (от 3 000 рублей).

В рулевом управлении используется редуктор. Маятниковый рычаг рулевого механизма нередко приходится менять уже через 20 000 км. Разбиваются втулки, и появляется стук. Стоимость втулки около 300 рублей, а рычага – 3 000 рублей. После 200-250 тыс. км порой обнаруживается течь верхнего сальника редуктора или критический люфт в механизме. За новый редуктор придется выложить почти 30 000 рублей.

Через 150-200 тыс. км могут загудеть подшипники насоса ГУР, либо появляются посторонние усилия на руле. Стоимость нового насоса – около 7 000 рублей.

Спустя 7-10 лет приходится менять и магистрали тормозной системы. Трубки ржавеют, а шланги рвутся. Стоимость полного комплекта трубок – около 5 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности.

Во многих экземплярах уже можно обнаружить следы коррозии на раме и кузове. Особого внимания требует VIN-номер, который нанесен на раме за задним правым колесом. Если коррозия его уничтожит, перерегистрация внедорожника станет невозможна.

Излюбленные места ржавчины на кузове: дверь багажника, низ дверей и капота, рамка ветрового стекла, пороги, колесные арки и точки крепления бампера. Рыжие пятна могут скрываться под различными накладками и молдингами. Лакокрасочное покрытие кузова очень чувствительно к царапинам.

Стоит отметить, что степень защиты от коррозии зависела от рынка назначения. Максимальный уровень предусмотрен для стран северной Европы, а для России и Кореи – средний. Определить глубину заводской обработки можно, расшифровав VIN.

Не отличаются долговечностью и материалы отделки салона. Кроме того, перегорает подсветка панели приборов и ее сигнализаторы.

С возрастом неизбежны сбои в работе ABS. Чаще всего виноваты датчики и проводка. В дорестайлинговых версиях из-за ошибки в программном обеспечении нередко подводил блок ABS (42 000 рублей). Многие владельцы, не желая покупать дорогой новый блок, предпочитали его отключать. Для этого вынимался предохранитель, а сигнализатор неисправности ABS либо запитывался от соседних индикаторов, либо просто обесточивался.

Проблемы с охлаждением салона возникают из-за утечек в системе кондиционирования, выхода из строя электромагнитной муфты или заклинивания компрессора (14 000 рублей).

Генератор (от 14 000 рублей) в Terracan c 2,5-литровым турбодизелем, в отличие от остальных версий внедорожника, расположен внизу. В результате, на агрегат постоянно попадает вода и грязь, что способствует его скорой кончине.

К сожалению, не все детали имеют заменители, а некоторые оригиналы – слишком дороги. Тем не менее, многие владельцы довольны своим приобретением. Хендай Терракан – выбор тех, кто больше ценит практичность, чем имидж и динамику.

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/hyundai/1206-hyundai-terracan