Информация для 2, 3 aar

Изначальная форма этой системы впрыска – K-Jetronic – работала чисто механически. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно. Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через регулируемый каталитический нейтрализатор. Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики. Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.

Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:

• нагрузка на двигатель;

• наличие холостого хода;

• наличие полной нагрузки на двигатель;

• детонация из-за раннего УОЗ.

На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:

• режим отсечки топлива (принудительный холостой ход).

В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами:

• количество топлива в смеси;

• степень открытия РХХ (регулятора холостого хода).

Cхема системы впрыска «KE-JETRONIC»

1 — топливный бак; 2— топливный насос с электроприводом; 3 — аккумулятор давления топлива; 4 — топливный фильтр; 5 — регулятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а — напорный диск (ротаметр); 6 б— потенциометр; 7 — дозатор топлива; 7 а — управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в — верхняя камера; 7 г — нижняя камера; 8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12 — дроссельная заслонка; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха; 15 — датчик температуры двигателя; 16 — электронный блок управления; 17 — электрогидравлический регулятор давления; 18 — датчик содержания кислорода; 19 — датчик-распределитель зажигания; 20 — реле включения топливного насоса; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея.

Запуск: разрежение, создаваемое всасывающими поршнями двигателя, поднимает запорный клапан в расходомере воздуха. Благодаря этому распределительный поршень допускает приток топлива к форсункам. Во время работы стартера пусковой топливный клапан подает в систему впуска дополнительное количество топлива – если двигатель еще холодный. Только в этом случае блок управления допускает подобный впрыск. Максимальная продолжительность впрыска также зависит от температуры.

Фаза прогрева двигателя: для того чтобы двигатель работал равномерно в первые минуты после пуска, распределительный клапан стабилизации холостого хода открывает канал, по которому впускной воздух может поступать в обход дроссельной заслонки. Дополнительно регулятор давления впускает больше топлива через форсунки. Увеличение поступления воздуха и топлива позволяет достичь повышенной частоты вращения в фазе прогрева двигателя при обогащенной смеси. С повышением температуры двигателя распределительный клапан все больше перекрывает доступ воздуха. Параллельно с этим процессом количество поступающего топлива нормализуется, регулятор давления сокращает количество впрыскиваемого топлива.

Холостой ход: для достижения равномерной частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода и мягкой приемистости в нижнем диапазоне частот вращения вокруг каждой форсунки в камеру сгорания поступает воздух. Это приводит к более мелкому распылению топлива.

Нормальная эксплуатация и ускорение автомобиля не требуют никаких особых приспособлений. Клапанный затвор в расходомере воздуха поднимается либо опускается в зависимости от поступившего количества воздуха. Соответственно меняется поступление топлива к форсункам. Таким образом, совершенно автоматически устанавливается всегда правильное, наиболее выгодное для процесса сгорания соотношение.

Полная нагрузка: датчик углового перемещения дроссельной заслонки при полностью выжатой педали акселератора сигнализирует блоку управления, что сейчас от двигателя требуется максимальная мощность. Тем самым регулятор давления получает команду подать к форсункам немного больше топлива, чем обычно.

Прекращение подачи топлива, например, при движении накатом: функция прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода отключает подачу топлива, если автомобиль едет под гору и при этом не выжата педаль акселератора.

Неисправности и самостоятельная диагностика

Блок управления системы впрыска может распознавать и записывать в памяти часть неисправностей, возникающих во время эксплуатации двигателя. Данные накопителя неисправностей считываются с помощью специального прибора для считывания V. A. G 1551, причем накопитель может содержать записи о многих неисправностях. Блок управления системы впрыска KE-III-Jetronic тесно связан в действии с блоком управления системы полностью электронного зажигания. Поэтому сначала считывается накопитель неисправностей системы зажигания, а уж потом накопитель системы впрыска.

К сожалению, многочисленные проверки системы впрыска нельзя провести в домашних условиях из-за отсутствия необходимых контрольно-измерительных приборов. Блок управления не может быть проверен домашними средствами. Практика показывает также, что с этой стороны неполадки подстерегают крайне редко. Гораздо чаще подводят датчики, выключатели и соединения проводов. Поэтому при наличии неполадки следует действовать следующим образом:

1) Проверьте, в порядке ли система зажигания.

2) Проверьте снабжение топливом.

3) Проведите визуальную проверку элементов системы впрыска.

Если таким образом неисправность не была найдена, просмотрите приведенный ниже перечень неисправностей. Или проверьте в мастерской накопитель неисправностей.

План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска

I. Электрооборудование. Система зажигания

1. Проверить напряжение в бортовой сети.

2. Проверить плотность электролита, АКБ и оценить степень ее заряженности.

3. Проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазоры.

4. Проверить состояние крышки распределителя зажигания

5. Проверить бегунок распределителя зажигания.

6. Проверить высоковольтные провода на сопротивление и качество изоляции.

7. Проверить наконечники проводов.

8. Проверить начальный момент установки зажигания.

9. Проверить работу регулятора опережения зажигания.

10. Проверить датчик положения коленвала (датчик Холла).

11. Проверить напряжение пробоя (силу искры).

12. Проверить надежность соединение двигателя с массой.

II. Система газораспределения

13. Проверить момент установки привода ГРМ.

14. Проверить состояние ремня ГРМ и его натяжение.

15. Проверить состояние подшипников натяжного ролика ремня ГРМ.

16. Проверить состояние подшипников помпы жидкостного охлаждения.

17. Проверить исправность гидрокомпенсаторов клапанов.

III. Цилиндропоршневая группа

18. Произвести замер компрессии по цилиндрам.

IV. Система впрыска топлива

19. Проверить на герметичность и отсутствие подтеканий топливопроводов.

20. Проверить бензобак на наличие в нем грязи.

21. Проверить топливопроводы на предмет засорения.

22. Проверить состояние и производительность бензонасоса.

23. Проверить состояние топливного фильтра.

24. Проверить состояние воздушного фильтра.

25. Убедиться в исправности всего того, что окружает дозатор.

26. Произвести внешнюю диагностику самого дозатора.

27. Проверить дозатор на герметичность.

28. Проверить производительность дозатора.

29. Измерить давления:

30. Проверить состояние фильтра во входном штуцере дозатора (если имеется таковой).

31. Проверить равномерность производительности каналов дозатора на трех различных положениях плунжера дозатора (диска расходомера).

32. Проверить работоспособность электрогидравлического регулятора давления

33. Проверить систему впуска на герметичность.

34. Проверить положение лопаты в корпусе расходомера воздуха.

35. Проверить плавность и легкость хода лопаты и штока плунжера дозатора.

36. Проверить положение осекающей кромки плунжера дозатора, относительно щелей буксы.

37. Проверить работу клапана управления холостым ходом.

38. Проверить работу адсорбера паров бензина.

39. Проверить герметичность вакуумной системы тормозов.

40. Проверить трубку вентиляции картера.

41. Проверить шланги подвода воздуха и каналы обдува форсунок, на предмет герметичности и засорения.

42. Проверить патрубки, ведущие к клапану холостого хода, на предмет герметичности и раскисания.

43. Проверить работу пусковой форсунки и ее герметичность.

44. Проверить общее состояние рабочих форсунок.

45. Проверить производительность форсунок.

46. Проверить факел распыла форсунок.

47. Проверить давление момента открытия форсунок.

48. Проверить давление отсечки (давление слива) форсунок.

49. Проверить форсунки, на подтекание, при остаточном давлении в системе.

50. Проверить стаканчики форсунок на предмет трещин.

51. Проверить уплотнительные кольца форсунок и стаканчиков.

52. Проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, в различных температурных режимах.

53. Проверить качество резистивного слоя потенциометра расходомера воздуха.

54. Проверить правильность начального положения установки корпуса потенциометра, относительно корпуса расходомера. Проверяем по напряжению на средней ножке:

а) при включении зажигания;

б) при работе на холостом ходу.

55. Проверить плавное, без рывков, нарастание напряжения на средней ножке, потенциометра, от минимума к максимуму, при плавном поднятии лопаты расходомера воздуха, из одного крайнего положения в другое.

56. Проверить датчик-переключатель Х/Х дроссельных заслонок.

57. Проверить датчик-переключатель «полная нагрузка».

58. Проверить датчик детонации.

59. Проверить датчик положения над уровнем моря.

V. Система выпуска отработавших газов

60. Проверить содержание в выхлопных газах, (CO, CH, NO)

61. Проверить исправность катализатора.

62. Проверить систему выпуска отработавших газов, на герметичность.

63. Проверить напряжение к нагревателю лямбда-зонда.

64. Проверить исправность датчика лямбда-зонда и его работу.

Неисправность Ее причина

А. Холодный двигатель не заводится 1. Регулятор давления не регулирует давление к наполнительному отверстию плунжера или делает это неправильно

2. Неисправный распределительный клапан стабилизации холостого хода

3. Пусковой клапан не впрыскивает топливо

4. Пусковой клапан негерметичен, дефектная прокладка

5. Неправильно установлен запорный клапан

6. Тяжелый ход запорного клапана или управляющего золотника

7. В двигатель поступает неучтенный воздух

В. Прогретый двигатель не заводится 1. См. А 1, 5 и 6

2. Негерметичность форсунок, слишком низкое давление начала открытия

3. Слишком низкое давление в системе

4. Слишком богатая горючая смесь в режиме холостого хода

5. Слишком бедная горючая смесь в режиме холостого хода

С. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 4, 5 и 7

D. Холодный двигатель работает в режиме разгона с перебоями 1. См. А3

2. Неисправный датчик углового перемещения дроссельной заслонки

Е. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 6 и 7

F. Обратные вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1

G. Вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1 и 4

3. Не работает топливный насос

Н. Двигатель работает с перебоями, глохнет 1. Топливный насос работает неравномерно

2. Давление топлива в системе не соответствует норме

I. Недостаточная мощность двигателя 1. См. А 1, 4, 6 и 7

3. Недостаточная производительность топливного насоса

4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа»

J. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания 1. См. А 4, 5 и 6

К. Слишком высокий расход топлива 1. См. А 1 и 4

L. Прогретый двигатель работает в режиме холостого хода на слишком высоких оборотах См. А 2

Регулировочные параметры AUDI-100 двиг. AAR 2.3 5 цилиндров.

1 Зазор между электродами свечей зажигания 0,7-0,9 мм.

2 Угол опережения зажигания гр. 15 ± 1

3 Обороты хол/хода 720 ± 70 об/мин

4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3

5 Сопротивление датчика температуры О/Ж при -30’С 24-28 кОм

6 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 20’С 2,28-2,72 ком

7 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 80’С 290–364 Ом

8 Сопротивление 4-х контактного датчика температуры О/Ж

При 95 С 1,1 кОм

9 Содержание СО 0,1–1,1 %

• контрольное значение 0,5–1,5 %

• регулировочное значение 1,0±0,2 %

10 Напр. лямбда-зонда должно постоянно колебаться Период не более 2х сек. (новый ЛЗ 0.5 сек.). 0,1 до 0,9 V

11 Опорное напр. с ЭБУ на лямбда зонд при вкл. зажигании

12 Сопротивление датчика потенциомера расходомера возд.

Нулевое положение напор¬ного диска 700 ± 140 Ом

При перемещении напор¬ного диска 4,7± 0,9 кОм

13 Напр. среднего вывода потенциометра при вкл. зажигании 0,10-0,20в

14 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу от 0,4 до 0,8V

15 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу оптимальное. Если более 1 V – неисправен 0,50-0,60V

16 Внутреннее сопротивление ЭГРД 19 ± 1,5 Ом

17 Сила тока ЭГРД при исправном ПНД и ЛЗ и при неподвижной заслонке должна отклоняться от 0 в небольших пределах

При нулевом полож. напорного диска при темп. до 20’С. При перемещении дис¬ка сила тока возрастает. 11–15 мА

Шунтирован концевой вытель дроссельной за¬слонки. Частота вращения ко¬ленчатого вала 2500 об/мин 5–7 мА

18 Темп. охлаждающей жидкости 20’С. Включить зажигание на 3 сек. I = 20–28,5 мА за 4 с. Уменьшение тока до 11–15мА за 20сек

19 Двигатель прогрет. Отпустить педаль «газа» с 1500 об/мин до 1300 об/мин 45 мА

20 Давление электробензонасоса 8,0-10,0 bar

21 Производительность топливного насоса при 12 V 1600 см3/мин.

22 Минимальное остаточное давление (после 10 минут): 3,5 Бар

23 Давление топлива на хол. ходу в верхней камере 6,1–6,5 Бар

24 Давление топлива на хол. ходу в нижней камере 5,6–5,7 bar

25 Управляющее противодавление при 20°С 1-1,3

25 Управляющее противодавление при 90°С 0,3-0,45

26 Производительность форсунок в режиме холостого хода 25-30 мл/мин

27 Производительность форсунок в режиме полной нагрузки 80 мл/мин

28 Производительность дозатора на хол. ходу 130-150 мл/мин

29 Производительность дозатора режим полной нагрузки 140-200 мл/мин

FakeHeader

Comments 8

Это же ужас сколько мне проверять, спасибо конечно, но теперь как это проверить

Подскажите пожалуйста, а какое давление масла должно быть на прогретом, около 90 градусов, на хх двигатель аар, обороты приблизительно 780

Очень нужная инфа для фанов )) KE спасибо)

я правильно понимаю, если поставить карб система опережения зажигания работать не будет?

Спасибо за статью!Я думаю, что очень нужная информация.

Поставил лискар и забыл про все эти пункты, а раньше да всем этим приходилось заниматься, голова кругом аж ходила.

Материалы: http://www.drive2.com/l/9876794/

Сильно нуждаюсь в вашей подсказке. На холостых оборотах на прогретом и холодном двигателе чувствуется вибрация, точно знаю что ГУР уже почти мертвый, остальное все впоряде, может ли неисправный ГУР быть причиной этого.

И еще поменял антифриз после чего не могу добиться горячего воздуха из печки , пробывал стравить путем, стягивания патрубка (левого)от печки, течь слабая, газовал пока не пошел напор, опять состыковал но резултат ноль, при этом патрубки печки горячие и надутые какбутто воздухом и водой.

Буду ждать ответа .

С печкой: проверьте работу термостата, вентиляторы включаются? Попробуйте подержать 3000 об., пока они не включатся и не пойдёт горячий воздух из печки.

После разгона автомобиля до 80-90 км/ч и выше ,если убрать ногу с педали газа происходит рывок.В чём может быть причина ?

Двигатель прогретый работает без перебоев. Вентилятор климат-контроля выключен обороты двигателя около 840-900 об/мин.

Включаю вентилятор климат-контроля

(при любой температуре,при любом положении об.вентилятора)обороты двигателя не изменяются. Стоит немножко кратко временно нажать на педаль акселератора обороты холостого хода двигателя устанавливаются 1000-1100 об/мин. Выключаю вентилятор климат-контроля обороты холостого хода не изменяются.Немножко газну обороты двигателя около 840-900 об/мин.(На всех режимах кондиционер не включаю)

Автомобиль при езде чувствует себя хорошо и зимой и летом.Зарание спасибо

На больших оборотах бывает в маслоприёмник забивается грязь с поддона.

Диагностика ABS 700р.

Блок ABS 1500р замена 200р.

Гидроблок ABS 2000р. замена 2500р.

Датчик ABS 900р. замена 900р.

Укажите модель двигателя.

- ссылка на Ауди-Драйвер - обязательна.

Материалы: http://audi-driver.ru/faq/page-58-78

Тип работы: контрольная работа

Проэкт увеличения мощности двигателя автомобиля Audi 100

путем установки турбины.

Рис. 1 Автомобиль Ауди 100.

Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.

Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо оборотов. Увеличение рабочего объема, сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге его стоимость. Увеличение оборотов проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности, является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что подающийся в двигатель воздух сжимают перед его впуском в камеру сгорания.

Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

Существует два основных типа компрессоров: с механическим приводом и "турбо" (использующие энергию отработанных газов).

Рис. 2 Принцип работы турбины.

Рис. 3 Механический нагнетатель.

Нас интересует турбонаддув, т.к. эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши еще в 1905 году, но только много лет спустя он был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объемом.

В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба эти элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потоков отработавших газов, которая в обычных двигателях , преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они разгоняются до большой скорости и вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию в механическую энергию вращения (крутящий момент).

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне чисел оборотов.

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива, увеличивается энергия потоков отработавших газов, а затем уже увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания и в цилиндры двигателя поступает еще больше воздуха, что дает возможность увеличить подачу топлива.

Подача и давление воздуха в турбокомпрессоре без регулирования давления наддува, прямо пропорциональны энергии отработавших газов, т.е. числу оборотов турбины.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Именно поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, т.е. турбина очень быстро разгоняется и давление воздуха очень быстро достигает требуемого значения. Регулировочный клапан следит за тем, чтобы давление наддува не возрастало выше определенного значения, при превышении которого двигатель может быть поврежден.

Рис. 4 Турбокомпрессор с регулируемым давлением.

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Рис. 6 Принцип работы интеркуллера.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

1 – промежуточный охладитель воздуха;

2 – винтовой хомут;

3 – шланг подачи воздуха от компрессора

4 – сливной маслопровод;

5 – труба подачи охлаждающей жидкости

6 – труба слива охлаждающей жидкости;

9 – патрубок подачи масла к турбокомпрессору

10 – приемная труба глушителя;

11 – выпускной коллектор;

12 – промежуточная труба;

13 – регулятор отключения компрессора;

15 – датчик включения вентилятора охлаждения;

16 – клапан стабилизатора холостого хода;

17 – патрубок рубашки охлаждения двигателя;

18 – шланг от охладителя к головке блока цилиндров;

19 – шланг подачи воздуха к впускной трубе двигателя

Для проэкта используется автомобиль Audi 100 1989 года выпуска с двигателем 2226 см 3 оснащенный турбонаддувом.

Некоторые параметры системы впрыска:

Управляющее давление (Т мотора = 20С): 1,5-1,8 бар

Управляющее давление (мотор прогрет): 3,4-3,8 бар

Системное давление: 5,8-6,6 бар

Остаточное давление (через 10 мин.): 3,0 бар

Время работы пусковой форсунки, сек (Т,оС): 10(-30С); 3(0С); 1(+20С); 0(+30С)

Давление открытия основных форсунок: 4,3-4,6 бар

Обороты холостого хода, МКПП(АКПП): 800(720)+-50

Двигатель с кодом МС устанавливался на автомобили Audi-100/200 с МКПП/АКПП с передним или полным приводом, один из самых распространенных 10V турбомоторов Audi. Ближайшие «родственники» этого мотора: 1В (он же МВ), 2В. Двигатель бензиновый (мин ОЧ=92), имеет 5 циллиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2226 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Максимальная мощность составляет 165 л.с. (121kW) при 5500 об/мин, а максимальный крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин. Система питания двигателя называется K-Jetronic+turbo и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic. Система управления двигателем называется VEZ (возможен опрос ЭБУ в режиме диагностики на предмет наличия ошибок по датчикам). Лямбда-регулирование состава смеси реализовано с помощью частотного клапана в дозаторе. Управление зажиганием и отчасти наддувом (режим овербуста) осуществляется с помощью датчиков: Холла, положения коленвала, температуры охлаждающей жидкости, температуры нагнетаемого воздуха, давления наддува, детонации, положения дроссельной заслонки. Начальная регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (положение распределителя зажигания однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания с коммутатором ввиде транзистора, распределителя, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Геометрическая степень сжатия двигателя – 7,8 (8,4)*. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,42 (1,39)* бар (абсолютного давления).

Рис. 7 Турбокарта К-24

Для максимального увеличения момента и мощности нужно стремиться к возможно большему давлению наддува, чтобы вводить в цилиндр большее количество горючей смеси. А если нам не требуется для повседневной езды «рекордный» автомобиль? Тогда разделим все системы наддува ДВС на низкий (0,2-0,4 бара), средний (0,4-0,8 бара) и высокий (0,8-2 бара). В тюнинге для форсирования атмосферных двигателей наддувом, как правило, применяют низкий и средний наддув. При этом улучшается коэффициент наполнения цилиндров, однако, возрастают нагрузки на многие детали двигателя, снижается запас их прочности, возникают условия для детонации, снижается моторесурс. Впрочем, атмосферные двигатели, которые подвергаются такой переделке и выдерживают нагрузки, сохраняют необходимые эксплуатационные свойства. Причем без каких-либо существенных изменений в их конструкции, можно применить низкий, а иногда и средний наддув. Высокий наддув чаще всего применяют, для дальнейшего повышения мощности двигателей с нагнетателями низкого или среднего наддува, а также для специально переконструированных атмосферных двигателей. Необходимо отметить, что компрессоры практически не изменяют форму кривых ни мощности, ни момента, а изменяют лишь числовые значения в сторону увеличения.

Принадлежность турбокомпрессоров к категориям низкого и высокого наддува зависит от размеров и массы подвижных частей турбины (инерционности вращения лопаток) и схемы установки на выпускной трубопровод. Сейчас широко используют три схемы питания турбокомпрессора. Самая простая и наиболее применяемая схема, при которой турбокомпрессор питается от всех цилиндров, т.е. колесо газотурбины раскручивает выхлоп всех цилиндров. Примером такой схемы является двигатель VW 1.8, который имеет много вариантов мощности, в зависимости от степени наддува. Серийный атмосферный 1,8-литровый агрегат выдает лишь 125 л.с, серийные турбированные 150 л.с, (при абсолютном давлении наддува 1,4 бара), 180 л.с. (1,65 бара) и 225 л.с. (1,9 бара). Их прекрасно дополняют тюнинговые от АВТ (235 л.с.) и ТЕС (330 л.с.) и другие. Американская фирма EIP Tuning подготовила детали для турбирования двигателя VW VR6. За комплект деталек для переделки, включая турбокомпрессор Garrett Т-4, но и мощность существенно увеличится со 174 л.с. до 380 л.с. при избыточном давлении 1 бар. А немецкая фирма Rothe Motorsport предлагает три варианта этого же мотора на 310,380 и 450 л.с. Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди

Турбонаддувные 5-цилиндровые двигатели Ауди относятся к числу весьма удачных и «живучих» конструкций, их долгая жизнь в России – лучшее тому подтверждение. Ниже приводится обзор устройства и основных характеристик десятиклапанных турбомоторов, ставившихся в основном на Ауди 200 в период с 84 по 90г.в. (За базовый двигатель принят KG, все, что относится к МС\1В – выделено курсивом, то, что характерно для всех моторов – помечено ***).

Наиболее распространенным из всей плеяды является KG – 182 л. с, 2144 куб.см, Dцил. = 79,5мм. Степень сжатия – 8,8. Имеет вариантное исполнение JY, от KG отличается перепуском и треугольными выступами на днище поршня, в остальном – идентичны. КН – сильно дефорсированный вариант (2144куб.см, 146л.с, топливо с ОЧ 91) для US, в Европе практически не встечается, система управления близка к МС. Давление наддува у всех 3-х – 1,6бар. Заявленный фирмой бензин – 98, но все долго и счастливо применяют 95 без каких-либо последствий. Применение 91 нежелательно, но допустимо (чтобы доехать до заправки с 95-м), при условии не превышения 3000 оборотов, хотя некоторые экземпляры достаточно долго ездили и на нем, правда, с понижением ресурса и отсутствием мах.режимов.

***При применении бензинов с более низким числом и езде на режимах близких к максимальным быстро произойдет детонационное разрушение поршневой группы с весьма плачевными последствиями. Несмотря на относительно небольшие значения степени сжатия у турбо, фактически она значительно больше при режиме наддува + тяжелые тепловые режимы = разрушение мотора при низкооктановом топливе.

Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Материалы: http://yaneuch.ru/cat_106/projekt-uvelicheniya-moshhnosti-dvigatelya-avtomobilya/175974.1984000.page1.html