Тест Audi A4 Quattro или Quattro Ultra?

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Audi A4 Oбщий рейтинг — 80% / Всего голосов — 4 197

Audi A4 Quattro Oбщий рейтинг — 91% / Всего голосов — 227

Вот дилемма: выбрать Audi A4 Quattro с привычным мне полным приводом или попробовать на этой же модели новый привод Quattro-Ultra. Дилер предлагает обе версии, поторопимся, пока не передумал. В тесте приняли участие Петр Меньших, Игорь Сирин, Анастасия Беляева.

Под давлением коллеги Игоря Сирина, который воспринял новый привод Quattro-Ultra в штыки, начинаем тест Audi A4 Quattro.

Видео тест Audi А4 Quattro внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к Audi А4, — двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Провести тест Audi A4 quattro последнего поколения — истинное наслаждение. Мы взяли седан с бензиновым 2-литровым 249-сильным мотором, установленным продольно, 7-ступенчатой коробкой S-Tronic. Этот букет возможностей на четырех колесах преподнесли потенциальному покупателю Анастасии Беляевой.

Audi-A4-quattro готовится к рывку.

Начинаем тест Audi A4 Quattro изнутри

Тест Audi-A4-quattro: Нажать кнопку СТАРТ, коротко толкнуть рычаг автомата, чтобы на индикаторе в центре «P» превратилось в «D», и вот уже двигатель заработал. По крайней мере, так показывает тахометр. 7-ступенчатая коробка S-Tronic начинает свою работу, и это весьма практично, что имеется индикация на дисплее.

На самом деле приборы реально хорошо смотрятся, а дисплей можно гибко конфигурировать, например, под карты навигатора. Хотя это и получается не сразу.

Опционально для Audi A4 предусмотрены свободно конфигурируемые цифровые приборы. Можно подключать смартфоны Android и Apple. В подлокотнике между передними сиденьями есть два порта USB 3.0 и звуковой вход. В перчаточнике обнаружите слоты для СИМ-карт.

Audi-A4-quattro: Внутри все благородно, разноцветно, с вставками под дерево, в топовой комплектации с кожаными сиденьями, и, конечно, с кожей на руле. А вот что понравится и любителям мясного, и растительного, так это просторность для водителя и пассажира, спереди и сзади.

В салоне Audi A4 quattro царит гармония: роскошь в сочетании с легкостью и функциональностью! Этакий хай-тек в автосфере! Монолитность архитектуры и ощутимая легкость материалов, много хрома. В вечернее время подсветка смотрится просто отлично! Некоторые элементы оформления напомнили отделку дорогих яхт. Изящные обрамленные серебристым карбоном приборы, как и большой дисплей, создают впечатление высшего класса.

Указательный палец, направленный на упомянутый дисплей, при первой попытке ничего не переключает. Давно забытое в эпоху смартфонов: монитор имеет функциональную кнопку. Она и делает то, что должна. И притом безупречно, благодаря интуитивному интерфейсу и быстрой простой навигации по структуре меню. По мнению Анастасии Беляевой, хорошо бы иметь стационарный планшет MMI и сенсорный в том числе.

Пассажиры сзади обрадуются роскошной обивке и относительному простору. У них будет возможность регулировать температуру в своем отсеке.

Audi-A4-quattro: Вам погорячее?

Короткая экскурсия в багажник: обещают много литров и огромный люк для лыж. Пол, как видим, не совсем ровный.

В Audi-A4-quattro сзади с комфортом.

Поехали на Quattro

Курс на тотальную экономию топлива и движение к новому рубежу выбросов 130 г СО2 на км. принесли нам весьма интересные турбомоторы и скорострельные роботы с двумя сцеплениями, но сейчас грозятся лишить нас фирменной полноприводной трансмиссии Quattro с дифференциалом Torsen.

Привычный нам полный привод quattro имеет в части сцепления с дорогой огромные преимущества: каждое колесо должно передавать меньше усилия, что отдаляет границу срыва. Однако, это преимущество покупается за счет повышенного расхода топлива. Именно росту аппетита наступает на горло Quattro-Ultra, включая полный привод лишь тогда, когда он может быть использован, когда датчики извещают о пробуксовке на одной из осей.

Пока у покупателей полноприводных А4 есть выбор между трансмиссией Quattro или ее версией Ultra и, выезжая с Ауди А4 на лед, мы торопились насладиться безумным характером честного «Торсена».

249-сильный 2.0 TFSI, расположенный продольно Audi использует и на версии с привычным Torsen, и как подопытного кролика для внедрения в серию нового привода Quattro-Ultra. 7-ступенчатая коробка с двумя сцеплениями переключает передачи так мягко, что это едва ощущается.

Как и следует из названия Torque Sense, этот механический дифференциал реагирует на изменение уровня сцепления колес с дорогой и перераспределяет тягу на ось с лучшим сцеплением, помогая полнее ее реализовать. Для водителя без подготовки, работа Quattro без электронных ассистентов становится шоком. Входишь в поворот, торможением загрузил переднюю ось и уже готовишься добавить газ, чтобы побыстрее разогнаться. Но не тут-то было. Лавинообразная турботяга срывает передние колеса в пробуксовке и А4 уверенно целит мимо виража. Добавляет драмы и двигатель, полностью вынесенный за переднюю ось.

Audi-A4-quattro: Спасибо что сейчас мотор сравнительно лёгкий 2-литровый, а ведь раньше S4 были с V8.

Ух, вроде переждал снос и кое-как удержался на дороге. Тут самое время дать газу и сполна наверстать упущенное. Ауди поднимает нос, корма загружена и лавина тяги ринулась назад. Небольшое отклонение руля и разворот практически неминуем.

Профессиональные раллисты знают, что повороты на таких машинах проходят с предварительным выставлением автомобиля, контр-смещением и последующим силовым скольжением на практически прямых колесах, когда угол поворота задается тягой, а не рулем.

И наша Audi A4 quattro умеет доставлять удовольствие, но прежде рекомендуется недельный курс в специализированной школе Audi.

Бонусом такого обучения станет умение пилотировать автомобиль практически с любым типом привода. Ну а тем, кто надеется, что Quattro сама сделает из него Вальтера Рерьля или Мишель Мутон, рекомендуем навсегда забыть про кнопку отключения ESP или выбрать Quattro Ultra.

Мне казалось, что полный привод это априори улучшенная управляемость вне зависимости от покрытия. Но я ошибалась. С отключенными системами стабилизации по льду ездить было совсем не просто, выровнять занос не получалось. И я предпочла ездить с ESP!

Audi-A4-quattro дарит самые радужные ощущения, причем как своим внешним видом, так и процессом управления! Динамика на дороге очень высока. Старт может реально вжать в сиденья. Для неискушенного спорткарами потребителя этой мощи будет хватать везде и всегда. При этом очень достойная шумоизоляция, стелет очень тихо. Разницу управления в режимах «Comfort» и «Dynamic» ощутить практически не получилось. А вот звучат они немного по-разному!

В режиме «dynamic» чего-то там открывается в выхлопе и начинает рычать, кашлять, хочется это слышать еще и еще.

Наверно единственное, чем может огорчить Audi A4 quattro – несоответствие реального расхода заявленному.

Quattro Ultra экономит до 0,3 л топлива на 100 км

Итак, мнения разделились Анастасия Беляева выбирает полноприводную Ауди 4 с электронными помощниками, и ей можно посоветовать Quattro Ultra, а Игорь Сирин готов платить за дополнительный расход топлива, лишь бы иметь Torsen. Разберемся, что он теряет, отказываясь от Quattro Ultra.

Отключение и подключение полного привода у Quattro-Ultra происходит при помощи двух сцеплений. На выходе коробки передач установлено ламельное сцепление, которое замыкается и размыкается шпиндельным приводом и, таким образом, присоединяет или отсоединяет карданный вал. В разомкнутом состоянии тягу обеспечивают только передние колеса, но задние остаются соединенными с карданным валом и вращают его, что за счет трения увеличивает потери и расход топлива. Тут на помощь приходит второе кулачковое сцепление на заднем дифференциале. Если оно размыкается при помощи электромоторчика, в туннеле карданного вала становится тихо.

Разгадка неощутимого подключения привода заключается не только в прогнозировании потребности в нем. Инженеры поломали головы и над самим процессом активации. Так, при подключении при помощи ламельного сцепления сначала уравниваются обороты карданного вала и кулачковой муфты сзади. Чтобы упростить этот процесс, между кулачками оставлен некоторый угловой зазор. Кроме того, рассчитывается момент включения так, чтобы каждый кулачок попал точно в предназначенную для него нишу. А возможный звук устраняет масляный демпфер под муфтой.

Quattro-Ultra способна предвидеть нужду в полном приводе и мгновенно подключает его беззвучно и неощутимо для водителя. Соответствующее программное обеспечение обрабатывает данные от сенсоров 100 раз за секунду в режиме реального времени и осуществляет эффективное управление. Полный привод активируется заранее и по целому множеству причин: стиль езды, угол поворота руля, сила сцепления с дорогой лишь некоторые из этих параметров.

Как только полный привод может дать преимущество перед передним, он будет подключен в течение 220 мс. Заметим, еще до того, как начал использоваться. В редких чрезвычайных ситуациях, когда потребность в полном приводе возникает неожиданно, например, при наезде на наледь, система все равно молниеносно реагирует за те же 220 миллисекунд. Когда водитель вновь переходит к спокойной езде по прямой, задняя ось отключается только через 10 – 29 секунд, чтобы быть готовой к возможно предстоящему ускорению в течение этого периода времени.

Хорошо конечно, что нашего покупателя так балуют, предлагая пока в Audi A4 обе версии – и Quattro и Quattro-Ultra, но не запахло ли в воздухе прощанием с темой quattro?

Что поделать, техника развивается, повышенный расход и выбросы СО2 нынче не могут пользоваться доброй славой. Кажется, инженерам из Ингольштадта удалось добиться, что обычный потребитель не почувствует разницы между приводами Quattro и Quattro-Ultra, который не отключаемый, а подключается чрезвычайно интеллигентно.

Тем не менее, спортивные версии пока еще получат классический постоянный полный привод, на чем так настаивал один из участников нашего теста. Я как раз за такой вариант — пусть будет и Quattro для любителей натурального драйва, и Quattro-Ultra, чтобы держать зверя на коротком поводке.

Видео тест Audi A4 quattro внизу, технические характеристики в конце статьи.

AUDI A4

длина / ширина / высота / база

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Audi A4 Oбщий рейтинг — 80% / Всего голосов — 4 197

Audi A4 Quattro Oбщий рейтинг — 91% / Всего голосов — 227

Похожие Записи

• 21.08.2012Ауди А4 и БМВ 320d: бег по кольцам(1)

Наши видео на YouTube

Материалы: http://automps.ru/2017/04/audi-a4-quattro/

Ауди ТТ

СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ опрос, проведенный маркетологами компании “Audi”, показал, что большинство потенциальных покупателей нового “ТТ” хотели бы видеть его как легкую доработку или незначительную модернизацию старой модели. Поэтому при создании купе второго поколения его постарались сделать максимально похожим на предшественника. Визуально внешние обводы кузова не изменились вовсе. Но это только на первый взгляд. Новый “ТТ” стал чуть длиннее и чуть шире. Немного (примерно на 4 см) увеличилась колесная база. Высота машины при этом осталась прежней. Благодаря этим нововведениям теперь “ТТ” выглядит более приземистой и основательной.

Дизайнеры “Audi” очень бережно отнеслись к образу, созданному ими восемь лет назад. Все фамильные черты, характерные для “ТТ”, сохранены в полном объеме. Все изменения в экстерьере воспринимаются как легкий рестайлинг, не более того. Кажется, что разработчики взяли старый кузов, поменяли переднюю и заднюю светотехнику, слегка “поиграли” формой капота и снабдили машину новой радиаторной решеткой в стиле “single-frame” (“единая рама”), характерной для всех моделей “Audi” нового поколения. Но это только кажется. Кузов купе был целиком спроектирован заново, можно сказать – с чистого листа.

В салоне новой “TT” стало заметно просторнее, но водителю и пассажиру приходится сидеть практически на полу.

В основу силового каркаса новой “ТТ” легла “пространственная рама” (“Audi Space Frame” или сокращенно – ASF), выполненная из алюминия. На долю “крылатого металла” приходится, как утверждают инженеры-проектировщики, 69% массы кузова. Из стали изготовлены только двери, крышка багажника (которая, по сути, является третьей дверью) и задняя часть днища. Получившаяся из стали и алюминия композитная конструкция очень прочная и легкая. “Голый” кузов нового “ТТ” весит около 200 кг – его легко могут поднять трое взрослых мужчин. Был бы он целиком стальным – потребовалось бы четыре человека. Таким образом, купе нового поколения, несмотря на увеличившиеся размеры, весит ничуть не тяжелее своего предшественника.

Все вышеизложенное – это была так называемая обязательная техническая информация, которую всегда с удовольствием выдают представители компании-производителя при первом знакомстве с моделью. Но пора от теории перейти к практике. Оказавшись за рулем нового “Audi TT”, сразу же замечаешь, что автомобиль действительно стал больше. Купе прошлого поколения, что уж греха таить, было несколько тесноватым. Особенно для крупных мужчин в самом расцвете сил, которых, поверьте, как в Европе, так и в России – предостаточно. Может быть, именно поэтому старый “ТТ” балансировал в глазах покупателей на зыбкой грани между компактным спорткаром и “женским автомобилем”.

Я со своим ростом чуть более 180 см и весом сильно более 100 кг удобно устраиваюсь в салоне. Увеличение длины и ширины машины было эффективно использовано конструкторами для повышения комфорта водителя и его попутчика. Впереди действительно стало заметно просторнее. А задние пассажиры по-прежнему предусмотрены лишь в оторванной от реальности теории. Таков уж закон жанра для всех спортивных купе с формулой салона “2+2”. Подразумевается, что ни один здравомыслящий человек по доброй воле на декоративное заднее сиденье не полезет. Считая себя таковым, я даже не стал пробовать протиснуться в узкую щель между краем дверного проема и слегка откинутой вперед спинкой водительского кресла. Но гимнастические упражнения все же выпали и на мою долю…

Соберись я приобрести себе новый “TT”, начинать надо было бы не с похода к ближайшему дилеру “Audi”, а в гимнастический зал. Легко и непринужденно, а главное – эстетично (при взгляде со стороны) усесться в машину может только человек, находящийся в лучшей, чем я, спортивной форме. Водительское кресло (по сравнению со старой моделью) сделали еще более низким. За рулем “ТТ” теперь приходится буквально сидеть на полу. Конечно, его можно поднять повыше с помощью микролифта (входит в стандартную комплектацию), но тогда будет теснее и, по мнению специалистов, ухудшится связь водителя с дорогой – в спортивном автомобиле надо сидеть низко. Это тоже закон жанра.

Задние сиденья – чисто декоративные. Ни один здравомыслящий человек даже не попытается на них протиснуться.

УВЛЕКШИСЬ посадкой в машину, я как-то упустил из виду стоящую перед ней табличку с техническими характеристиками данного конкретного экземпляра. Какой автомобиль мне достался? Выйти посмотреть? Вылезать, потом снова усаживаться… Нет, увольте – на улице жарко, а у меня одышка. Разберемся по ходу дела. Мне и так известно, что в модельной гамме будут предлагаться два варианта купе. Один – переднеприводный с новым (но уже известным по другим моделям) 4-цилиндровым турбомотором “TFSI” объемом 2 л, если провести аналогию с сигаретами, это нечто вроде “ТТ-лайт”. А второй – это уже “full flavor”: полный привод “quattro” с V6 объемом 3,2 л (это, кстати, тот же самый двигатель, который устанавливался на топовой версии “ТТ” прошлого поколения). Оба мотора могут сочетаться либо с 6-ступенчатой “механикой”, либо с автоматической КПП (с электрогидравлическим управлением и двумя сцеплениями) “S tronic”. Так что то, что на моей машине установлен “автомат”, еще абсолютно ни о чем не говорит.

Даю сам себе слово (ради чистоты эксперимента) не искать глазами шильдик с надписью “quattro” – если машина полноприводная, то он наверняка где-то есть в салоне – и трогаюсь с места. О-го-го, а разгон очень хорош. По ощущениям гдето на уровне 6 с до “сотни” (надо будет проверить по техническим характеристикам). И с тягой “на низах” тоже все в порядке. Момента включения турбины тоже не чувствуется. Все понятно – у меня под капотом V6. Хотя… новые 4-цилиндровые моторы “TFSI” от “Audi” тоже весьма мощны и тяговиты. По развиваемому крутящему моменту они заметно превосходят старые двигатели объемом 1,8 л (тоже с турбонаддувом), устанавливаемые на “Audi TT” первого поколения. Так что выводы делать пока рано.

Спойлер автоматически поднимается, как только автомобиль разгоняется до 120 км/ч.

Судя по карте, наш маршрут уходит высоко в горы. Во-о-о-н туда, где искрятся на солнце снежные шапки. Конечная точка (если верить карте) находится на высоте около 3 км над уровнем моря. Горный серпантин – не самое лучшее место для экспериментов. Поэтому пробовать, как ведет себя автомобиль в заносе (когда наиболее явно проявляется тип его привода), лучше сейчас, в предгорьях, пока дорога еще относительно горизонтальна и повороты просматриваются достаточно далеко. Сказано – сделано. Отключаем (для верности) ESP и на ближайшем изгибе шоссе руль в сторону одновременно с добавлением газа. Машина едва заметно кренится и охотно следует намеченной траектории. Что ж, доворачиваю руль еще круче и вдавливаю педаль газа в пол. Ага, получилось, предел сцепных свойств шин выбран, и автомобиль начинает соскальзывать передними колесами наружу поворота. Все. Теперь ясно – недостаточная поворачиваемость однозначно указывает на то, что у меня переднеприводный “ТТ” с 2-литровым (кто бы мог подумать!) мотором. Кстати, теперь можно и осмотреться – фирменного шильдика с надписью “quattro” нигде в салоне не видно.

Будь машина полноприводной, все выглядело бы по-другому. По своей конструкции она должна обладать нейтральной поворачиваемостью. Это значит, что в нормальных условиях движения большая часть крутящего момента (85%) приходится на передние колеса, а на задних создается только легкий “преднатяг” (соответственно – 15%). Но при проскальзывании, например в повороте, передней оси, момент начинает перераспределяться назад, на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Автомобиль на какой-то момент начинает демонстрировать избыточную поворачиваемость, характерную для заднеприводных машин, и процесс идет в обратном направлении. Крутящий момент перетекает на передние колеса. Таким образом, недостаточная и избыточная поворачиваемость взаимно компенсируются. Благодаря этому у всех моделей “Audi” с полноприводной трансмиссией “quattro” достигается высочайшая стабильность при прохождении скоростных поворотов. Надо будет поменяться с кем-нибудь из коллег автомобилями и попробовать, как ведет себя “TT quattro” на практике.

Модный штрих: в зеркала имплантированы изящные “поворотники” на светодиодах.

ПЕРЕСЕСТЬ в полноприводный “ТТ” мне удалось примерно на полпути, когда мы взобрались на высоту около полутора километров. Коллега, следом за которым я последние полчаса штурмовал горный серпантин, с радостью согласился, что называется – для полноты восприятия, поменяться машинами. Надо сказать, что ему повезло меньше, чем мне. Чем выше в горы и чем круче и извилистей становится дорога, тем сильнее чувствуется преимущество четырех ведущих колес и 6-цилиндрового мотора. Если на первом километре (если мерить его строго по вертикали) маршрута мне удавалось удержаться за ним даже на менее мощной версии, то теперь уже ему меня не догнать. Он не сможет насладиться видом на задний спойлер моего “Audi”.

А посмотреть, кстати, есть на что. Может быть, кто-то еще помнит, что в 1998 году, когда в продаже появились самые первые “Audi TT”, у них вообще не было заднего спойлера. Он появился чуть позже в процессе окончательной доводки машины и выглядел, надо сказать, несколько чужеродно. На новой модели антикрыло предусмотрели изначально. Но, чтобы оно не портило выверенный до мелочей силуэт машины, сделали его поднимающимся. При небольших скоростях движения, когда действующая на автомобиль подъемная сила невелика, оно убрано. Но стоит лишь разогнаться до 120 км/ч (когда в соответствии с законами аэродинамики подъемная сила нарастает и задние колеса разгружаются), как он автоматически выдвинется и дополнительно прижмет заднюю ось машины к дороге. Если замедлиться до 80-ти, то антикрыло соответственно опустится и спрячется в крышку багажника. На горной дороге весьма занимательно наблюдать, как на коротких прямых участках спойлер поднимается вверх и прячется при торможениях перед поворотами.

Полноприводная машина действительно (никто в этом и не сомневался) оказалась существенно более устойчивой и быстрой на извилистой дороге. А вот преимущества более мощного двигателя, как мне показалось, более заметны на бумаге, чем в жизни. Во время остановки я сверился с техническими характеристиками и выяснил, что автомобиль с V6 под капотом выигрывает у своего 4-цилиндрового собрата чуть больше полсекунды при разгоне до “сотни”. Не так много, чтобы это бросалось в глаза. Но тем не менее инженеры учли возросшую динамику машины и установили на нее более мощные тормоза (с увеличенным диаметром как передних, так и задних дисков).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz C-Class

Впоследствии при затяжном спуске на равнину это было очень заметно. Когда тормозные механизмы автомобилей нагрелись до значительной температуры, более мощный “ТТ” продолжал как ни в чем не бывало уверенно замедляться, а на 4-цилиндровой машине усилие на педали ощутимо возросло. Но справедливости ради надо заметить, что отнюдь не настолько, чтобы это както влияло на безопасность или просто создавало бы значительные неудобства для водителя.

Дизайн представляет собой дальнейшее развитие идей, заложенных в первый “TT”.

Доставшийся мне на этот раз “Audi TT quattro” тоже был оборудован электрогидравлической КПП с двумя сцеплениями. Подобные коробки передач обычно применяются на очень серьезных спортивных автомобилях. Они позволяют добиться значительно более быстрого и четкого переключения передач, чем даже обычная “механика”. Второе сцепление позволяет “держать наготове” следующую ступень КПП. Например, при интенсивном разгоне, когда автомобиль едет на третьей передаче, умная трансмиссия “S tronic” держит четвертую ступень заранее включенной и задействует ее по первому требованию компьютера. Благодаря этому машина с таким “автоматом” разгоняется быстрее, чем автомобиль с механической КПП даже под управлением опытного водителя. Человеку, увы, не поспорить в скорости реакции с электроникой.

Но есть у такой системы и оборотная сторона, которая нередко проявляется при быстрой езде в рваном ритме, например по горной дороге. Смотрите, на выходе из поворота водитель прибавляет газу (как, собственно говоря, и положено по теории), машина начинает ускоряться. При этом она переходит, допустим, с третьей передачи на четвертую. Электроника прогнозирует продолжение разгона и “держит в запасе” следующую – пятую ступень. Но в этот момент короткий “прямик” заканчивается, и водитель начинает тормозить перед поворотом. Хорошо бы помочь тормозам двигателем. Для этого надо качнуть рычагом КПП, что водитель и делает, отдавая команду на включение третьей передачи. Но заранее-то уже подготовлена пятая… Происходит неизбежная задержка, и торможение двигателем оказывается “смазанным во времени” и недостаточно эффективным. А если надо “прыгнуть вниз” сразу на две, а то и на три передачи? Электроника поймет, что от нее требуется, и подготовит нужную ступень КПП только при последовательном переключении вниз. То есть – не сразу. Поэтому в таких условиях (и при таком режиме движения) “механика” была бы предпочтительнее. Но, повторяю, только в конкретных, описанных выше условиях.

ДО ОТМЕТКИ 3 км ровно (по вертикали) мы, увы, не добрались. Дорога кончилась смотровой площадкой с маленьким ресторанчиком, сувенирной лавкой и сравнимой с ними по размерам глыбой льда, не тающей даже в разгар лета. Как приятно выйти из автомобиля и остудить разгоряченную быстрой ездой голову, прислонив ее к ледяной стене. Что я и сделал, оставив на боку ледника протаявший след от своего лба (и, как оказалось, – живота тоже). Маршрут кончился. Вершина достигнута. Автомобили здесь уже редкие гости. Смотровая площадка – место встречи путешествующих мотоциклистов со всей Европы. Наша “TT” стоит на верху небольшой насыпи из мелких камешков – так еще на пару метров, но выше. А облака проплывают уже ниже ее колес.

Что бы там ни говорили поклонники многосерийной литературы и профессиональные кинокритики, но сиквелы иногда удаются. Причем удаются так, что затмевают первичные произведения, легшие в их основу. Новая “Audi ТТ” удалась. Она, слава богу, не стала в угоду специалистам по пассивной безопасности и экологии выхолощенным донельзя гибридом прогулочной коляски и сверхбыстродействующего компьютера. Что не может не радовать многочисленных поклонников и почитателей этой модели.

Купить новую “ТТ” можно будет уже в сентябре этого года. Пока только с кузовом “купе”. Через какое-то время следом за ней в продаже появится и родстер. А если заглянуть еще дальше, то, возможно, и новый сиквел. Ведь хоть мы и добрались до конца дороги и облака уже проплывают под нами, но есть еще и более высокие вершины, к которым нельзя не стремиться.

В скобках приведены данные для автомобилей с автоматической КПП “S tronic”.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Audi TT

"История повторяется (TT RS 2.5)"

Audi TT

"В тылу врага (TTS Coupe, Roadster)"

Audi TT

"Летом лучше без крыши (Обзор российского рынка открытых автомобилей - 2007)"

Mercedes-Benz C-Class

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Audi/TT/last/test-drives/TT_20_TFSI_TT_32_quattro.html

Прототип получился сверхлегким – в сравнении с моделью TTS он весит на 300 килограмм меньше, при этом мощность новинки возросла на 38 лошадиных сил. За счет использования суперсовременных материалов, инженеры компании смогли достичь массы в 1111 кг. В качества материала для выпускной системы использовался титан. Пороги, капот и крышка багажника сделаны из карбона. Магниевый сплав стал основой для производства пола и дверных петель автомобиля. Из углепластика изготовлены стойки, крыша и тоннель пола. Использование этих материалов позволило инженерам Audi выйти победителями из борьбы с «лишними килограммами».

Audi TT Ultra Quattro сохранила кондиционер, электрический стояночный тормоз, стеклоподъемники с электроприводом, а вот на смену зеркалам заднего вида пришли камеры.

Под капотом автомобиля находится 2,0-литровый бензиновый турбированный двигатель, развивающий мощность в 310 лошадиных сил и крутящий момент в 400 Н-м. Это означает, что Ultra Quattro стал мощнее Audi TTS, которая уже появилась в автошколе спб, на 38 «лошадей», а его крутящий момент превзошел на 50 Н-м. Пару двигателю составляет 6-ступенчатая коробка передач.

Концепт-кар разгоняется с 0 до 100 км/ч за 4,2 секунды, а его максимальная скорость, ограниченная электроникой, составляет 280 км/ч.

Компания Audi представила модель A4 allroad и концепт на водороде

Концептом h-tron quattro Audi намекнёт на вариант кроссовера Q6

Концепт Audi e-tron quattro явился роботом на батареях

Во Франкфурт Audi привезёт прототип электрического кроссовера

Луноход Audi lunar quattro отправится на свидание с Аполлоном-17

В гостях у Audi

Kunst! Бродим по Русскому Северу колонной кроссоверов Audi Q7

Российский офис Audi назвал цены на обновленное семейство A6

Кроссовер Audi SQ5 стал шестимиллионной quattro-моделью

Audi выпустила 6-миллионный автомобиль с Quattro

We have no association with the McLaren Mercedes racing Formula One team.

Материалы: http://mclarenf-1.com/news-47953-audi-rasskazala-o-tt-ultra-quattro.html