Насосы Common Rail DELPHI

Насосы Common Rail DELPHI

Страница в разработке.

В топливном насосе высокого давления DFP1 используется концепция кулачка и радиальных поршней. Вместе с тем, вал передачи и кулачковая шайба образуют здесь единую деталь.

Она приводится в движение цепной или ременной передачей и вращается вокруг неподвижной гидравлической головки. Таким образом, устраняются проблемы динамической герметичности, так как высокое давление создается в неподвижной части насоса. Для двигателей, требующих большого расхода топлива, насос оснащен двумя полостями с угловым расстоянием в 45 градусов друг от друга. Данное расстояние позволяет сокращать пиковые значения крутящего момента и колебания давления в топливной рампе.

Кулачок с 4 кривыми идентичен используемому в обычных роторных насосах, однако, так как насос здесь не определяет последовательность впрыска, можно удлинить фазу накачки, чтобы значительно сократить крутящий момент, вибрацию и шум.

Циркуляционный (подкачивающий) насос

Насос первого уровня, называемый циркуляционным насосом, всасывает топливо из бака автомобиля через фильтр и направляет его на главный насос под давлением, называемым давлением циркуляции (около 6 бар).

Используется технология лопастного насоса, которая включает следующие элементы:

• Ротор, вращаемый валом насоса высокого давления. Соединение обеспечивается при помощи пазов.

• Эксцентрический статор, прикрепленный к картеру насоса высокого давления. Правильное положение

статора обеспечивается за счет эксцентрических штифтов во избежание ошибок при сборке.

• Пластина с двумя продолговатыми отверстиями: отверстием всасывания и отверстием нагнетания.

• Четыре лопасти, установленные под углом 90 градусов друг к другу. Каждая лопасть отделена от статора

винтовой пружинящей подкладкой.

Характеристики циркуляционного насоса

Давление регулировки: 6 бар.

Расход: 90 л/ч при скорости насоса 300 об/мин

650 л/ч при скорости насоса 2500 об/мин

Давление циркуляции регулируется механическим устройством, называемым регулятором давления циркуляции, которое представляет собой простой поршень с пружиной, обеспечивающий большее или меньшее открытие отверстий для прохода топлива.

Клапан низкого давления - Дозирующий впускной клапан (IMV)

Клапан низкого давления, также называемый дозирующим впускным клапаном (IMV), используется для контроля давления в топливной рампе за счет регулировки количества топлива, подаваемого в различные элементы топливного насоса высокого давления.

Данный клапан имеет двойное назначение:

• С одной стороны, он позволяет улучшить КПД системы впрыска, так как ТНВД сжимает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания уровня давления топливной рампы, требующегося для системы.

• С другой стороны, он позволяет снижать температуру в топливном баке. В действительности, когда избыток топлива направляется в контур возврата, за счет спада давления жидкости (давления топливной рампы относительно атмосферного давления) выделяется большое количество теплоты. Это вызывает повышение температуры топлива, возвращаемого в бак.

Во избежание слишком высоких температур требуется следующее:

• Охладить топливо в теплообменнике (дорогостоящий, громоздкий и малоэффективный вариант).

• Ограничить количество теплоты, создаваемой при спаде давления топлива, сократив расход утечки.

Чтобы снизить расход утечки, достаточно адаптировать расход насоса высокого давления к

потребностям двигателя на всем диапазоне его работы. Для этого и служит ИМ низкого давления (IMV).

ИМ низкого давления (IMV) устанавливается на гидравлической головке насоса. Топливо подается на него

циркуляционным насосом через две радиальные прорези. На входных отверстиях ИМ низкого давления (IMV) установлен цилиндрический фильтр. Он защищает не только сам ИМ низкого давления, но и все органы системы впрыска, расположенные после данного клапана.

ИМ низкого давления используется для дозировки топлива, подаваемого в различные элементы насоса

высокого давления, таким образом, чтобы давление, измеряемое датчиком высокого давления, было равно

запрашиваемому значению давления, определяемому счетчиком.

Датчик температуры топлива

Датчик температуры топлива используется в рамках существующих методов управления впрыскиванием для коррекции температуры топлива, а также для защиты системы в случае его перегрева. Он встроен в картер насоса и является частью его контура низкого давления.

Данный элемент, называемый также PLV от английского Pressure Limiter Valve (клапан ограничения давления), позволяет механически ограничивать давление (от 1850 до 2250 бар) топливного насоса высокого давления. Он обеспечивает точный сброс давления в случае неисправности системы, например, если регулировка с помощью клапана низкого давления (IMV) больше не активна или сброс давления на инжекторах не контролируется. Топливо возвращается на вход насоса.

Клапан Вентури предназначен для создания разрежения в контуре возврата инжекторов, в целях максимально возможного предотвращения колебаний давления в камере контроля форсунки. Это необходимо во избежание любых нарушений контроля впрыска. Обычно устанавливаемый на насосе, данный клапан может также устанавливаться отдельно от него.

Выход на форсунку "FAP"

У некоторых насосов DFP1.15 имеется выход топлива прямо за циркуляционным насосом; он называется выходом на форсунку сажевого фильтра. Это выход насоса, который позволяет подавать топливо на определенную форсунку (расположен на линии отработавших газов) под давлением циркуляции (около 6 бар). Эта конкретная форсунка совершенно не зависит от обычного цикла впрыскивания двигателя и предназначена исключительно для восстановления сажевого фильтра.

Кривая максимального давления DFP1

Время, необходимое для достижения в топливной рампе достаточного давления для запуска двигателя, зависит от объема системы впрыска (характеристик топливной рампы, длины трубопроводов и т.п.). Цель заключается в достижении давления 200 бар за 1,5 оборота (3-е сжатие).

Топливный насос высокого давления DFP3

Топливный насос высокого давления DFP3 имеет конструктивную концепцию, отличную от применяемой в топливном насосе DFP1: узел оси трансмиссии и кулачка, которым

оснащен этот насос, может быть заменен на вал с эксцентрической частью, соединенный с толкателями. Этот эксцентриковый вал приводится в движение валом трансмиссии насоса. Его особая выпуклая форма имеет целью обеспечивать поступательное движение толкателей для создания высокого давления.

Для двигателей, требующих большого расхода топлива, насос оснащен тремя плунжерами с угловым расстоянием в 120 градусов друг от друга. Для двигателей, требующих меньшего расхода, применяется решение с 2 плунжерами, отстоящими друг от друга на 180 градусов.

Как и для DFP1, насос не определяет последовательность впрыска, поэтому можно удлинить фазу накачивания, чтобы сократить крутящий момент, вибрацию и шум.

Основные отличия от DFP1 являются следующими:

• Форма вала трансмиссии.

• Ролики заменены на подшипники.

• Более высокая производительность насоса на один оборот.

• Более высокая скорость вращения.

• Уменьшены габаритные размеры насоса.

• Циркуляционный насос устанавливается в качестве опции.

• Более высокое давление.

Для поколения насосов DFP3 наличие циркуляционного насоса не является обязательным. Циркуляционный насос работает по тому же принципу, что и DFP1. Единственное основное различие состоит в его расположении снаружи, а не непосредственно внутри насоса. В случае использования циркуляционного насоса или дополнительного насоса подкачки необходим внутренний регулятор давления подачи.

Привод низкого давления - Дозирующий впускной клапан (IMV)

Для оснащения новейших насосов DFP3 был выбран привод низкого давления (IMV) нового поколения. Принцип работы этого ИМ аналогичен принципу работы привода низкого давления для DFP1.

Приводы низкого давления (IMV) DFP1 & DFP3 похожи, но не являются взаимозаменяемыми из-за рабочих характеристик гидравлической системы.

Датчик температуры топлива

Датчик температуры топлива используется в рамках существующих методов управления впрыскиванием для коррекции температуры топлива, а также для защиты системы в случае его перегрева. Он встроен в контур низкого давления насоса.

Для различных модулей были разработаны 2 типа разъемов.

Данный элемент, называемый также PLV от английского Pressure Limiter Valve (клапан ограничения давления), позволяет механически ограничивать давление (от 1850 до 2500 бар) топливного насоса высокого давления. Он обеспечивает точный сброс давления в случае неисправности системы, например, если регулировка с помощью клапана низкого давления (IMV) больше не активна или сброс давления на инжекторах не контролируется. Топливо возвращается на вход насоса.

В некоторых системах, оснащенных ИМ высокого давления (HPV) на рампе, в насосе отсутствует ограничитель давления, поскольку эту функцию выполняет ИМ высокого давления.

Например: насос DFP3.4, установленный на Daimler OM651.

Он соединен с контуром возврата форсунок путем подключения шланга к трубке или соединению картера насоса. Благодаря создаваемому разрежению возможно сократить разницу в расходе форсунок (постепенно) и способствовать расходу возврата топлива для снятия форсунками давления с топливной рампы при работающем двигателе. Мгновенное значение разрежения в контуре возврата форсунок зависит от расхода возврата насоса и форсунок. Топливо возвращается прямо в бак.

Выход на форсунку "FAP"

У некоторых насосов DFP3 (например: Renault K9K E5) имеется выход на форсунку "сажевый фильтр".

Это выход насоса, который позволяет подавать топливо на определенную форсунку (расположен на линии отработавших газов) под давлением циркуляции (около 6 бар).

Эта конкретная форсунка совершенно не зависит от обычного цикла впрыскивания двигателя и предназначена исключительно для восстановления сажевого фильтра.

Основное Меню

Новости, акции

16000 рублей

39000 рублей

21000 рублей

Материалы: http://www.delphi-spb.ru/services/tnvd-common-rail-delphi.html

Топливный насос DELPHI DFP1

Система DELPHI DFP1 относится к первому поколению дизельных систем DELPHI, оборудованных аппаратурой типа COMMON RAIL. Конструкция насоса высокого давления с кулачковым механизмом, который приводит в работу радиально расположенные качающие элементы, повторяет архитектуру предыдущих поколений насосов для атмосферных двигателей роторного типа DPC и EPIC. Насос приводится в действие с помощью ремня или цепи. Приводящий вал и кулачковый механизм роторного типа выполнены как одно целое, что стало причиной основной проблемы этого типа насосов - утечки через уплотнения. В целях плавности подачи топлива под давлением две зоны сжатия топлива разведены друг от друга под углом в 45 градусов. Распредвал с четырьмя кулачками конструктивно идентичен традиционному насосу от DELPHI. Но в отличие от него теперь насос не определяет время впрыска и уровень потока, поэтому фаза сжатия удлинена в целях уменьшения шумности и вибрации.

Насос состоит из Передающего насоса, чьей задачей является подача топлива в ТНВД из топливного бака через топливный фильтр под давлением 6 бар. Передающий насос также вращается под действием распредвала и состоит из вкладыша-эксцетрика, пластины с двумя продолговатыми отверстиями - одно для впуска топлива и второе для подачи топлива, четырех подпружиненных лопастей, которые расположены под углом в 90 градусов к друг другу. Принцип работы Передающего насоса в том, что вращаясь против часовой стрелки лопасти захватывают топливо из открытого отверстия со стороны бака в полость между кольцом и валом. По мере вращения вала отверстие закрывается и полость полностью наполняется топливом, которое далее передается к открывающемуся отверстию в область высокого давления. И так далее по циклу. Топливо попадает из фильтра в Передающий насос под действием негативного давления и в самом насосе давление изменяется в сторону роста по мере скорости вращения вала ТНВД. Однако оно не может увеличиться более 6 бар, поскольку специальный механический клапан-регулятор (PLV - Pressure Limiter Valve) сливает лишнее топливо обратно на вход Передающего насоса.

Передающий насос DELPHI

Количество подаваемого в область высокого давления топлива регулируется клапаном контроля давления или IMV клапаном (Inlet Metering Valve). Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива. Клапан расположен на стороне контура низкого давления. Топлива подает в него через два отверстия на конце клапана, которые закрыты сетчатым фильтром. Идея сетчатого фильтра в защите как самого клапана, так и системы высокого давления от остатков неотфильтрованной грязи. Клапан открывается в соответствии с запросом ЭБУ (DCU) на определенный уровень давления. Чем больше уровень скважности, подаваемой блоком управления на клапан, тем меньше уровень высокого давления в рампе и наоборот. В выключенном состоянии клапан постоянно открыт под воздействием конической пружины, которая жестче, чем внутренняя пружина в задней части клапана. Под воздействием частотного сигнала с ЭБУ с уровнем тока до 1,1 Ампера клапан перекрывает проход в ТНВД, контролируя давление. Клапан располагается на задней части корпуса ТНВД.

Также на задней части ТНВД расположен температурный датчик (на некоторых моделях может отсутствовать, например Peugeot), который следит за температурой топлива в диапазоне от -30 до +85 градусов.

Отличительная особенность системы DELPHI - наличие трубки Вентури на линии обратного слива, который создает негативное давление в системе для устранения резких перепадов высокого давления топлива. Как правило, трубка Вентури находится на корпусе ТНВД, но может быть выведена отдельно вместе с температурным датчиком, как, например, на автомобиле Peugeot. Принцип работы в том, что внутри клапана имеется сужение канала, которое стабилизирует поток топлива.

Некоторые вариации этого типа ТНВД имеют дополнительную форсунку на корпусе, которая абсолютно независима от форсунок в головке блока цилиндров и применяется при необходимости подачи топлива и повышения температуры для регенерации сажевого фильтра.

Клапан IMV DELPHI

Область насоса, которая сжимает топливо под высоким давлением, состоит из впускного и выпускного клапанов, поршней и роликов, которые подпруженены двумя пружинками. Под воздействием давления Передающего насоса впускной клапан открывается и топливо попадает внутрь между двумя плунжерами. Вращающиеся ролики нажимаются кулачками и поршни сдавливают топливо. В этот момент под действием гидравлического давления впускной клапан закрывается (как только давление внутри насоса станет выше, чем давление подачи топлива), а выпускной открывается, передавая поток топлива в рампу. Шариковый клапан открывается как только давление внутри насоса становится больше, чем давление в рампе, выпуская топливо.

Насосы смазываются и охлаждаются за счет дизельного топлива. Для нормальный работы насос должен пропускать через себя 50 литров топлива в час. За полтора оборота ТНВД должен создать давление 200 бар. В зависимости от производителя ТНВД может иметь 2,3 и 4 плунжера, и развивать максимальное давление до 1400 или до 1600 бар.

Плунжер ТНВД DELPHI

Оставить комментарий:

Обслуживание двигателей и топливной аппаратуры

Разработка сайта — web-студия «Ковш»

Онлайн: Зарегистрированных: 8, Гостей: 105

Материалы: http://kovsh.com/library/diesel_fuel_system/fuel_equipment_manufacturers/delphi/delfi_common_rail/tnvd_common_rail_delfi/dfp1/o_tnvd_dfp1

Опубликовано 26 Сентября 2016

ТНВД Common Rail, дефектуем, ищем проблемы, обозначаем направления ремонта, размышляем о ремонте топливной системы

дефект форсунки https://www.youtube.com/watch?v=DUJX7.

нюанс ремонта форсунки https://www.youtube.com/watch?v=L1m4p.

ошибки ремонта https://www.youtube.com/watch?v=vbvic.

снимаем насос https://www.youtube.com/watch?v=kLNMg.

стружка в системе https://www.youtube.com/watch?v=mzlIi.

чистим клапан ЕГР https://www.youtube.com/watch?v=jQ7b2.

как разобрать форсунку https://www.youtube.com/watch?v=EP8X5.

замеряем слив в обратку https://www.youtube.com/watch?v=3rYkr.

дефекты насоса https://www.youtube.com/watch?v=tMLQ-.

регулятор давления https://www.youtube.com/watch?v=4HNXC.

если полезно ставим лайки))

Блин! Опять без звука! Что за фигня??

Как вас Зовут?у меня рено меган 2 , 1.5dci стоит, полетел насос, стружка, рампа,форсунки, надо делать по вашим видео , спасибо что вы есть, делайте по больше видео, если есть камера по лучше снимайте на нее, желательно бы +микрофон на прищепке. +Моя ПОДПИСКА

Александр Цвирко, я не знаю через что ты пишешь комменты, я на них ответить не могу, если хочеш чтоб я отвечал заходи в Ютуб и оттуда пиши, а для связи, на главной странице канала есть мой скайп, туда и стучись

Видео полезное. Разрешите и мне вставить свои 5 копеек: - После обнаружения стружки и всякой каки в топливе, дабы весь ремонт не оказался полумерой, разумным является промывка бака. Так как стружка попала в бак через туже обратку. А фильтр отлавливает не всё, а лишь определённую фракцию. Хочу поделится опытом, бензином и соляркой бак полностью не промыть. Поэтому я мою горячей водой с небольшим количеством активной пены протираю стенки бака внутри чистой ветошью, причём часто её меняя и затем вывожу воду из бака 646 растворителем. Вот. :)

Жду ответ в скайпе, называется Санёк могёт

Доброго времени суток. Что вы можете сказать о ошибке р0089 

Полезное видео. Спасибо. Однажды ремонтировал топливный насос Bosch, перед этим слил литр солярки в банку. Простояла месяц, осадка небыло. Солярка итальянская. :-)

Где Вы находитесь, хочу обратиться по ремонту автомобиля Megan2 1,5 DCI.

добрый вечер,я как то смотрел ваше видео, скажу что классное и полезное видео вы сняли. у меня к вам просьба о помощи. я как то перебрал движок и после этого, у меня началась проблема по поводу топлива, с фильтра до насоса подкачивается , а с насоса, не доходит до рампы и до форсунок, у меня вопрос к вам, из-за чего это может быть. Заранее вам спасибо, я тут пишу свой скайп ( chishnik-khishnik) и майл Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра., жду вашего ответа. 

Старый насос бош. Снял крышку а там моторное масло и песок , что стоит делать ?

Насос на машине стоит, не хочется его снимать , потом настраивать и ставить Геморой , как можно на машине прочистить ?

Что то мне прям щя захотелось поменять топливный фильтр в своем дизеле. Ужосы какие то.

у меня рено канго 1.5сди.Я слил немножко соляры из обраткыи насоса и обнаружил пару частиц стружки.Разобрал насос в нем стружки нет усе везде гладко. только есть небольшой шат шкива вместе с валом.КАК ВЫ ДУМАЕТЕ НАДО МЕНЯТЬ ПОДШИПНИК ИЛИ НЕТ.

хозяин дастера жлоб поставил бы сепаратор с экономил кучу денег.

все ви говорите о разобранном детале,что вном какие грязи,например на ТНВД.лучше ви пакажите на всех машинах,например на паджеро ио,где он стоит и как стоит,как его снят,какие ключи Нада имет блиска присебе и наконец как его разабрат.

Приветствую. Я вот думаю, может, чтоб не попадать на ремонт через 150 тыс, заменить насос на 100 тыс? Его продать, купить новый. Как думаете, это поможет не париться по поводу стружки? у меня K9K 830, delphi

Здравствуйте. Скажите пожалуйста. У меня стоит насос делфи на Хундай Тераккане. На диагностике выявили потертость на одном плунжере. Стружка не обнаружена. Подшипники живые. Но на проверочном стенде он выдает всего 1100бар. На сколько критичен этот показатель.

Добрый вечер, подскажи, рено кенгу2 2008 года 1.5 вылез чек, поехал на сервис считали ошибки и проверили топливную систкму, сказали что проблема в тнвд (как бы выдает больше чем положено, есть распечатка и более подробно что дали на сервисе, проблема в том что при этой проблемы, двиг не развизает больше 3 тыщ оборотов

Присадки в топливо какие- нибудь льете перед заправкой?

Добрый день. Посоветуйте - появилась стружка в системе. Машина Пежо 508 ТНВД делфи. После диагностики форсунки неисправны. Дефектовку ещё не делали. Рампу прочистили. ТНВД еще не снимали. Предлагают снимать бак и чистить - надо делать или нет? Надо ли делать дефектовку ТНВД или сразу менять? Надо. ли проверять свечи накаливания ( две свечи за коллектором и требуется слив охладителя)? Заранее спасибо за совет осбенно оперативный. С Уважением Денис Корецкий

А по лукос эпик можеш дать совет,на прогретом двигателе и на холостых оборотах движок гавкает даёш чуть газа и всё окей

Приветствую всех! у меня scenic 2, 1.5 dci, delphi на холодную заводится нормально даже в мороз это при том что две свечи накала не рабочие заводилась даже при -20, а вот на горячую не заводится выбивает injection faul. и когда едиш больше 120 км. также выбивает комп на пару секунд injection faul. диагностика ничего не показывает. а еще одна форсунка льёт в обратку. кто сталкивался с такими проблемами отпишитесь. (недавно заменил вакумный активатор турбины и после этого начались проблемы). всем спасибо!

Здравствуйте. Как странно смотреть сейчас это Ваше видео и что снимаете сейчас про жизнь в Америке. Здесь - грязный гараж, руки в солярке, там - новая жизнь в США. Что так заставило Вас кардинально поменять свою жизнь, начать жизнь в новой стране? Честно, чем больше смотрю эти видео подобные Вашим, тем больше разочаровываюсь в своей машине, 1.5 dCi. Больше переживаний, ведь у меня точно такая же, около 150 тысяч сейчас. 

Привет Всем. Кто знает как в топливо поступает моторное мало ? промыл бак поменял фильтр и по обратке с форсунок опять топливо почернело а авто уже без шпрея не заводится мондео2.0tdci 2004.

Подскажите, пожалуйста, по насосу delphi- с каким напором выходит топливо с насоса на рампу, должна быть струя сильная или самотеком, а то у моей машины топливо с насоса бежит еле-еле. Машина не заводится вообще. форсунки на слив работают мало. 

sdelayte video snatie ustanovka i remont tnvd opel zafira 2002 74 kw,mogli bi podskazat.ja otdaval na remont,mne sdelali no ne dokontsa.on rabotaet tolko vot pri na zatii na pedali osusaetsa vozduh.mne skozali 4to eto hodunok poda4i topleva nado menjat.Mozno li samomu ego pomenjat?esli da to kak?

всем привет, скажите где взять запчасти для насоса. клапана для форсунок у нас продаются, а вот для насосов не встречал. Подскажите может где заказать можно или от чего подходят

добрый день! у меня лдв максус 2008г.в. с комон райл. заглох и больше не завелся. до тнвд топливо доходит, откидываю трубку высокого давления от рампы, кручу стартер - топливо не поступает. продиогностировать это чудо техники в нашем городе толком не где. вероятные причины неисправности тнвд? клапан регулировки давления в тнвд? или ещё есть варианты?

Материалы: http://videoremont-mashin.ru/remont-dvigatelya-mitsubishi-chariot/tnvd-v-remont-ustranyaem-problemy-toplivnoy-delphi/