Доработка и модификация карбюраторов

Доработка системи питания

Тюнинг карбюраторов ДААЗ

Не для любителей экономить! Это "экстремальный" тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов типа ДААЗ

Тюнинг карбюратора ОЗОН 2105-2107

1.Привод заслонки вторичной камеры из вакуумного переделать в механический.

2.Заменим малый диффузор первичной камеры маркированный на 3,5 на диффузор с маркировкой 4,5. Такие диффузоры установлены на вторичных камерах и убраем рассеиватель из дифузоров котрий установлений внутри.Так же следует уточнить, что карбюраторы с увеличенным диффузором применяются при увеличении объёма двигателя и на низких оборотах двигатель может иметь провал, поэтому требуется дополнительная регулировка и настройка.

3.Малий дифузор первой камери можно использовать с карбюратора к 151 он садяться ниже в зону разряжения

4.главный топливный дозирующий жиклёр 2 камеры 60 меняем на 75(при желании) и не будет провалов при открытии 2 камеры (увел расход)

5.Заодно заменяем распылитель ускорительного насоса с 30'' на распылитель 40''. Это даст очередную существенную прибавку в динамике разгона. И что интересно, эта доработка не сказывается на расходе топлива.

6.Для оптимального решения можно использовать середину карбюратора от ваз 2105 там менший диаметр смесительной камери на (21) у 2107 на (22) там идет бистрее воздушний поток, а верхнюю и нижнюю часть оставляем от карбюратора 2107

Оптимальными для двигателя 1500-1600 будут

ГТЖ 1-й камери 109-112

ГТЖ 2-й камери 162

ГВЖ 1-й камери 150

ГВЖ 2-й камери 150

Топ ливний жиклер хх 50

Переходной жиклер второй камери 60

При увеличении диаметра главного диффузора (ГД) первой камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,08-0,09мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора второй камеры на 1мм ее главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,07-0,08мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 24-28мм). Главные воздушные жиклёры обеих камер карбюратора остаются штатными или увеличиваются до тех пор, пока не будет заметно снижение мощности двигателя на различных режимах работы.

3. Применяемость малых диффузоров: Стоит оговориться, что существует два разных типа МД с маркировкой 4,0. Один из них похож внешне на 3,5 и устанавливается только в 1 камеру карбюратора "Озон", второй похож на 4,5 (см. описание карбюраторов ДААЗ-2101,2106 "Вебер").

a. МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 6,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 23 до 25мм требуется применение МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 3,5). МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. При этом ( МД 4,0 или МД 4,5) уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм.

МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 4,5) применяется только во 2 камере при диаметре главного диффузора от 23 до 25мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. Если возникает выбор между МД 4,0 и 4,5, например, при диаметре главного диффузора 2 камеры в пределах 25мм, то 4,0 применяют при последовательном механическом открытии 1 и 2 дроссельных заслонок карбюратора, а 4,5 применяют при пневматическом механизме привода дроссельной заслонки 2 камеры. При увеличении диаметра диффузора от 26мм и выше используют только МД 4,5.

Для согласования переходных систем 1 и 2 камер, при явных провалах при включении в работу ГДС соответствующих камер, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и переходной системы второй камеры до устранения или минимизирования дефектов. При дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра х/х становится невозможна регулировка содержания СО в пределах допустимых норм, а при дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра переходной системы 2 камеры возникает также провал, но уже вызванный переобогащением топливной смеси сверх меры. Пределы увеличения диаметра вышеуказанных жиклёров: х/х — 0,1-0,15мм, п/с2 — 0,1-0,3мм. При явной нехватке производительности ускорительного насоса, также увеличивается диаметр выходного отверстия распылителя УН на 0,1 -0,2мм.

5. Доработка эмульсионных трубок может понадобится для коррекции обеднения топливной смеси только в заданных пределах. Увеличение диаметра штатных отверстий в эмульсионной трубке приводит к обеднению топливной смеси на низких и менее выражено на средних оборотах двигателя. Диапазон обедняемых оборотов зависит от объёма двигателя, его конструктивных особенностей и пропускной способности главных воздушных жиклёров. Добавление отверстий в средней части эмульсионной трубки приводит к обеднению смеси на средних оборотах и в не большом диапазоне оборотов (ширина диапазона 500-600 об/мин). Пример. Увеличиваем диаметр штатных нижних отверстий эмульсионной трубки 1 камеры на 0,1мм (карбюратор ДААЗ-2107, двигатель ВАЗ-2106). При ГВЖ 150 получаем обеднение смеси в диапазоне 2000-3200 об/мин., при ГВЖ 170 — 1500-2800 об/мин.

Примечание: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров, чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно.

Ряд топливных жиклёров ГДС: 107,109, 112, 120, 125, 128, 130, 135, 140, 150, 157, 162.

Ряд воздушных жиклёров ГДС: 140, 150, 170, 190, 200.

Рабочий пример (двигатель ВАЗ-2106, карбюратор ДААЗ-2107):

1. Привод дроссельных заслонок последовательный

2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. — 24мм

3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. — 26мм

4. Малый диф-р 1 камеры — 4,0 (для 1 камеры)

5. Малый диф-р 2 камеры — 4,5

6. ГТЖ1/ГВЖ1 — 130/150

7. ГТЖ2/ГВЖ2 — 157/150

8. Топл. жикл. переходной системы второй камеры — диам. 0,85мм

21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.

В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина . Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах самый мощный заводской карбюратор, в нем диффузор первой камеры 24мм, и диффузор 2 камеры 26 мм, но здесь есть одно «НО», на 26 диффузоре стоит 32 заслонка, а она очень мала для такого большого диффузора, если бы с завода ставили 34 заслонку, было бы просто замечательно! А так, из-за 32 заслонки 26 диффузор не может полностью себя реализовать из-за малого сечения дросселя. Но этот карбюратор можно ставить без проблем, он всё-равно будет «чуток» лучше 21073 СОЛЕКСА.

21051,21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас не имеет обратки в бак, разрабатывался типа под классический движок.

У СОЛЕКСА 21051 диффузор 1-ой и 2-ой камеры 23 мм, это аналог ВЕБЕРА от 2101

У СОЛЕКСА 21053 диффузор 1-ой и камеры 23 мм 2-ой камеры 24 мм ВЕБЕРА от 2103

21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.

Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету .

Карбюратор солекс 21073 Динамика до 3-х тысяч оборотов двигателя немного плавнее 083 карбюратора, но крутить движок можно до 6000 оборотов и на первой, и на второй, и на третьей передачах. На четвёртой у меня упирается в 4000 оборотов, это потолок, 130-140 км/час ( 4-ст кпп) . Самая моща начинается с этих 3-х тысяч, мотор на любых оборотах работает тише и как-то по-спортивнее, чем на 083 карбюраторе. При резком разгоне с места чувствуется нехватка мощности на низах до этих самых 3-х тысяч оборотов, потом она компенсируется нехилой мощью на высоких оборотах . Короче как верховой распредвал :). Расход топлива по трассе от 7л при 70-90 , при тапке впол уложился в 8,5 .По городу выходит больше, не меньше 11 .

21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, смесительная камера (заслонки) 32мм. Идет с обраткой в бак. Отличие между другими солексами заключается только в комплектации: диффузоров и жиклеров.

. рассчитан на поперечно расположенный «собственно под 8-9 семейство.Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД.

Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, способом увеличение дифузоров цилиндрической разверткой.

Для установки на двигателя 2101-2107 известно, что 21 диффузор душит мотор и его пропускной способности считается недостаточно даже для мотора 1200см3.

Если у ВАС нет возможности приобрести какой либо другой Солекс (спорт) их можно

изготовить самостоятельно. Необходимо выполнить следующие действия…

1. Снять верхнюю крышку карбюратора, отверткой под крест или прямой в

более старых модификациях, открутить 5 винтов, которые её держат. Снимать

крышку необходимо очень аккуратно, чтобы не повредить поплавки.

Ставит её нужно на шпильки, естественно перевернув :-)

2. Аккуратно, плоской отверткой поддеваем носики ускорительного насоса и

вынимаем их. Широкой плоской отверткой выкручиваем воздушные жиклеры, потом

тонкой выкручиваем из колодцев карбюратора топливные. Используя обычную зубочистку вынимаем их

3. Теперь необходимо достать малые диффузоры. Это можно сделать любым удобным инструментом через заслонки, перевернув нижнюю часть, и открыв заслонки вытолкать

малые диффузоры через образовавшуюся щель между заслонкой и смесительной камерой.

4. Мощной отверткой под крест откручиваем винты заслонок и вытаскиваем их,

ставим метки на заслонках для того, чтобы потом не перпутать их при установке и не сбить углы. На первичной оси откручиваем гаечку и снимаем лапу

ускорительного насоса. Вытаскиваем ось с карбюратора, на оси вторичной

камеры стоит стопорное кольцо, снимаем его и вытаскиваем ось.

5. Теперь зажимаем карбюратор в тиски и раздвижной разверткой разворачиваем диффузор первичной камеры и диффузор вторичной камеры можно также увеличить. Для примера можно с 81или 83 СОЛЕКСА изготовить любой карбюратор типа спорт.

6. При желании оси заслонок можно скруглить напильником или надфилем, сделать толстым сверлом потаи, подпилить винтики, чтобы они прятались в потаи, сам винтик укоротить – он тогда не будет выступать при полной обтяжке. Диффузоры и заслонки нужно отполировать до зеркальной поверхности . Малые диффузоры так же обтачиваются, тут особое внимание нужно обратить на ножки, их лучше сделать в виде капли. Снимать металл надо аккуратно, в противном случае можно провалиться в канал.

7. Верхнюю крышку следует дорабатывать так как и нижнюю — ось подрезать, заслонку

отполировать, винты спрятать в потаи, заслонку желательно заточить.

8. Итак, сборка в обратном порядке, винты заслонок необходимо закернить, чтобы

они не открутились в процессе эксплуатации. По месту все нестыковки убираем надфилем и наждачной бумагой, прокладки подрезаем так, чтобы они не торчали внутрь.Карбюратор готов к установке.

На примере карбюратори с разним сечением дифузоров

Доработка карбюратора солекс 21083 (сток) с дифузорами 21х23

Дифузор 1-й камери 21мм

Дифузор 2-й камери 23мм

Топ ливний 1-й камери 102,5

Топ ливний 2-й камери 122( любой не менее 122 )

Воздушний 1-й камери 155 ZD без шарика

Воздушний 2-й камери 125 ZC с шариком

Кулачёк УН № 4 резаний от Наиля

Распилитель ускорительного насоса 45 мм от Ниви

Самим на мой вигляд оптимальним вариантом доработки будет для 1.5 и 1.6 диффузор первой камеры для максимальной динамики при разгоне на мотор 1.5 — 1,6 должен быть 22 или 23 . 21 — мало, 24 — много При данном соотношении жиклёров хорошая динамика, минимальный расход без провалов и дёрганий

Доработка карбюратора солекс 21083 с сечением дифузоров 23Х24

Карбюратор резаний 21083

Дифузор 1-й камери 23мм

Дифузор 2-й камери 24мм

Топ ливний 1-й камери 102,5

Топ ливний 2-й камери 115,0

Воздушний 1-й камери 150 ZD без шарика

Воздушний 2-й камери 135 ZC с шариком

Распилитель ускорительного насоса 40х45 в обе камеры

Доработка карбюратора солекс 21083 с сечением дифузоров 24/24

Карбюратор резаний 21083

Дифузор 1-й камери 24мм

Дифузор 2-й камери 24мм

Топ ливний 1-й камери 107,5

Топ ливний 2-й камери 115

Воздушний 1-й камери 150 ZD без шарика

Воздушний 2-й камери 135 ZC с шариком

Кулачёк УН № 4 резаний

Распилитель ускорительного насоса нива

Доработка карбюратора солекс 21083 с сечением дифузоров 22 х 25

Карбюратор резаний 21083

Дифузор 1-й камери 22мм

Дифузор 2-й камери 25мм

Топ ливний 1-й камери 102,5

Топ ливний 2-й камери 122( любой не менее 122 )

Воздушний 1-й камери 150 ZD (без шарика от карбюраторов 21073 и 21053 )

Воздушний 2-й камери 125 воздушный от карбюратора 21083 со второй камеры

Кулачёк УН № 4 резаний

Распилитель ускорительного насоса нива

При увеличении диффузора на 1 мм топливный жиклёр соответствующей камеры увеличивают на 0,06-0,07 мм . Т.е. в нашем случае 21 диффузор увеличили на 1 мм = 22 мм, соответственно заводской топливный жиклёр 95 + 7 = 103 , т.е. 102,3 жиклёр . Вторая камера : у нас диффузор 25 , берём диффузор солекса 21073 диаметром 24 мм с топливным жиклёром 117, прибавляем 7 порядков = 124 , т.е. подбираем жиклёр от 122 до 125 (они довольно редкие), или берём сверло 1,2 мм и сверлим любой топливный жиклёр

На мотор 1500см3 устанавливайте 053 или 073 СОЛЕКСЫ, на 053 СОЛЕКСЕ машина получится более агрессивной, чем на 073. На 073 СОЛЕКСЕ динамика как бы размазана, НО, если замерять время разгона до 100км/час, то оно получится одинаковым.

Комплектуем следующим образом, 1 камера 107,5мм -110мм топливо 155мм воздух 08 труба. 2 камера 115мм -117,5мм топливо на 135мм воздухе .На 073 СОЛЕКС в 1 камеру 110мм -115мм топливо на 155мм воздухе .

Кулачёк УН (Толкатель ускорительного насоса )№4 ставить от тайговского СОЛЕКСА либо №4й номер. СО на холостых выставьте в пределах 1-1,5%, на средних оно должно быть в пределах 0,3-0,6% в зависимости от состояния мотора даёт ускорение с места, но весь запас бензина израсходует при открытии второй камеры, следовательно провал, в инэте читал оптимальный есть №5, но в живую и в продаже нигде не видел№ 7 оптимальний

Для устойчивой и бесприхотливой работы отключаем систему ЭПХХ(можно и оставить, потому что без неё повышение расхода топлива в городе более чем на 0.5л гарантировано): Если не нашли заглушку на клапан ХХ: берем старый стандартный клапан, вырываем иглу, торец замазываем герметиком.

Когда уже полностью выстроили карб, поставили нужные жиклёры, но свечи всё равно подзакидывает или наоборот, они белые от слишком бедной смеси, можно подрегулировать это дело винтом качества. Замечу, что работает это только на отключённой системе ЭПХХ, потому что из системы холостого хода, всегда и на всех оборотах подливается бенз, который очень влияет на поведение авто.

Материалы: http://www.drive2.com/b/2674151/

Также вам может быть интересно:

• 0
• Pavel_Zaharov
• 18 сентября 2015, 15:59

• Igor_Baglyuk
• 18 сентября 2015, 16:04
• v
• 0

А вообще карбюратор - прошлый век

• Timur_Petrovich
• 19 сентября 2015, 07:39
• v
• 0

у него есть много позитивных сторон и много негатива ))

как по мне . карбюратор хорошая вещь для простого авто))

для карба ненадо електроники ) это уже меньше гемора + регулировка намного проще в польовых условиях ))

- втом что оч много бензина кушкает ..

• Igor_Baglyuk
• 19 сентября 2015, 09:01
• v
• 0

• Timur_Petrovich
• 19 сентября 2015, 09:32
• v
• 0

• Artem_Kofanov
• 19 сентября 2015, 11:00
• v
• 0

• Lyubov_Arbuzov
• 19 сентября 2015, 15:14
• v
• 0

• Artem_Kofanov
• 19 сентября 2015, 16:14
• v
• 0

• Lyubov_Arbuzov
• 19 сентября 2015, 16:21
• v
• 0

• Lyubov_Arbuzov
• 19 сентября 2015, 18:51
• v
• 0

• Artem_Kofanov
• 19 сентября 2015, 22:01
• v
• 0

• Lyubov_Arbuzov
• 19 сентября 2015, 22:04
• v
• 0

• Laric_Anohin
• 19 сентября 2015, 22:37
• v
• 0

• Artem_Kofanov
• 20 сентября 2015, 06:16
• v
• 0

• Laric_Anohin
• 20 сентября 2015, 07:43
• v
• 0

• Artem_Kofanov
• 20 сентября 2015, 08:31
• v
• 0

• Ildar_Vlasenko
• 20 сентября 2015, 11:07
• v
• 0

Ну про нормальный запуск, тут опять -таки, правильно сказали, что нормально отрегулированный карб нормально работает.

• Mikka_Avad
• 20 сентября 2015, 17:03
• v
• 0

• Alekhandro_Kozir
• 20 сентября 2015, 19:30
• v
• 0

Какие взрывы, импульс, кривой стартер.

То разница только в стоимости ремонта где она в пользу карбюратора.

Ядерный взрыв )))информация передается на датчик детонации.

в итоге компьютер дает команду на обагащение горючей смеси бензином. и опережении зажигания на ранний угол.

Увеличивается расход и уменьшется тяга.

Страдает поршневая, датчики и катализатор.

Детонация убьет в большей степени поршневую и ГРМ.

Карбюратору будет похеру.

Пока ты не сольешь этот бензин.

А оживлять старый или новый купить.

То тут нужна разборка карбюратора и его дифектовка.

Если он полностью закис, поведен и простой заменой ремкомплекта не обойтись то конечно уже лучше купить новый чем еба. ся.

Материалы: http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz/92791.html

Инжекторные системы впрыска в значительной мере потеснили двигатель с карбюратором во всем мире. В странах СНГ бюджетные карбюраторные автомобили все еще достаточно распространены на вторичном рынке. Большинство таких машин являются продукцией ВАЗа. По этой причине данная статья нацелена прежде всего на аудиторию владельцев авто с карбюратором. Далее Вы узнаете об основных способах модернизации и методах настройки карбюраторного впрыска.

Основной минус карбюратора-неравномерное распределение горючего по цилиндрам двигателя. Карбюраторный впрыск не способен приготавливать такую топливовоздушную смесь, которая будет иметь оптимальный состав применительно ко всему диапазону режимов работы силовой установки.

Проблема заключается в том, что любые карбюраторы обладают несколькими ступенями в процессе приготовления рабочей смеси из бензина и воздуха. Когда водитель постепенно нажимает на газ и увеличивает обороты двигателя (от режима холостого хода на отметке 750-900 об/мин к повышенным оборотам 1100-2000 об/мин, затем к средним 2500-3500 об/мин и приближенным к верхней планке 4000-6000 об/мин), тогда в карбюраторе происходит последовательное подключение или отключение различных дозирующих элементов в системе. При таком ступенчатом переходе проявляются закономерные «провалы», что влечет потерю мощности силового агрегата по причине избыточного обеднения или обогащения топливовоздушной рабочей смеси.

Топливовоздушная смесь при поступлении во впуск должна быть распределена в равной степени и в одинаковом количестве по цилиндрам двигателя, но на практике этого не происходит. Такой эффект подачи смеси с явной разницей и неравномерностью от цилиндра к цилиндру напрямую связывают как с конструктивными недостатками впускного коллектора, так и с ошибками при его производстве.

Наглядным примером является прекрасно известный отечественным автолюбителям впускной коллектор, который устанавливался на карбюраторные модели автомобилей ВАЗ.

В режимах работы от холостого хода до низких и средних оборотов с умеренными нагрузками, в первом и четвертом цилиндре окажется более обогащенная смесь сравнительно со вторым и третьим цилиндром. Это происходит по причине работы в таких режимах только первой камеры карбюратора. Резкое нажатие на педаль газа заставит ускорительный насос снова подать еще больше топлива в первую камеру карбюратора. Горючее из этой камеры попадет в большей мере только в цилиндры 1 и 4. В конструкции карбюратора «Солекс» указанную проблему частично решили путем установки форсунки ускорительного насоса в обеих камерах.

Кода двигатель выходит на режим работы при средней и высокой частоте вращения и возросших нагрузках, тогда в карбюраторе начинает работать вторая камера. Это означает, что обогащенная рабочая смесь начинает поступать уже в цилиндры 2 и 3. Теперь понятна причина неравномерной работы двигателя с учетом подобной реализации распределения топливовоздушной смеси, а плавный и быстрый разгон автомашины почти невозможен.

Потеря мощности и снижение показателя крутящего момента приводит к тому, что диапазон максимальных значений этих характеристик сужается. Результат-не самое удачное сочетание используемых коробок передач и карбюраторных двигателей, ухудшается разгонная динамика и возрастает расход топлива.

Дополнительные неприятности на моторах ВАЗ создает несоответствие каналов впускного коллектора и головки блока цилиндров в том месте, где данные элементы стыкуются между собой. Рабочая топливовоздушная смесь движется по каналам с большой скоростью, а подобные несовпадения приводят к росту аэродинамических потерь. Некоторые тюнеры прибегают к полировке стенок каналов в надежде добиться прироста мощности и увеличения показателя крутящего момента. Нужно сказать, что заметных изменений добиться не удается, так как в месте соединения коллектора и ГБЦ имеет место образование вихревых потоков. Получается, что полировка каналов становится бесполезной и равномерного поступления рабочей смеси в цилиндры таким способом не добиться.

Главным движущим фактором, который заставляет дорабатывать карбюратор и впуск, является стремление владельца автомобиля повысить мощность и моментную характеристику автомобиля. Некоторые также стремятся снизить расход топлива и добиться более ровной работы силового агрегата. При этом владельцы карбюраторных авто зачастую не намерены вкладывать в свои автомобили серьезные денежные средства. Давайте рассмотрим те основные решения, которые позволяют настроить карбюратор своими руками и доработать впуск с минимальными затратами.

Модернизация карбюратора

Комплекс работ по усовершенствованию карбюратора мы представим пошагово. Для примера рассмотрим автомобиль ВАЗ модели 2105. Добавим, что модернизировать и настроить карбюратор самостоятельно вполне возможно при наличии определенного опыта и знаний.

Главной задачей, которую ставит перед собой тюнинг карбюратора, становится максимально качественная смесь на средних и высоких оборотах при повышенных нагрузках, а также отсутствие провалов при разгоне.

Разбираем и дорабатываем карбюратор

Процесс доработки карбюратора стоит начинать с того, чтобы извлечь пружины из вакуумного привода. Указанные пружины расположены в дроссельной заслонке первичной камеры карбюратора. Удаление таких пружин незамедлительно даст почувствовать, что Ваш автомобиль станет разгоняться легче и быстрее. Данные пружины изначально установлены для снижения расхода горючего, однако эффективным такое решение назвать нельзя. Со снятыми пружинами бензина расходуется всего на 0,5 л больше на сотню километров.

Если после удаления пружин эффекта от улучшения разгона автомобиля окажется недостаточно, тогда следует произвести замену вакуумного привода дроссельной заслонки. Менять вакуумный привод нужно на механический привод вторичной камеры карбюратора. Доработать карбюратор можно при помощи следующего метода.

Необходимо иметь небольшую полосу ровной проволоки из металла. Один конец нужно изогнуть так, чтобы получилось кольцо. Далее потребуется отыскать гайку, которая крепит рычаг дроссельной заслонки и накинуть на нее изготовленное из проволоки кольцо. Результатом проделанной операции станет то, что характерный выступ, который находится снаружи рычага, будет теперь между проволокой и другим рычагом привода. Далее необходимо надежно закрепить гайку и приступить к анализу изменений в динамике разгона и поведении двигателя при резком нажатии на педаль газа. Некоторые автолюбители реализуют данный способ иначе, но основная суть заключается в том, чтобы заставить одновременно работать обе камеры карбюратора.

Воздух и жиклеры

Если говорить о воздухе в карбюраторе, тогда стоит обратить внимание на движение воздушных потоков и его подачу в карбюратор. От качественного наполнения зависит общая эффективность работы устройства. На стоковом карбюраторе ВАЗ установлен диффузор, который имеет маркировку 3.5. Указанный элемент можно заменить на аналогичный, но уже имеющий маркировку 4.5.

Такая замена способна улучшить динамику разгона автомобиля. Дополнительно можно поменять и ускоритель распылителя насоса. Примечательно, что такие доработки практически не увеличивают расход горючего. По этой причине тюнинг карбюратора на автомобилях ВАЗ является очень популярным среди владельцев подобных авто.

Замена жиклеров в карбюраторах является важной и ответственной процедурой, которая способна значительно улучшить качество смеси и производительность устройства. Главным минусом решения является необходимость прибегать к помощи автомехаников, специализирующихся на ремонте и настройке карбюратора. Только карбюраторщик с большим опытом сможет подобрать нужные жиклеры. Рядовой автолюбитель с этим не справится.

Еще одним способом отечественного тюнинга является замена в конструкции системы карбюраторного впрыска шланга, по которому подводится воздух к теплому фильтру. Данный шланг меняют на похожий, но большей длины, и подводят его сразу к вентилятору. Разгонная характеристика автомобиля заметно улучшается, так как решение позволяет исключить воздушные завихрения в фильтрах и обеспечивает прямую подачу воздуха.

Настройка карбюраторного впрыска

Для правильного выполнения своих функций карбюратор требует обязательной настройки элементов системы, которые отвечают за образование и подачу смеси. На первом месте в списке стоит система поддержания нужного уровня топлива. Система отвечает за работу двигателя в переходных режимах и за потребление бензина в установленных пределах.

Настройке также подвергают элементы системы, которые отвечают за запуск ДВС и его работу в режиме прогрева, а также за работу на холостых оборотах. Указанная настройка для карбюратора достаточно важна, так как двигатель может не запуститься в холодную погоду. Настроить главную дозирующую систему, ускорительный насос и эконостат не представляется возможным.

Систему поддержания уровня топлива можно настроить на примере карбюратора ВАЗ 2105:

• произведите запуск двигателя и дайте мотору поработать пару минут;
• осуществите снятие крышки с карбюратора и найдите поплавковую камеру (уровень топлива в этой камере должен быть на отметке 28 мм);
• если уровень отличается от данного показателя, тогда нужно коснуться кончиком поплавка шара игольчатого клапана;
• произойдет изменение расстояния между прокладкой крышки и поплавком (данное изменение нужно фиксировать и продолжить регулировку);
• посредством сгибания язычка нужно добиться такого расстояния, чтобы оно соответствовало отметке 6,5 мм (допустимое отклонение в большую или меньшую сторону 0,2 мм);

Следующим шагом становится проверка максимального хода иглы клапана. Оптимальным значением принято считать показатель 8 мм. Если имеются отклонения, тогда необходимо произвести настройку при помощи кронштейна. Далее необходимо визуально проверить положение язычка игольчатого клапана, которое должно быть перпендикулярным. Затем необходимо проверить положение поплавка относительно нижней части крышки. При этом важно добиться параллельного положения.

Настройку пускового хода производят путем закрытия воздушной заслонки. Заслонку перекрывают рукояткой тяги. Далее нужно убрать крышку и проверить расстояние между кромкой воздушной заслонки и ближней стенкой камеры. Шток пускового устройства погружают в горючее. Полученное расстояние замеряют и регулируют по стандарту 5 или 5.5 мм. Регулировку осуществляют при помощи регулировочного винта.

Карбюратор ВАЗ 2105 позволяет дополнительно произвести регулировку системы холостого хода. Настройку производят после полного прогрева двигателя и его выхода на рабочую температуру. Если говорить просто, на карбюраторе имеются регулировочные винты, которые позволяют управлять качеством рабочей смеси и оборотами. Винтом, отвечающим за обороты силовой установки, показатель доводят до 850 оборотов в минуту. Дальше нужно вернуть обороты на предыдущий уровень при помощи винта подстройки качества рабочей смеси. Первым винтом снова поднимите обороты до начальной отметки, а вторым снова доведите их до максимального показателя.

Необходимо проделать данную операцию несколько раз, а после зафиксировать результат и оставить на отметке 850 об/мин. Винт, который отвечает за качество смеси, нужно опустить до того момента, когда двигатель станет немного подергиваться. Главной задачей становится последующая установка винта качества смеси в ближайшее к этому моменту место, но при этом силовой агрегат должен работать ровно и устойчиво.

Для тюнинга карбюраторной системы не лишним будет выровнять длину каналов впуска. Для этого срезается часть перегородки, которая отделяет соседние каналы. Это позволяет создать под карбюратором своеобразную полость. В этой полости рабочая смесь намного лучше перемешается, причем этой произойдет без зависимости от режимов работы и количества задействованных камер карбюратора. Только затем данная смесь попадет в каналы впуска.

Сам впускной коллектор необходимо ставить на ГБЦ на штифты. Делается это для того, чтобы их взаимное положение было всегда одинаковым. После установки штифтов становится необходимым состыковать каналы во впускном коллекторе и головке блока цилиндров таким образом, чтобы в месте соединения не появлялись уступы или другие изъяны. Для получения хороших результатов воспользуйтесь полосой бумаги, которая будет достаточно плотной. Эту бумагу поочередно нужно прижимать как к фланцу коллектора, так и к ответной поверхности ГБЦ. На бумаге останутся отпечатки, соответствующие отверстиям каналов, по которым можно с легкостью выявить места несовпадений коллектора и головки блока.

Данный способ позволяет достичь позитивных результатов, которые проявляются в улучшении разгонной динамики машины с карбюратором без увеличения расхода горючего. Вторым плюсом становится заметное расширение диапазона пикового крутящего момента и показателя максимальной мощности ДВС, а также наблюдается их прирост.

Причина кроется в том, что не бывает полностью одинаковых карбюраторов. Малейшие ошибки в настройке только одного устройства способны лишить мотор ожидаемых преимуществ. На практике реализация такого решения по форсированию подразумевает множество переделок, доработок и финансовых затрат. Для рядового гражданского автомобиля целесообразность таких доработок сомнительна, хотя в автоспорте указанный способ тюнинга получил широкое распространение.

Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто. . Тюнинг и настройка карбюратора.

Карбюратор Солекс: настройка и регулировка. . Тюнинг и настройка карбюратора. Устройство и принцип работы карбюратора.

Рекомендуем также прочесть статью о тюнинге карбюраторного впрыска. . Тюнинг и настройка карбюратора.

Карбюраторный впрыск: дозирующие системы. Мы продолжаем цикл статей о карбюраторном впрыске. . Тюнинг и настройка карбюратора.

Переделка инжекторного двигателя в карбюраторный мотор. . Тюнинг и настройка карбюратора.

Сегодня карбюраторный впрыск встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая . Тюнинг и настройка карбюратора.

Материалы: http://krutimotor.ru/tyuning-karbyuratora/