Тюнинг карбюратора солекс

Новый революционный карбюратор МегаСолекс 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров соответственно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35 мм (стандарт – 32 мм).

Тюнинг карбюратора Солекс позволяет выжать максимально возможную мощность на высоких оборотах за счет max расточенной 2-й камеры и как ни странно, не потерять или даже увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах. МегаСолекс рекомендован к применению на двигателях объемом 1500 с высокими распредвалами (подьемы впускных клапанов выше 10,25 мм) и особенно, на объемы 1600 и более.

Зачем нужен такой карбюратор?

В отличие от других стран, наш автопарк по-прежнему содержит подавляющее число автомобилей с карбюраторными двигателями. Сейчас доводка и доработка двигателей и автомобилей в целом стала доступна многим. Скажем, сейчас мало кого можно удивить двигателем с рабочим объёмом 1600, 1700, и 1800 см 3 на автомобилях 8-го и 10-го семейства. На «классике» рабочий объём доводимых двигателей давно уже перевалил за 2 литра.

Теперь немного элементарной теории. Мы ведём речь о карбюраторе. Любое вмешательство в конструкцию двигателя неизбежно ведёт к доработке системы питания тем или иным образом, даже если это банальная замена распределительного вала. Задача карбюратора состоит в том, чтобы на всех режимах готовить требуемую горючую смесь для цилиндров двигателя. Задача довольно сложная, и в большинстве своём на заводе всё сводится к компромисным, усредненным решениям. Наша задача заключается в том, чтобы для каждого двигателя подобрать карбюратор, позволяющий его владельцу максимально использовать возможности автомобиля.

Допустим есть два автомобиля 2109, обычный карбюраторный мотор. На один из них установили спортивный распредвал, другой снабдили таким же, но кроме прочего увеличили рабочий объём путём установки коленчатого вала с диаметром кривошипа 78 мм. Если и в первом и во втором случае оставить стандартной систему питания, то возможности двигателя не раскроются. В первую очередь, и это понятно, пострадает область высоких оборотов. Расход воздуха и в первом и во втором случае возрос, а диаметры диффузоров остались прежними. Опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом. «Геометрия» стандартного двигателя 82/71, он 4-х тактный и имеет 4 цилиндра. Значит за один оборот он расходует: 749,5 см 3 /об воздуха. При оборотах 6000 расход: 74 950 см 3 /с. Дальше необходимо учесть коэффициент наполнения двигателя на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Приблизительно 1,25. В итоге расход воздуха через диффузоры (их два) получается 93 688 см 3 /с. Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер стандартного карбюратора: 3,46 см 2 и 4,15 см 2 соответственно, в сумме – 7,61 см .

Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре 123,1 м/с. Что и требовалось доказать: стандартный двигатель имеет мощность на 5600 об/мин, и он изрядно придушен карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 показывает прибавку даже при установке на стандартный двигатель. Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное увеличение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы двигателя на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие снижения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси.

Почему доработанные двигатели требуют установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров? Первый двигатель в отличие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения ( порядка 1,35-1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха 823 см 3 /об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их увеличение невозможно. Необходимо создать условия для нормальной работы двигателя на переходных режимах.

Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор, к которому была вся эта долгая прелюдия, имеет диаметры диффузоров 24/27. Его особенность заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно большом его проходном сечении. Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 см 3 . Двигатели имеющие больший рабочий объём (более 1750 – 1800 см 3 ) можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35 мм и 33,5 мм 1-ой камеры.

В заключение надо отметить, что определённый синтез различных диаметров смесительных камер и диффузоров позволяет добиться хороших результатов на различных двигателях. Карбюратор, который предлагается у нас это разумный компромис, позволяющий, однако, полнее раскрыть возможности двигателя!

Материалы: http://avtorussians.ru/tyuning-karbyuratora-soleks/

Тюнинг карбюратора «Солекс» для современного и мощного автомобиля.

Новый революционный тюнинг-карбюратор «Мега Солекс» 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров соответственно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35мм (стандарт – 32мм). Тюнинг карбюратора состоит в том, что прибор позволяет выжать максимально возможную мощность (насколько это позволяет карбюраторная система питания) на высоких оборотах за счет максимально расточенной 2-й камеры и, как ни странно, не потерять и даже увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах.

Вверху показа нижняя часть стандартного заводского карбюратора «Солекс» 24х26 с диаметром дроссельных заслонок 32мм и диаметром диффузоров 1-й камеры 24мм, 2-й камеры 26мм. Внизу для сравнения расточенный тюнинг-карбюратор «Мега Солекс» с диаметром дроссельных заслонок 35мм и диаметрами диффузоров 1-й камеры 25мм, 2-й камеры 27мм. Даже на вид разница огромная, не говоря уже о результатах на моторах, которые давно нуждались в таких тюнинговых карбюраторах.

Зачем нужен такой тюнинг карбюратор?

Ни для кого не секрет, что карбюраторные двигатели постепенно отходят на второй план, вытесняемые более совершенными инжекторными собратьями. Ведущие мировые производители уже давно оттачивают программную начинку своих впрысковых двигателей далеко не первого поколения.

Но, в отличие от других стран, в силу разных причин, наш автопарк по-прежнему содержит еще определенное количество автомобилей с карбюраторными двигателями. Сейчас доводка и доработка двигателей и автомобилей в целом стала доступна многим. Скажем, сейчас мало кого можно удивить двигателем с рабочим объёмом 1600, 1700, и 1800 куб.см. на автомобилях 8-го и 10-го семейства. На «классике» рабочий объём доводимых двигателей давно уже перевалил за 2 литра.

Теперь немного элементарной теории. Мы ведём речь о тюнинге карбюратора. Любое вмешательство в конструкцию двигателя неизбежно ведёт к доработке системы питания тем или иным образом, даже если это банальная замена распределительного вала. Задача тюнинга карбюратора состоит в том, чтобы на всех режимах готовить требуемую горючую смесь для цилиндров двигателя. Задача довольно сложная, и в большинстве своём на заводе всё сводится к компромиссным, усредненным решениям.

Наша задача заключается в том, чтобы для каждого двигателя провести тюнинг карбюратора, позволяющий его владельцу максимально использовать возможности автомобиля. Здесь далеко не последним определяющим фактором является манера вождения автомобиля: в первую очередь важен, конечно же, используемый диапазон оборотов двигателя. По этому поводу уже очень много сказано, поэтому мы двигаемся дальше.

Лучше рассмотреть на примере. Для наглядности лучше даже на двух. Допустим есть два автомобиля 2109, обычный карбюраторный мотор. На один из них установили распредвал (11мм подъём клапанов,

290 градусов фаза впуска), другой снабдили таким же, но кроме прочего увеличили рабочий объём путём установки коленчатого вала с диаметром кривошипа 78мм. Если и в первом и во втором случае оставить стандартной систему питания, то возможности двигателя не раскроются. В первую очередь, и это понятно, пострадает область высоких оборотов.

Расход воздуха и в первом и во втором случае возрос, а диаметры диффузоров остались прежними. Опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом. «Геометрия» стандартного двигателя 82x71, он четырехтактный и имеет 4 цилиндра. Значит за один оборот (пока без учёта дозарядки или обратного выброса) он расходует: (3,14*8,2^2)/4*7,1*2=749,5куб.см воздуха за один оборот. При оборотах 6000 расход составит: 749,5*6000/60=74950 куб.см/с.

Дальше необходимо учесть коэффициент наполнения двигателя на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Приблизительно 1,25. В итоге расход воздуха через диффузоры (их два) получается: 74950*1,25=93688 куб.см/с. Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер стандартного карбюратора: 3,46 кв.см и 4,15 кв.см соответственно, в сумме – 7,61 кв.см.

Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре: 93688/7,61=123,1м/с. Что и требовалось доказать: стандартный двигатель имеет мощность на 5600 об/мин, и он изрядно «придушен» карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24x24 показывает прибавку даже при установке на стандартный двигатель.

Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное увеличение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы двигателя на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие снижения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси. Но вернёмся к примерам. Почему доработанные двигатели требуют установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров.

Первый двигатель в отличие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения (порядка 1,35. 1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха (3,14*8,2^2)/4*7,8=823 куб.см/об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их увеличение невозможно. Необходимо создать условия для нормальной работы двигателя на переходных режимах.

Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор «Solex», к которому была вся эта долгая прелюдия, имеет диаметры диффузоров 24x27. Его особенность заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно большом его проходном сечении.

Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 куб.см. Двигатели, имеющие больший рабочий объём (>1750-1800 куб.см), можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35мм и 33,5мм 1-ой камеры. В заключение надо отметить, что определённый синтез различных диаметров смесительных камер и диффузоров позволяет добиться хороших результатов на различных двигателях. Доработанный карбюратор «Solex», который предлагается у нас это разумный компромисс, позволяющий, однако, полнее раскрыть возможности двигателя.

Материалы: http://www.kartuning.ru/carburetors/carburetor-art6

Подробности Родительская категория: Тюнинг Категория: Разное Создано 21.05.2011 12:53 Опубликовано 21.05.2011 12:53 Автор: Игорь С. Просмотров: 7647

На сегодняшний день, карбюратор Мега Солекс 25х27 является одним из самых тюнинговых революционных карбюраторов. Результатом тюнинга является максимально возможная мощность, которую позволяет это устройство выжать на высоких оборотах, благодаря предельно расточенной второй камере.

МегаСолекс 25х27 рекомендуется использовать на автомобилях с объемом цилиндров двигателя 1500-1600 куб. см.

Для чего такой карбюратор нужен?

Карбюраторные двигатели стали давно не актуальными и уходят на второй план. На первый план выходят более совершенные двигатели с инжектором. Все мировые ведущие автопроизводители постоянно модернизируют программными начинками свои впрысковые двигатели, создание которых произошло достаточно давно. Отечественный производитель тоже старается увеличивать долю новых автомобилей с инжекторным двигателем.

Но по ряду причин российский автопарк продолжает содержать большую часть автомобилей с карбюраторным двигателем. В настоящее время доработать и довести до совершенства имеющийся двигатель может каждый. Уже не удивительно видеть автомобили, рабочий объем двигателя которых составляет 1600, 1700 и 1800 куб. см. А «классика» давно уже оснащена более мощными моторами, объем цилиндров которых уже перевалил за отметку в 2000 куб. см.

Если говорить о карбюраторе, то стоит отметить, что любое вмешательство в структуру двигателя ведет к неизбежной доработке системы питания, иначе все остальные доработки в системе двигателя будут ни к чему. Функция карбюратора заключается в том, что он должен на всех режимах работы двигателя готовить необходимую горючую смесь. Такая задача является достаточно трудной, поэтому на автозаводах все сводится к усредненным решениям. Если же подходить индивидуально к каждому автомобилю в подборе карбюратора, то здесь нужно учитывать манеру вождения владельца, используемый диапазон оборотов и некоторые другие моменты.

Для наглядности рассмотрим два примера:

Возьмем два автомобиля Ваз 2109 с обычным стандартным карбюраторным мотором. На оба автомобиля были установлены новые высокие распредвалы, но мощность двигателя одного из них была добавлена установкой коленчатого вала с диаметром кривошипа в 78 мм. Если оба автомобиля оставить со стандартной системой питания, то все возможности двигателей останутся нераскрытыми. В первую очередь будет страдать область высоких оборотов. И в первом и во втором случае возрос расход воздуха, при прежних размерах диффузоров. Опыт показал, что скорость воздуха в диффузоре при скорости в 120 м/с негативно сказывается на наполнении цилиндров свежим воздухом. Обычный четырехтактный двигатель имеет стандартную геометрию 82/71 и четыре цилиндра. Из этого следует, что он расходует за один оборот (3,14*8,2^2)/4*7,1*2=749,5см^3/об воздуха. Расход при оборотах 6000 составит: 749,5*6000/60=74950 см^3/с.. Учитывая коэффициент наполнения двигателя при высоких оборотах (1,25), расход получится 74950*1,25=93688см^3/с. Если произвести дальнейшие все необходимые расчеты, то станет ясно, что стандартный двигатель при мощности на 5600 оборотов в минуту не может работать в нормальном режиме из-за карбюратора. Если же произвести некоторую доработку карбюратора (наличие диффузоров 24х24), то даже на стандартном неизмененном двигателе карбюратор покажет заметную прибавку мощности. Но если банально и беспредельно увеличивать диаметр диффузоров, то это ни к чему хорошему не приведет, работа двигателя только ухудшится на малых оборотах и некоторых нагрузках. Причина этого кроется в снижении разряжения в области диффузора, происходит ухудшение распыла горючего и гомогенизация смеси.

Если вернуться к примерам, то нужно рассмотреть причину необходимости установки карбюраторов с проходным сечением диффузоров больших размеров. В первом случае, двигатель на оборотах свыше 4000 получит больший коэффициент наполнения, и соответственно, больший расход воздуха. Обороты максимальной мощности превысят 6000. Во втором случае, вместе с увеличенным рабочим объемом, количество потребляемого воздуха изначально большое (3,14*8,2^2)/4*7,8=823 см^3/об. Соответственно для такого двигателя необходимы диффузоры большего размера, чем в первом случае. Но, увы, беспредельное увеличение размера диффузоров приводит только к ухудшению работы двигателя.

Можно, конечно, заняться обогащением переходных и ускорительных систем карбюратора, но это не всегда помогает, плюс к этому – возможен значительный перерасход топлива, что нежелательно. КарбюраторМегаСолекс 25х27 диаметры диффузоров составляют 24/27. Отличительная особенность этого карбюратора заключается в том, что у него увеличены не только размеры диффузоров, но и размеры смесительной камеры, а соответственно и дроссельная заслонка. Размер дроссельной заслонки в этом карбюраторе составляет 34 мм. Несмотря на большое проходное сечение, разряжение в области диффузора поддерживается на приемлемом уровне. Причина столь удачного сочетания кроется в не сильно изменившейся разнице соотношения диаметров. Такой карбюратор является достаточным решением для двигателей, которые работают с широкофазными валами, и рабочий объем которых составляет не более 1800 куб. см. Для двигателей с большим рабочим объемом существуют карбюраторы с диаметром первой смесительной камеры 33,5 мм и с диаметром второй смесительной камеры 35 мм. В заключение можно сказать, что используя синтез различных размеров диффузоров и смесительных камер, можно добиться на разных стандартных двигателях хороших результатов. Карбюратор МегаСолекс 25х27 – это достойный компромисс, который позволяет раскрыть все возможности двигателя.

Материалы: http://www.rulevoy.kz/tyning/raznoe/396-obzor-i-tjuning-karbjuratora-soleks-megasoleks.html