Процесс установки турбо кита на Civic R18 - турбонаддув для Honda

Итак, мы привезли турбо кит с внешним вестгейтом и вот , что видим — а видим мы, что сделано реально добротно

Трубы пайпинга сварены под конкретный сетап и развальцованы на каждом краю под силиконовые патрубки, чего сложно добиться при гаражном кастом производстве, когда зачастую конец трубы остается гладким.

На трубу приварен фабрично фрезерованный переходник под расходомер, и не придется резать и прилаживать заводской пластиковый.

Интеркулер невелик, но большой он для планируемого наддува и объема 1.8 и ни к чему, лаг только плодить.

Обе трубки, EGR и WasteGate, снабжены гофровставками, чего НИКОГДА не видел на чайна-таун-мэйд металлоломах.

Вестгейт 38 мм вобщем-то неотличим от Tial-38 mm. Внешне весьма достойно.

Турбина как турбина. Пока не поставишь, не поймешь. Но, учитывая уровень остальных комплектующих, подает надежды на долгую жизнь.

Нашли ли мы в турбо ките недостатки? Да, перечислю их в самом конце, но сразу отмечу, что они несущественные и преодолимые даже в ходе первичной установки без выезда в магазины запчастей и , тем более, до-заказа из-за кордона.

Собираем турбо-узел, практически новое сердце пламенного мотора R18. Тут вскрылся первый недостаток – нет одной из трех прокладок 38 мм dumptube. Ставим свою, фирменную от Tial.

Кстати, прокладки из кита ничуть не хуже тиаловских, и главное, не паронитовые, как в китайских чудах. Недостаток номер два – в ките нет обманки под второй лямбда-зонд, достаем свою, но теперь не встает зонд , упирается. Переварили гнездо, теперь все на своих местах.

Устанавливаем интеркулер, кронштейны и все остальное встает, как родное. Ноги внизу – автора.

Прилаживаем пайпинг справа и слева от интеркулера.

Чуть не забыл.

Ставим тройник под датчик давления масла, с него теперь на турбину будет подаваться масло для охлаждения.

Нам пришлось все снимать и добавлять еще один фиттинг, так как давальческий сэндвич под маслофильтр для датчиков давления и топлива в салон не встал на R18.

Теперь проводка. Меняем инжекторы и их разъемы. Тянем воооот такую косу в салон. Коса позже приобретает тонкие черты и будет затем убрана в гофру.

Сенсор датчика температуры масла на панель, за невозможностью установить сэндвич, будет стоять прямо в поддоне. Рядом фотка слива с турбины, нормальный слив на шланге 10AN.

Короче, начали мы его настраивать. К сожалению, столкнулся с проблемой пуска на больших форсунках, заливало. Судя по всему, мозг использует пусковую карту, и идет какое-то время не по расходомеру, а по прописанной отдельно карте. Длительность этой карты зависит от температуры охлаждающей жидкости. С этим можно бороться ухищрениями, но мы просто в итоге уменьшили размер форсунок до оптимального для этого сетапа, хоть и сперва надеялись, что можно будет рулить форсами с запасом. Вернее, они рулятся отлично, но не на пуске.

Сперва крутанули сивика без наддува, немного, 116-120 сил в лучшем случае, что вообщем-то ожидаемо на автомате, но все равно думал, что выдаст больше.

Начал я строить на 4 передаче , режим S. Все строится замечательно, но упирается в отсечку около 5300 rpm. Закрывает дроссель и говорит “до свидания”. Чего только не проверил, не могу понять и все тут. Ларчик оказался простой – отсечка по скорости, я ну никак не мог даже предположить, что на европейской машине могли выставить отсечку на 190 км.час. Первый раз такое.

Полный дроссель в итоге настроил. Наддув на нашей пружине начинается с 0.35 бара и валится до 0.2-0.25. На пружине из кита лупит аж до 0.65 и выстреливает отсечка по хондовскому МАПу, который решил пока не обманывать, так как все равно не планировали бустить до этого уровня. Прицепили буст-соленоид, построили карту наддува, встроенный буст-контроль в Юничипе работает отлично, навалили буст к 6000-6500 Rpm до 0.5-0.55 бара. Получился наддув почти как на центробежном компрессоре, чем дальше крутится, тем быстрее едет.

Полный дроссель все бы ничего. Валит зачетно. Но глохнет, зараза, при сбросе педали. Проваливается до 300-500 rpm и глохнет, особенно, когда блоу-офф сильно стравливает. Причина банальна – расположение МАФа и БОВа, нам оно сразу не понравилось, но надеялись, что раз косые так делают, то на хондо будет все более-менее. Думаю, это можно обойти коррекцией показаний МАФа при сбросе педали, но что-то как-то это через одно место. Либо делать по традиционному способу – травить БОВ по кругу, но пшикать так зачетно уже не будет. Есть вторая причина, почем МАФ желателен перед дросселем – датчик температуры воздуха стоит там же, в расходомере. Мерять температуру до турбины – не совсем верно, а скажем прямо – неправильно вообще. Это еще может проканать и настроится при более-менее постоянных условиях, но в нашем климате , когда зимой -20, летом +30 (иногда), замерять и корректировать карты надо по воздуху входящему в мотор, а не в турбину.

Так или иначе, все переделали по-людски. Теперь МАФ стоит перед дросселем, а БОВ травит на улицу перед интеркулером.

Все излечилось, больше не глохнет. Надо настроить заново на этом сетапе.

Сегодня потратил весь день на настройку, сжег банк бензина. Не глохнет ни разу, заводится как сток, трогается и тормозит как сток. Это главное. Полная тапка пока на щадящем бусте, 0.4 бара, 200 сил. Решили обкатать сетап во всех режимах в течении недели, потом навалим побольше.

Опробовал управление наддувом в закрытой петле, то бишь, выставляем требуемый наддув по оборотам, и UniChip сам поддерживает желаемый буст. Это особенно важно в сегодняшние морозные дни (середина февраля 2011), когда передув на высоких передачах случается частенько. А в жару наоборот, надо будет поддать коксу. Кстати, убедился, что даже при уличной температуре в -15 градусов, на впуске воздух подымается до +20, так что мы все сделали правильно, переставив МАФ ближе к дросселю.

Как автомат и моторчик R18 переживут прибавку в 75 сил, покажет время. По опыту, проблемы всплывают при появлении хорошего зацепа, по весне на подсохшем асфальте, тогда то и выявляется “слабое звено”.

Хорошо все едет. Сегодня около часа ездили до МКАДа , по МКАДу и обратно, Ё

Турбо R18 рулит

комментария 94

Спасибо вам! Скорее бы забрать свою машинку готовую ????

а как сама турбина наз-ся?

Похожие стоят с завода на SAAB, Volvo, Subaru. Небольшие, но сил до 250 спокойно

А каков разгон 0-100?

не знаю, разгон зависит от кучи факторов (разгоняющий, резина, температура, покрытие). Многие ли из нас разгонятся на стоковой машине хотя бы за указанное производителем время….

Есть возросшие момент и мощность, а уж кто как этим распорядится ….,

После установки турбины какой бензин использовали 95 или 98?

на 95 будет сил поменьше на 10-15

на 95 углы позднее, мощи меньше

я так понимаю комплект 4400 с установкой и настройкой??

у меня 5 д ручка. хотелось бы улитку завести под капот)

1. впуска в комплекте нет?

2. 250-270 сил возможно на этом комплекте?

3. скок выпуск 76 мм будет стоить??

5. насос 115 у.е. правильно я понял.

6. форсунки входят? если нет то скок +.

ну и конечно руки чешутся у самого, да и растут они от туда, хотелось бы самому, а к вам на настройку))

7. а и поршневая скок?))

>> я так понимаю комплект 4400 с установкой и настройкой??

>> 1. впуска в комплекте нет?

НЕТ, Сканк2 еще 800 долл

>> 2. 250-270 сил возможно на этом комплекте?

Возможно, но надо менять поршня и шатуны

>> 3. скок выпуск 76 мм будет стоить??

Надо делать кастом , около 20 рублей

SPECCLUTCH.com 5 видов сцеплений и маховик

>> 5. насос 115 у.е. правильно я понял.

>> 6. форсунки входят? если нет то скок +.

Входят на 250 сил 310сс

>> ну и конечно руки чешутся у самого, да и растут они от туда, хотелось бы самому, а к вам на настройку))

Без проблем, я там писал цена комплекта без уставноки

>> 7. а и поршневая скок?))

Custom CP Pistons 750 usd + custom rods Eagle 480 usd

какова сейчас цена за апгрейд цивик 4Д 2008г. до 200-250л.с. под ключ. очень хочу…

от 185 тр за тайвань

Хотелось бы узнать дальнейшую судьбу машины. Автомат еще жив?

в субботу приедет, посмотрю что там и как

На сколько возрастет расход то при одинаковом стиле езды на указанном давлении? Ну и к последнему сообщению: че там с тачкой? Жива?

Если не нажимать педаль, то расход не возрастет. А если не нажимать на педаль, можно набрать в гугле «экотюнинг», зачем турбо то вообще…

Автомат сдох. Но причина не в мощности. Заменили в автосервисе «шаговой доступности» сальник коробки, загнали его туда вглубь через-чур, выдавили пружину сальника, и масло вытекло банально и вот результат.

добрый день! хотелось бы узнать следующее:

1. на сколько снижается ресурс двигателя, коробки и машины в целом, при использовании турбины?

2. вариант отправки в другой регион?

3. ремонтопригодность всего доп оборудования?

Если дуть без фанатизма — не снижается вообще

Сколько выйдет под ключ?дуть без фанатизма это около 200 коней? 4д МТ Заранее спс.

около 145, если на Хондате ФлешПро с заменой мозга на американский

Интеркулер в комплекте идет нормальный? Или если есть мишимото то лучше его? завалялся такой Model: MMINT-UZ

На юничипе так же строите? Бюджетнее же выходит чем хондата, а чем хуже?

хуже тем, что нельзя сдвинуть отсечку и использовать любые форсунки. Хондата предпочтительней. Но скоро, надеюсь, смогу настраивать на заводском блоке

Что можете сказать по поводу питерского нагнетателя РК-23 от АвтоТурбоСервис, если сталкивались, конечно? Были мысли использовать ее на R18.

нормально, пока не дунешь 0.6 и больше

Civic 4d executive 2010 год , хочу турбокит с вашей установкой , как с вами связаться

позвонить по тел на сайте.

Был ли опыт установки питерского компрессора пк23?

Сколько выйдет с вашей настройкой и установкой?

опыт был и не раз. нам больше нравится просто турбо, сорри

Доброго времени суток! Можно прояснить ситуацию а то я уже запутался совсем…

Имеется сивик 5d 2008 года на роботе!, что можно без ущерба для сцепления придумать? Турбокит как я понял из за робота не поставить?

поставить можно, только развалится сцепа , и робот тоже с ума сойдет

Здравствуйте. Хонда цивик 1.8мт, сколько будет стоить установка турбо + запчати?

около 5500 на Т28 Гарретт под ключ

Вы меня не поняли, сколько будет стоить турбонаддув, запчасти и установка?

кит стоит около 4000 на 28м Гаррете и включая Хондату

сколько будет стоить турбина на цивик 2009 года 1.8 м.т.?

около 6к на Хондате ФлешПро

А на аккорд R20 данный кит одеть реально? И сколько по деньгам в круг!

Можно как то подробней о ките и о цене. Просто я замкадышь )))

кит на базе Garrett T28, есть в наличии, стоит 127000 р + установка и настройка. Цена включает Хондату ФлешПро

Парини цивик седан 9 года АКПП exe, по ценам всё понял, по поводу гарантий интересно узнать, и волнует вопрос АКПП, насколько её ресурс уменьшается? + у вас на сайте написано что ещё и занимаетесь автоматами(коробками), реально ли плюсом её разполовинить и укрепить под турбокит?(слышал что делают такое впринципе)

9й пока не шьем

не 9й , а 9-ого года))) седан обычный 4д FN2

что за 4Д FN2? Фен это К20

добрый день есть хонда цивик 2011 года автомат 1.8. интересует болт он комплект турбо кита с вашей работой сколько будет стоить и какая прибавка будет если дуть 0.4-.05.

191 тр под ключ с установкой и настройкой, включая форсунки и Хондату. Это на Гарретте. На тайваньской около 160 тр

Доброго времени суток, есть Honda Civic 5D 1.8 МТ (140 л.с.) 2008 год выпуска комплектация Sport.

Вопрос: 1. Чем лучше турбировать? Китом на базе Garrett T28, либо какой-нибудь тайваньской или ещё чем?

2. Сколько будет стоить установка турбины у Вас (под ключ), то-есть: комплект запчастей+работа+настройка?

3. Сколько лошадей в итоге будет и нужно ли менять поршня и шатуны на кованые (при какой мощности замена обязательна).

скинул на почту смету. Она на базе Гарретт, китай тоже можно, но без гарантии

Мне, сможешь тоже скинуть смету на 5D?

турбо тайвань 190, компрессор Ротрекс 220, турбо на Гарретте 265

Здравствуйте! Скиньте калькуляцию на комплект на civic 4d ручка 2008. У Вас в Украине есть установщики? И сколько время установка у Вас?

в Луганске есть Олег Зайцев, но не думаю, что он сейчас возьмется

Можно тоже попросить смету на турбо кит для civic 4d акпп с двиг r18a2

Братья подскажите что за интеркулер.

Турбирую ЕК3 D15Z6, тоже хочу дуть 0,5 — 0,8 бара в сток низ.

Вот в поисках интеркулера.

есть кулеры долл по 280

Зашибись… Уже забыл что писал ответ — нашел по поисковику ))))

Вопрос: какие мне форсунки подойдут без оглядки на омность и резистор бокс.

Чтобы просто старые вынуть — новые поставить?

Сейчас стоят от прелюда красноголового 290 по моему, но боюсь на полном бусте в 1 кг их не хватит.

Если не сложно ответьте на почту, а то опять затеряю вопрос.

тогда лучше бы и написать мне в почту

что обычно предпочительней

Подскажите пожалуйста цивик 2008 4d Автомат Турция хочу турбину поставить сколько под ключ цена? И сколько будет лошадок? И как в целом на движку и коробку будет износ? Если смысл ставить может через пол года задохнется! Спасибо и есть ли кто в Екатеринбурге поставить?

около 190 тр под ключ. Китов у нас нет, мы все делаем под машину. Потому что больше не используем кетай, все делаем на Гарретт

Есть ли опыт настройки с закисью азота .

Приветствую. Уже шьёте 4D 9 поколения?! Если ещё нет, то какие прогнозы?

И что же, никак мне турбину не поставить?! (((

Р18 без проблем. Но если робот, вы будете первым

Есть civic 4d (2007 год) сколько под ключ установка и настройка кита и как быть если я нахожусь в екб? Очень заинтересован.

около 5500 долл

Доброе время суток! можно нарисовать примерную смету с учетом нынешней ситуации с долларом R18 мт.желаю 200-250лс если надо тюнить низ то сколько с низом и с приводами и сцепой кароч под ключ

4500 долл без низа

+ 2000 долл с мотором

С нынешним курсом за 7000 можно второй такой же цивик купить)

думаю, стоит именно так и сделать. Мы можем помочь чем угодно, кроме как материально

Здравствуйте, подскажите, R18 AT чипануть реально? сколько сил будет в плюсе+? разгон и т.д. По денежке сколько…? Если еще нулевик поставить и холодный впуск у вас. Я особо не разбираюсь, может это одно и тоже. В общем интересует увеличение мощьности без кита, но по максимуму. Спасибо. Нахожусь в московской области.

прибавка 12 сил и столько же момента

Единственный вопрос про ресурс турбины и какое масло(так чтоб и к двигателю по заводским параметрам подходило)

Доброго времени суток. Вопрос мб глупый, но будет ли срабатывать втек при установке турбо? Как оно выглядит на деле, одно другому не мешает? Заранее спасибо.

одно другому не мешает

на Р18 втек срабатывает только на неполном дросселе от 1000 до 3500 оборотов. К турбо это отношения не имеет никакого, очевидно

Подскажите какие варианты китов под ключ есть на мотор Р18?

И какова их стоимость?

При надуве до 0.6 обязательно менять поршня? Сколько стоит?

Еще вы рекомендуете масло 5-50 но вроде хонда не рекомендует такую вязкость,так как масло каналы узкие?

масло и каналы — спросите об этом владельцев хонды заливавшим 0в20 и приехавшим на переборку. 5-40 и 5-50 для нагруженных моторов ок. Просто гляньте, что льют на кольцо в хондомоторы те же японцы. Каналы никакие там не переделывают

турбо поставить можем

185 без кулера тайвань

Есть civic 4d hybrid реально поставить р18 и турбину?

Подскажите, а есть замер разгона до 100 (хотя бы примерно) на 4д с кит (200-215 л.с.)

а на цивика 9 2014гв на автомате возможно что то сделать,и,если не турбину,то что и как?

компрессор типа Ротрекс 220 сил

Добрый день.Имеется почти полный комплект турбокита на fd1,а именно:коллектор с турбиной,кулек,пайпы,форсы от акуры.Что еще нужно чтобы это все поставить и настроить?

Либо Хондата, либо на стоковом мозге.

Здравствуйте, а если ставить обычную турбину td04, что бы небольшой прирост был на civic 4d AT 2007 (к примеру до 170 л.с. в сумме), нужно ли еще что либо в самой машине менять?

на любой турбине на стоковом двигателе спокойно можно снять 210-220 сил

Здравствуйте ребята.. такой вопрос .. на цивик 1.6 акпп 97 года , если делать все под ключ .. 200-220 л.с ?? Сколько стоит? Если без фанатизма , как думаете сколько выдержит акпп?? Спасибо за ранее ..

если это Д16, но без наддува этих сил на нем не видеть

Доброго времени, контора еще функционирует? интересует установка комплекта турбо на 5D 2008 робот. По нынешним ценам сколько выйдет? с роботом что нибудь придумать получится? желателен результат

контора функционирует, просто отвечать везде не успеваем, сорри

Материалы: http://www.r2racing.ru/blog/ustanovka-turbo-kita-na-civic-r18-at-s-vneshnim-vestgejtom.html

Введение

Сам по себе блок двигателя Honda D или B серии образца 90-2000 года очень прочный, и может быть доработан разными модификациями. Одни просто раскрывают потенциал двигателя, другие категорично затрагивают характеристики и дают при правильном подходе хорошие результаты. Не многие автоконцерны могут даже сегодня похвастаться таким результатом какой был у Honda, особенно в этом ценовом сегменте. Запас прочности по модификации значительный, остается только найти прямые руки, свежие головы и некоторое количество денег, и результат вас приятно удивит.

Информация будет полезна не только для Хонд, а для любых типов ДВС, так как информация больше общая и универсальная. Я попытаюсь раскрыть некоторые работы по двигателю. И то не все.

Краткое описание работ по производительности двигателя.

• Ремонт и чистка двигателя.
• Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора.
• Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у ГБЦ.
• Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.
• Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.
• Установка инжектора в замен карбюратора.
• Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.
• Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала SOHC \ DOHC.
• Замена типа ГБЦ SOHC DOHC.
• Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.
• Установка маслоуловителей на PCV и камеру сапуна.
• Термоизоляция впускного коллектора.
• Установка интеркулера, для охлаждения впуска.
• Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.
• Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.
• Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.
• Термоизоляция выпускного коллектора.
• Шлифовка и фрезеровка ГБЦ, для увеличение степени сжатия.
• Замена поршней, для увеличения степени сжатия.
• Портирование впускных и выпускных каналов.
• Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.
• БлокГуард для защиты цилиндров.
• Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.
• Увеличение рабочего объема, расточка цилиндров.
• Увеличение рабочего объема, установка плиты.
• Установка кованных поршней и шатунов.
• Замена топливной рейки, для увеличения объема.
• Замена форсунок большего объема.
• Замена топливного насоса для увеличения давления в топливной системе.
• Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.
• Установка и настройка топливного контроллера.
• Замена мозга на программируемый и его настройка.
• Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.

Ремонт и чистка двигателя.

Кто тебе сказал что овоще машина, в документах которой написано 110 лс действительно соответствует своим характеристикам, задай хозяину вопросы на тему "когда менялись кольца, чистилась камера сапуна, чистился впуск и инжектора?". Чаще всего ответ будет "да ладно, и так пуляет хорошо". Проблема в том что всего лишь загаженный фильтр на впуске за 10 долларов, может очень сильно повлиять на мощностные характеристики. Что говорить если мотор с залегшими кольцами? Первая модификация, это приближения технических характеристик двигателя к заводским за счет капитального ремонта двигателя. В процессе ремонта, можно подумать и о других модификациях.

У большества двигателей что я видел, состояние много хуже

Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора.

Ваш двигатель по сути это воздушный насос, ваша задача в идеале оптимизировать двигатель для поглощения им большего количества воздуха из-за борта, 1 атмосферы, (1 бара). Для того чтобы добавить в него еще больше топлива, для повышения мощности. Разумеется, напрашивается мысль о турбине или нагнетателе воздуха, но пока рассмотрим NA двигатель.

Представьте что одна труба делится на четыре, как вы понимаете скорость потока в каждой из четырех становится много меньше чем на входе. Решением "воздушного голодание" является установка буфера, который будет "накапливать" воздух и отдавать по мере увеличения нагрузки. Таким буфером является воздушный коллектор, а именно его большая часть — ресивер. Ресивер заполняется воздухом, и при снижение давления ресивер выдает небольшой запас воздуха. Но не стоит бежать и устанавливать ресивер больше сам двигатель.

Вертикальный и горизонтальный коллектора

Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у ГБЦ.

Одной из модификаций по увеличению размера ресивера, можно рассматривать установку металлической плиты между дроссельной заслонкой и впускным коллектором, это создаст дополнительный объем ресивера и немного расширит диапазон мощности по оборотам. Плита установленная на ГБЦ, конечно тоже увеличит объем впускного коллектора в целом, но удлинит раннеры, что вовлияет на нижний диапазон. Пподробней я писал об этом в статье про впускные коллектора. Во первых спомощью ее можно сгладить "ступеньку" перехода дроссель-впуск, а за счет дополнительного объема получить еще 3-4лс.

Проставка, под дроссельную заслону, ставится до впускного коллектора

Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.

Идем дальше по впускному тракту и доходим до дроссельной заслонки. По дроссельным заслонкам имеется отдельная статья. Главным образом главное в дроссельной заслонки это размер "входа", так же можно поработать над полировкой внутренней поверхности дроссельной заслонки для уменьшения сопротивления потоку воздуха.

Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.

Система зажигания является весомой частью для работы двигателя. Нужно все сжечь, для обеспечения максимального эффекта. Когда и куда подать искру, на этот вопрос отвечает мозг. А вот как будет включаться искра, и какого качества зависит от компонентов. Улучшить стоковую систему зажигания поможет например комплект MSD, оснащенный доработанной крышкой трамблера с дополнительным высоковольтным проводом, контроллером, и дополнительной катушкой зажигания.

Система MSD для масксимальной подачи искры

Установка инжектора в замен карбюратора.

Карбюратор вещь конечно хорошая и железная, в плане прочности. Но не гибкая, и работает оптимально только в каком то диапазоне работы двигателя. Инжектор позволяет настроить топливную карту и карту зажигания индивидуально под каждый из режимов. В итоге получится оптимальная работа двигателя, нужный расход топлива, и большая разница в показателях мощности. График сравнения моторов ZC показывает что один и тот же двигатель DOHC ZC имеет разный потенциал, а разница только в системе впрыска.

DOHC ZC, инжектор и карбюратор для сравнения

Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.

Один из относительно простых, и дешевых видов тюнинга это установка разрезной шестерни на распределительный вал. Но я бросаю легко, так как надеюсь перед работой вы прочитаете не одну статью, книгу и не увидите как система работает в живую. В общем для начала нужно понять, верхи или низы вы хотите получить. Если вы выбрали низы, тоесть хороший старт, хороший момент, то смело вращайте разрезную шестерню в сторону выпуска , за настройку не беспокойтесь, все что касается низов в машине настроено очень хорошо, почти в любой. Но если вы выбрали верхние обороты, мощность, высокую скорость в конце концов турбину, то без настройки мозга вам уже не обойтись. Разрезная шестерня очень интересная и полезная модификация, подробней о системе. Да конечно если вы устанавливаете разрезную шестерню на SOHC систему то понимаете что например фаза впуска увеличивается, а фаза выпуска уменьшается. На DOHC системе вы регулируйте каждый вал отдельно, что является отличным бонусом.

Разрезная шестерня и спорт распредвал даст хорошие результаты

Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала SOHC \ DOHC.

На двигателе SOHC всего один распредвала, на нем кулачки для всех 16 клапанов, сами понимаете что нет никакой возможности настроить впуск и выпуск раздельно, поэтому придется менять распредвал для достижения результата по верхам или низам. С DOHC системой немного проще, так как каждый распредвала держит на себе только свою группу клапанов. Замена распредвала даст ощутимый прирост и изменение мощностных характеристик, достаточно вспомнить проект H4WK.

Замена типа ГБЦ SOHC DOHC.

На D серии двигателей Хонды были и DOHC И SOHC ГБЦ, но DOHC хотеть и имеет потенциал по распредвалам, но на нем не ставилась системы VTEC что не сказать о B серии двигателей. SOHC Же имеет 4 конфигурации. Non-Vtec Обычная ГБЦ с 16 клапанами, диапазон работы 0-6000. VTEC-E работа до 2500 RPM на 12 клапанах, что обеспечивает хороший расход по трассе и более четкий момент при старте, после 2500 включаются все 16 клапанов. VTEC 2-Stage 0-4500 16 клапанов, далее включается кулачок с более широким профилем для обеспечения "задержки" клапанов, это позволяет расширить рабочий диапазон на пару сотен оборотов, что проявляется как дополнительные 10-20 лс в стоке. VTEC 3-stage это совокупность VTEC-E и VTEC 5500, Хороший старт, отличные верхи. Более подробно в отдельной статье о VTEC.

Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.

Если турбина и нагнетатель не ваш выбор, а воздух нужен как. воздух, то ваше решение установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров. Каждый цилиндр имеет свой дроссель и свой индивидуальный впуск, вещь достаточно дорогая но интересная в плане повышения момента. Забудьте о воздушном голодании.

Дудки, хороший способ обновить подкапотное пространсвто за большие деньги

Установка маслоуловителей на PCV и камеру сапуна.

Вот это один из бюджетных и действительно рабочих методов. Подробней про проблему масла во впуске я описал в статье, вкратце при загрязнение камеры сапуна и клапана PCV картерные газы идут на впуск. То есть вместе со свежей порцией воздуха идут отработанные газы с маслом и бензином, что оседают на стенках дроссельной заслонки, впускного коллектора и поршнях. Картина ужасная, мощностные характеристики падают моментально.

И все это масло блуждает по двигателю и впуску

Термоизоляция впускного коллектора.

Если помнишь по термодинамике, при более низкой температуре плотность вещества плотнее. А нам и нужно что бы побольше "запихнуть" воздуха в двигатель. Вроде температура снаружи ниже чем подкапотного пространства, но пока воздух проходит по впускному тракту, и через впускной коллектор, который является металлическим и присоединен к горячей ГБЦ двигателя, воздух нагревается, расширяется, и затормаживается. Решением является исключением лишних точек нагрева воздуха, а именно термоизоляция впускного коллектора от ГБЦ, или замена впускного коллектора на коллектор из материала меньше проводящего нагрев. Поверьте установим всего 1 прокладку, и повысив термоизоляцию вы очень сильно увидите разницу. Подробности с графиками я разместил в статье о термоизоляционной прокладке Hondata.

Уменьшение влияние температуры на двигатель, влечет за собой увеличение плотности воздуха

Установка интеркулера, для охлаждения впуска.

Я не считаю это хорошей идеей, хотя бы по причине цены, но если у вас вдруг есть интеркулер но без турбины, и вы установите его со впуском, то это тоже даст небольшой процент по мощности. А именно такие крохи по всему двигателю, термоизоляция, полировка, большой дроссель будут давать ощутимый результат, но в сумме. Но повторюсь, установка интеркулера чисто для охлаждения атмосферника близка к бреду.

Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.

Фильтр нулевого сопротивления — он же нулевик, горячий впуск, холодный впуск. Сначала опять о температуре, горячий впуск это система забора воздуха под капотом, это штатная система с влаготделителем и фильтром идущая почти со всеми автомобилями. Конечно такая система обеспечивает максимальную защиту от грязи, дождя и прочие не благоприятных условий. Минус системы это рядом располагающийся выпускной коллектор и двигатель, подогревающий воздух в подкапотном пространстве очень достаточно хорошо, что сказывается на уменьшение мощности двигателя. Холодный впуск, это система воздуховода берущая воздух из вне подкапотного пространства. Либо крыло, либо фара (обычно правая), либо тракт идет с вводом из бампера. С такой системой вы получаете более интересный результат за счет более низкой забортной температуры, плюс сам впускной тракт тоже охлаждается. Плюс к мощности достигается именно за счет температуры, а никак за счет "нагнетания" воздуха при езде.

Фильтр нулевого сопротивления, это просто система фильтрации, предотвращающая просто попадания основной грязи в двигатель. Чистка такого фильтра обязательна так как он загрязняется очень быстро. Тоесть как вы понимаете можно поставить и нулевик под капот, и стоковую фильтрацию использовать с вводом воздуха из вне.

Один из вариантов решения вопроса с температурой, является использование термоизоляционной трубки воздуховода, и термоизоляционного корпуса в котором будет помещен ввод воздуховода под капотом. Так называемая Air Intake Box.

Холодный впуск вместе с нулевиком, вариант на весь сезон.

Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.

Полноценно каждый из коллекторов работает только в определенном диапазоне. Выпускная система это не просто пару труб для выброса отработанных газов. Во первых система нужна для выброса газов наружу, во вторых она должна быть спроектирована так чтобы газы выбрасывались наружу затягивая внутрь двигателя новую порцию воздуха, потом конечно экология и звук. Так как система двигателя это "набор" клонов из 4 цилиндров, то сами трубы выпуска внезависимости от системы 4-2-1 или 4-1, должны быть абсолютно одинаковой длины. Вы спросите почему, подумайте сами что если каждую секунду каждый из цилиндров будет выстреливать в одну общую точку по выхлопу то они ни когда не встретятся, если же часть труб будет короче или длиннее, то непременно выхлопы разных цилиндров встретится, и получится лишнее сопротивление для последующих выбросов.

Так повелось что 4-2-1 система предназначена больше для низов, а 4-1 соответственно для верхов. Диаметр выхлопа, больше не значит лучше, это как русская печка. Если труба будет слишком широкая то не будет тяги и весь дым будет стоять на определенном уровне или вообще будет оседать, плюс не будет тяги свежего кислорода. В основном для оптимальный размер например для двигателей D15,D16,ZC,B16A это около 5 см, B18B, B18C 5.7, для двигателей H22, H23 6.35см. Добавьте к базовому значению 1-1.5 см и вот система готова под NOS. Для турбины в небольших моторах рекомендуются выхлопные системы от 6см, для B18 это вообще около 7.5см.

Разница между выпускными коллекторами 4-2-1 и 4-1. Коллекторы пауки.

Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.

Нержавеющая сталь, это лучший выбор для выхлопной системы. Для уменьшения сопротивления внутренняя поверхность выхлопной системы должна быть отполирована до зеркального блеска. Компании DC или TIG знают в этом толк. Но и просто новая выхлопная система лучше чем та что стоит последние 15 лет.

Термоизоляция выпускного коллектора.

Впуск должен быть холодным, а выпуск горячим. Термоизоляционная лента поможет оставить тепло отработанных газов внутри системы, плюс это дополнительная защита коллектора от внешних факторов, правдо первое время лента будет "гореть", не в буквальном смысле, но будут выделятся достаточно не приятные на запах вещества.

Термоизоляционная лента на выпускном коллекторе, как способ изоляции от нагрева подкапотного пространства

Шлифовка и фрезеровка ГБЦ, для увеличение степени сжатия.

При фрезеровке ГБЦ убираются большинство неровностей, сколов, царапин, следов нагара и прокладки ГБЦ. При этой работе привалочная поверхность ГБЦ близка к идеально ровной и снижает риск пробития прокладки ГБЦ. Чисто ремонтная работа варьируется в снятие сотых долей миллиметра, мне снимали 0.02 мм, что не особо повлияло на характеристики но благотворно сказалось на ремонте.

Конечно же уменьшение объема камеры сгорания влияет на степень сжатия двигателя. К примеру камера сгорания D16Z6 имеет объем 34.6 cc, объем одного цилиндра 397,6 cc. заводская степень сжатия 9.14:1. Снятие 1мм (0.03937 дюйма) доводит степень сжатия до 9.95:1 единиц.

Обработанная поверхность ГБЦ всегда радует глаз, врят ли теперь пробъет прокладку.

Замена поршней, для увеличения или уменьшении степени сжатия.

Поршня бывают горбатыми, плоскими, или с тарелкой, или с очень глубокой тарелкой. Все это во первых объем. Вроде бы не большой но вносящий свои коррективы в работу двигателя. Например заменив поршня на D15B (D15Z4) P2C на поршня PM3 получили очень неплохой результат по мощности. Увеличение степени сжатия нужно для машин скорее в атмосферном диапазоне, если ты хочешь лить больше топлива при очень большом количестве воздуха то придется брать поршня с очень глубокой тарелкой. Атмосферник — плоский и горбатый поршень, нагнетатель — тарелка.

Сравнение двух поршней для восприятия

Портирование впускных и выпускных каналов.

Сами понимаете что при работе на стенках каналов как впуска так и выпуска, и самой ГБЦ, образуется нагар, да и сама поверхность и переходы не идеальны и имеет ступеньки переходов. Если впускной канал сужается от нагара, то поток воздуха уменьшается, ну и соответственно мощность падает особенно с увеличением оборотов, когда воздуха и так не хватает двигателю. Тоже самое касается и выпускных каналов, газы просто не успевают выйти полностью из цилиндра, что не дает места новой смеси.

Решением проблемы является очистка каналов, в идеале и их полировка. Ведь на полированных поверхностях, в отличие от "шершавых", меньше шансов чему либо прилипнуть. Далее это Портирование каналов, то есть их расширение, базовым шаблоном может быть сама прокладка от коллекторов (для D14 например D16). Отверстия в них обычно много больше чем в коллекторе или ГБЦ. Подробней о процедуре в статье о портинге каналов, эта даст прирост воздуха, и меньшие сопротивление на впуске и выпуске, что даст результат на верхних оборотах.

Меньше ступенек и неровностей означает меньше сопротивления

Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.

Как я говорил выше, на отполированную поверхность налипает меньше нагара, меньше нагара означает стабильность объема цилиндра, долгую службу меньше сопротивления. Тефлоновое (керамическое) покрытие увеличивает ресурс данных свойств двигателя. Более гладкая поверхность, уменьшает лишние завихрения смеси что также положительно влияет на общую мощность, и конечно на ресурс мотора в целом. Тефлоновым покрытием можно покрыть и поршня, каналы для впуска.

К поршням покртых керамикой и тефлоном не будет прилипать ничего

БлокГуард для защиты цилиндров.

Сгорание топлива это взрыв, чем сильнее и более управляемее взрыв тем больше мощности можно получить. Стенки двигателя хоть и толстые но и они могут разрушится со временем при интенсивных нагрузках, я думаю вы не хотите что бы это случилось на скорости при высоких оборотах.

Для предотвращение, или укрепления цилиндров двигателя устанавливают БлокГуард — blockguard. Обычно его устанавливают при установке турбины или нагнетания воздуха. Но я думаю он был бы не лишним при "чрезмерном" форсирование мощности двигателя.

Защитник цилиндров, выдержит большенстов ваших смелых решений

Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.

Строкер Кит (Stroke Kit), состоит из коленвала и шатунов с увеличенной или наоборот уменьшенной длиной хода, в зависимости от задачи. Например блок P08 и его модификации используются для моторов D13, D14 и конечно D15 (если вы не знали, у нас у всех один и тот же блок). Полноценная версия D15, D16 это уже большой блок. Установив строкер кит для D14 вы увеличите объем двигателя чисто за счет хода поршней. Из работ требуется только пройтись фрезой в цилиндре, тк рабочий ход D14 немного меньше D15. Учтите что RodStroke (RS) параметр измениться. Самое удивительно что оптимальным для ресурса и производительности RS является 1.74:1, как ни странно у D14 он равен 1.75, что не может не радовать.

Увеличение рабочего объема: расточка цилиндров.

Мне кажется это радикальная мера но я не могу пройти мимо. Поршня серии D имеют диаметр 75 мм. Вы можете расточить цилиндр примерно до размера 81мм, я говорю примерно потому что нужны точные параметры и больше информации о цилиндрах двигателя. В общем устанавливается обязательно БлокГуард, сами цилиндры растачиваются до необходимого объема, далее устанавливаются поршня под размер, с другой серии двигателя, или даже автомобиля

К примеру диаметр поршня D14A4 75мм, ход поршня 79мм. Увеличив цилиндр до 81 вы получите объем двигателя при том же ходе в 79 мм равным 1628 кубика. То есть прирост в 230 кубиков. Добавьте строкер кит и для D15 вы получите 1740cc, для D16 1852cc и для "нового" блока D17 1944cc.

Увеличение рабочего объема: установка плиты.

Если вы не хотите растачивать цилиндры и уменьшать толщину стенок цилиндров, то есть еще один способ. Вы ставите тот же строкер кит, с ходом поршня больше чем величина блока, например от D16-D17. Вы спросите "как? он же упрется же в ГБЦ". Этого не произойдет, если вы установите между блоком двигателя и ГБЦ, плиту (deck plate), выпускается такими компаниями как AEBS или RS Motor Works. Тем самым увеличив высоту блока и его объем.

Например на моторе B18C при установке плиты в 14мм объем увеличивается до 2100cc. Плита приваривается к блоку при монтаже. Представьте блок с плитой, расточенными цилиндрами, и строкер китом. Очень большая работа, но если задаться целью получения результата то получится эксклюзивный проект.

Увеличенная высота блока за счет дюймовой плиты на B двигателе

Установка кованных поршней и шатунов.

Ковка намного прочней штампованного или литого изделия. Применяются кованные поршня и шатуны для повышения надежности и поршневой группы. Обычно применяется для двигателей с турбиной или нагнетателем. Ярко выраженные фирмы CNC, JE, JUN, Brian Crower и Golden Eagle. До 200 сил, с турбиной на D14 можно использовать стоковый низ. Пример турбированного Civic есть в проектах.

Комплект кованных шатунов под форсирование Honda Civic

Замена топливной рейки, для увеличения объема.

Топливная рейка это как ресивер впускного тракта, его задача накопить топливо от насоса и распределить под давлением обеспечивающимся клапаном сброса всем форсункам, есть только проблема, что если поменять форсунки на более производительные например на 550cc, то при первом же впрыске топливо конечно попадет в цилиндрам, а вот другим цилиндрам возможно уже не хватит топлива.

Замена форсунок большего объема.

Заменили топливную рейку? теперь у вас запас топлива обеспечивающий равномерную работу на всем диапазоне работы двигателя. Нужно его тратить, поставьте большие форсунки что бы обеспечить большой впрыск. Обычно форсунки большого объема ставятся на машины либо с большим объемом двигателя, либо с турбиной.

Замена топливного насоса для увеличения давления в топливной системе.

Увеличили объем топливной системы? теперь ее нужно питать, стоковый насос и так еле-еле справляется с задачей в накачке 3 бара топлива, а теперь вы поглощаете топливо просто огромными порциями. Нужно менять топливный насос для обеспечения непрерывной подачи топлива в систему.

Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.

Ну и конечно замена клапана сброса, во первых что бы насос не сломался и не выбило форсунки, нужно сбрасывать давление. Большинство даже высокопроизводительных форсунок работает на давление 3Бара, есть конечно топливные регуляторы до 10 бар, но это я думаю лишнее для наших машин.

Установка и настройка топливного контроллера.

После сбора железа нужно его грамотная настройка, двигатель управляется блоком ECU. Что делать если его не возможно настроить? Мозг может не подаваться настройке (OBD2a, OBD2b). На важные элементы управления типа форсунок, клапанов, и датчиков вешается в параллель с мозгом электронный блок, который уже можно настроить, или использовать готовые решения. Его задача состоит в том что бы управлять автомобилем так как необходимо. Он блокирует сигналы с мозга ECU, и передает свои на систему управления. Такую систему называют PiggyBack.

Вот такой цифровой брелок может управлять работой двигателя

Замена мозга на программируемый и его настройка.

Сейчас относительно простой и дешевой заменой является замена мозга на программируемый OBD1 (например OBD1 P28), Который имеет возможность считать прошивки с внешней память благодаря и чему были созданы демоны — эмуляторы внешней памяти. Cудите сами, у вас два двигателя 92 и допустим 2000 года, 4 цилиндра те же датчики, те же напряжения. Возможно нет датчика детонации и только. Сама процедура управления двигателем не изменена. Остается только чиповать мозг ECU и настроить систему.

Типовая схема размещения внешней памяти на OBD1 мозгах

Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.

Перегнать больше воздуха через двигатель с наименьшими потерями, я говорил это в самом начале статьи. В атмосфере давление 1 бар, и больше вы не можете получить на стоковом движке. Что делать? Нужно нагнетать это давление. В качестве чего используют турбины, турбина вращаясь засасывает воздух непосредственно в двигатель. В качестве привода может выступать турбина на том же валу, но установленная на выпускном коллекторе, чем больше выхлопных газов будет вращать одну часть турбины, тем быстрее будет засасываться воздух во впускную систему. Если же в качестве привода использовать ременную передачу и шкив коленвала то получится нагнетатель.

Но есть еще один вид нагнетателей со приводом от шкива, это компрессор. Два встречных винта приводимых в движение буквально заталкивают воздух в двигатель. Каждый из элементов наддува должен быть учтен, продуман и настроен. Нельзя просто купить китайский набор, установить себе и без регулировки топливных карт ездить. Подумайте сами, вы хотите допустим 0.7 бара, тоесть 1.7 бара в пике. А ваши карты настроены всего до 1 бара. Что будет? На высоких оборотах будет дикая детонация.

Все все равно придут к турбе.

Итого, готовая формула

Конечно готовых формул не бывает, но все же попробую описать одну. Самое сложно это настройка и выход за пределы параметров контроля мозга. Низы — это более быстрый, легкий, и не очень дорогой способ улучшить любой автомобиль без перестройки мозга. Поставьте 4-2-1 выпускной коллектор с трассой от D15 или D16, установите разрезную шестерню с настройкой на выпуск, поставьте горизонтальный коллектор D16Z6 или D16Y8, без замены форсунок, или вообще индивидуальный дроссель. Как радикальный метод попробуйте заменить поршня с более высокой степенью сжатия, обязательно хорошие свечи и обязательно настройте стробоскопом зажигание. Все, никаких прошивок и проводов. Это уже даст хороший прирост.

С верхними оборотами немного сложней, вы меняете железо с целью потребления больших порций воздуха (VTEC в том числе), дальше меняете соотвественно форсунки или вообще топливную систему, естественно меняете мозг и\или настраиваете топливный контроллер. Это конечно даст вам больше очков чем первый результат, но по ресурсам это тоже будет урон.

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.

Материалы: http://www.ej9.ru/art/master-class-honda-engine-tuning/

Установка турбины на атмосферный двигатель подразумевает собой вмешательство практически во все системы автомобиля, а так же установку множества дополнительных компонентов.

В данном случае Мы пошли по пути бюджетного ТУРБО, да и требования были весьма четкие — получить динамичный городской автомобиль с хорошим крутящим моментом с низких оборотов и до отсечки.

Главной статьей экономии было решение дуть "в сток", т.е. оставить родной двигатель без изменений.

Работу начали с установки расточенного впуска и ДЗ, диаметр компонентов был подогнан таким образом, чтобы он совпадал с внутренним диаметром труб пайпинга.

Затем приступили к установке интеркулера. Спроектировав места крепления и положение интеркулера, приварили уголки крепления непосредственно к корпусу радиатора, а затем закрепили его на кузове.

Положение интеркулера было выбрано таким образом, чтобы в разрез бампера попадала максимальная площадь радиатора.

Клиент предоставил нам китайский выпускной ТУРБО коллектор, фланец и геометрия которого не подходили к приобретенной новой турбине Garrett GT17. Мы изготовили новый фланец из 12мм стали, который был вырезан лазером.

Доработали коллектор и приварили новый фланец, после чего обработали внутреннюю поверхность коллектора шарошкой, для оптимального течения газов.

Установили коллектор и турбину на двигатель.

Слив масла из турбины, через максимально короткую магистраль, организован прямо в картер двигателя.

Теперь все основные узлы нашего турбо комплекта заняли свои места и Мы приступили к проектированию и изготовлению пайпинга от турбины к интеркулеру и от кулера к двигателю. Процесс это не простой и достаточно сложный, т.к. необходимо было изготовить максимально прямой пайпинг, который не должен мешать стандартным деталям подкапотного пространства.

Пайпинг был изготовлен разборным для быстрого и удобного демонтажа, состоит он из 3х частей, остальные соединения были сварены аргоном. На концах труб пайпинга были изготовлены "хампы" для того, чтобы силиконовые соединители надежно держались и не срывались.

Затем Мы приступили с созданию даун пайпа — части выпускной системы, которая направляет выхлопные газы из турбины в глушитель. Даун-пайп был изготовлен из нержавеющей трубы, диаметром 76мм. Для оптимизации температуры, большая часть даунпайпа Мы замотали термолентой. После чего установили деталь.

На фото ниже показано взаимное расположение труб пайпинга и даунпайпа.

Для оптимизации температуры масла и дольшего сохранения его смазочных свойств необходимо было установить охладитель моторного масла — маслокулер.

Нам пришлось переделывать и устанавливать китайский комплект, купленный владельцем.

На армированные шланги маслянных магистралей были установлены промышленные фиттинги, которые выдерживают высокое давление и не текут.

Нам пришлось установить пакет из 2х шайб под маслянный фильтр, в первой находились датчики доп. приборов температуры и давления масла, вторая направляла масло в радиатор. Иного решения не нашлось, т.к. датчик давления масла был очень большим.

Сам радиаторы Мы установили под радиаторную решетку, это позволяло сократить длину магистралей, а так же получить максимальный эффект от радиатора.

Стилистическая составляющая в данном сетапе так же была. :)

После изготовления впускного патрубка турбины и финишной сборки всей системы, Мы запустили двигатель, — все работает, проблем нет.

Сразу же после сборки блок управления ДВС был настроен для оптимальной работы, а мощность ДВС была измеряна. На давлении 0.45 бар, с ДВС объмом 1.6л. получили 204.5 л.с. и максимальный крутящий момент 270 Нм.

С длинной МКПП S40 автомобиль получился безумно эластичным и динамичным. Крутящий момент есть всегда, на любых оборотах и любой передаче. Такое ощущение, что тепловоз уперся в задний бампер и бесконечно толкает автомобиль. При этом никаких пробуксовок колес и прочих неприятностей.

Price tag: 200 000 ₽ Mileage 200000 km

Comments 381

Каков же бюджет установки тех части турбо на д серию с сохранением кондея, без настройки?

Приятно посмотреть на качественную работу.

Если потребуется помощь с ремонтом турбины- велком.

я правильно понял, вмешательство в двс не было?

Все правильно, все сток.

Доброго времени суток. Вопрос: Хонда пасспорт, 3.2л, двиг.6vd1 DONC, есть задумка установить винтовой нагнетатель… Было в практике?

Мозги естественно надо строить под турбо.

А сами мозги нужно менять или можно обойтись просто их настройкой под турбо?

а расход топлива увеличивался?

а какие форсунки и топливный насос использовались под этот проект?

• Editing history

По-моему на картинке pgm-fi, или что-то подобное, но не VTEC. втека не наблюдаю

на zc двухвальный сколько можно дунуть в норму?

а по мимо этого над будет что то до рабатывать?пример прокладку менять комп шить и так далее.

Нужно будет покупать кучу запчастей и программируемый мозг и настраивать его и бюджет всего этого дела больше 200 т.р.

как понял просто турбу поставить без всяких доработок смысла нет?

Вы имеете в виду, что будет если турбину просто прикрутить под капотом — конечно смысла не будет. Намного эффектнее прикрутить интеркулер, тогда все будут думать, что у Вас турбо :)))

• Editing history

просто за двести смысла нет ставит)если машина стоит 80

Вы имеете в виду, что будет если турбину просто прикрутить под капотом — конечно смысла не будет. Намного эффектнее прикрутить интеркулер, тогда все будут думать, что у Вас турбо :)))

а в стоковом режиме можно поставить?

По-моему на картинке pgm-fi, или что-то подобное, но не VTEC. втека не наблюдаю

соленоид втэка есть, со стороны впуск. коллектора!

Материалы: http://www.drive2.com/l/288230376152394109/