Устройство и принцип работы механизма сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля Назначение и типы

• " > Печать
• E-mail

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми , т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления . Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß , определяемой следующим образом:

М_СЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

М_max – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1. Плавность включения . В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
2. Чистота выключения . Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации . Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей . Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
5. Удобство управления . Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей , а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы , имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные.

Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Неисправности механизма сцепления, наблюдаемые в эксплуатации, заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение, в износе или разрушении подшипника муфты выключения.

Неисправности

Неполное включение ( пробуксовка ) сцепления проявляется при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда педаль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или она уменьшается (при движении на подъем).

Пробуксовка происходит при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных накладок ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшипника муфты выключения), поломке или ослаблении пружины оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пружин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.

Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты выключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.

Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шуму при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увеличения ее свободного хода, заедания (склеивания) ведомых дисков и перекоса рычажков выключения сцепления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравлического привода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.

Резкое включение сцепления указывает на заедание муфты включения на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задиров рабочих поверхностей или на разрушение поверхности фрикционных накладок, а также может явиться результатом неправильной регулировки зазоров (зазоры неодинаковы) между рычажками выключения сцепления и подшипником муфты выключения.

Неполное возвращение педали сцепления в начальное положение может возникать в результате повышенного трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пружин привода.

Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выключения может произойти в результате несвоевременной его смазки или слишком частого и длительного нахождения сцепления в выключенном состоянии.

Техническое обслуживание (ТО) сцепления

При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер работы сцепления при включении передач: отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента, полнота выключения, плавность включения (при смазанном механизме привода сцепления). Указанное состояние сцепления достигается правильной регулировкой свободного хода педали сцепления.

Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5 – 4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: легковых – 32 – 40 мм, грузовых – 32 – 50 мм.

Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рисунок 1, а) с двумя движками 1 и 2. Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцепления, вращая гайку или вилку тяги (рисунок 1, б).

Рисунок 1 – Регулировка сцепления

а – проверка свободного хода педали; б – регулировка свободного хода педали; 1 и 2 – движки на линейке; 3 – основание линейки; 4 – педаль сцепления; 5 – регулировочная гайка; 6 – тяга привода сцепления

Зазор между нажимными рычагами и подшипником муфты регулируют при снятом сцеплении в специально приспособлении, вращая гайки установочных винтов.

При регулировке сцеплений, у которых сжатие ведущих и ведомых дисков осуществляется одной центральной пружиной , необходимо вначале отрегулировать силу нажатия пружины, затем свободный ход педали сцепления.

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обусловливается зазором между толкателем и поршнем в главном цилиндре (рисунок 2), величиной холостого хода поршня главного цилиндра до момента перекрытия компенсационного отверстия, зазором между подшипником муфты выключения и головками рычагов выключения.

Рисунок 2 – Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-21 «Волга»

1 – резьбовой наконечник; 2 – пробка; 3 – оттяжная пружина педали; 4 – буфер; 5 – подшипник муфты выключения; 6 – рычаг выключения; 7 – вилка выключения сцепления; 8 – оттяжная пружина вилки выключения; 9 – эксцентриковый палец; 10 – ось педали; 11 – толкатель; 12 – поршень главного цилиндра; 13 – манжета; 14 – главный цилиндр; 15 – перепускное отверстие; 16 – колпачок; 17 – перепускной клапан; 18 – поршень рабочего цилиндра; 19 – рабочий цилиндр; 20 – наконечник толкателя; 21 – контргайка; 22 — толкатель

Наиболее часто в эксплуатации величина свободного хода педали сцепления изменяется в результате уменьшения зазора между подшипником выключения сцепления и головками рычагов выключения.

Этот зазор проверяют по величине свободного хода конца вилки выключения сцепления (3 – 4 мм для автомобилей ГАЗ-21 «Волга») и регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом, соединяющим толкатель с рычагом педали.

В механизме сцепления периодически смазывают подшипник муфты выключения и втулку оси педали и вилки выключения. У некоторых автомобилей в подшипник муфты выключения смазку закладывают на заводе при сборке сцепления.

Материалы: http://atxp.org/index.php?catid=122:2014-09-01-13-22-06&id=1037:2014-09-02-09-34-37&Itemid=124&option=com_content&view=article

1.1. Назначение, устройство и работа сцепления

Сцепление предназначено для кратковременного отключения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения во время начала движения и при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма.

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307 однодисковое, сухое, рычажное, с периферийными пружинами, гасителем крутильных колебаний, установлено в картере 2 (рис.1).

Рис. 1 Устройство механизма сцепления автомобиля: 1 - маховик; 2 - картер; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - рычаг нажимного диска; 6 - масленка; 7 - регулировочная гайка; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - первичный вал коробки передач; 10 - вилка; 11 - кожух; 12 - нажимная пружина.

Основными элементами сцепления являются ведомый диск 3 в сборе с фрикционными накладками и нажимной диск 4 в сборе с кожухом 11 и рычагами 5.

Ведомый диск состоит из ступицы, которая установлена на шлицах первичного вала коробки передач и может по ним передвигаться. В ступице изготовлены восемь окон, в которых размещены пружины демпферного механизма, которые предназначены для гашения резких изменений крутящего момента двигателя. Кроме того, в ступице прорезаны четыре паза, в которых размещены опорные пальцы, соединяющие диск сцепления и пластину демпфера. Между ступицей ведомого диска и диском, а также между ступицей и пластиной демпфера размещены фрикционные шайбы. Пластина демпфера выштампована из листовой стали, в ней сделаны восемь вырезов под демпферные пружины. Вырезы имеют отбортовки, предназначенные для удержания пружин. Такие же вырезы есть и в диске сцепления. Диск соединен с пластиной демпфера с помощью четырех расклепаных опорных пальцев, проходящих через вырезы в ступице диска сцепления. На ведомый диск приклепаны фрикционные накладки, причем спереди накладка приклепана непосредственно к диску, а с противоположной стороны — через пружинную пластину. Пружинная пластина обеспечивает необходимое «отпружинивание» ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления.

Ведомый диск при включенном сцеплении зажат между маховиком двигателя и нажимным диском.

Нажимной диск — литой чугунный, имеет три выступа, которыми устанавливается в окна кожуха. Нажимной диск соединен с маховиком двигателя через кожух, который крепится к маховику болтами. С обратной стороны диска и с внутренней кожуха есть выштамповки для установки нажимных пружин.

Отвод нажимного диска от ведомого в момент выключения сцепления осуществляется тремя нажимными рычагами. Рычаги — кованые, стальные, имеют по два отверстия. Через верхнее отверстие рычаг пальцем со шплинтом крепится к нажимному диску. Рычаг может поворачиваться относительно пальца на подшипнике. Через нижнее отверстие нажимной рычаг с помощью опорной вилки, пружины, вилки и регулировочной гайки соединен с кожухом.

Выключение сцепления осуществляется путем перемещения свободных концов нажимных рычагов. Рычаг поворачивается относительно оси, соединяющей рычаг с опорной вилкой и отводит нажимной диск от ведомого.

Кожух сцепления закреплен на маховике 1 коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Между кожухом и диском 4 установлено двенадцать нажимных пружин. Усилие сжатия пружин обеспечивает создание необходимой силы трения и передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск сцепления. Что бы не допустить перегрев пружин и их отпуск (усадку) они установлены через текстолитовые прокладки.

Для выключения сцепления служат три рычага 5. Точками опоры рычагов на кожухе являются специальные гайки 7. Одновременность нажатия выжимным подшипником на все рычаги регулируют гайками 7, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги, как правило, не регулируют.

Для выключения сцепления служит упорный (выжимной) подшипник, установленный на муфте 8. Муфта выключения сцепления изготовлена из чугуна и имеет два прилива, в которые упирается своими концами вилка выключения сцепления. В передней части муфта имеет буртик, на который напрессован шарикоподшипник. В корпусе муфты имеется резьбовое отверстие, в который затянуты гибкий шланг 6 для смазки подшипников. Муфта с напрессованном на нее подшипником установлена на направляющей передней крышки коробки передач и может передвигаться по ней. Для того, чтобы при включенном сцеплении подшипник не дотрагивался нажимных рычагов, муфта выключения сцепления удерживается пружиной.

Между концами рычагов нажимного диска и подшипником выключения сцепления необходим зазор 2,5-3,0 мм, который обеспечивается при свободном ходе 4-5 мм наружного конца вилки 10 включения сцепления и соответствует свободному ходу педали 40-55 мм при неработающем двигателе.

Привод выключения сцепления - гидравлический, состоит из подвесной педали 8 (рис. 2), главного цилиндра 3, трубопровода и рабочего цилиндра 13.

Рис. 2 Устройство гидравлического привода выключения сцепления: 1 - питающий бачок; 2 - питающий шланг; 3 - главный цилиндр; 4 защитный колпак; 5 - толкатель главного цилиндра; 6 - муфта выключения сцепления; 7 - вилка; 8 педаль; 9 - регулировочная гайка; 10 - контргайка; 11 - толкатель; 12 - оттяжная пружина; 13 цилиндр; 14 - поршень; 15 - клапан прокачки; 16 - поршень главного цилиндра; 17 - манжета; А компенсационное отверстие; В - перепускное отверстие.

Педаль сцепления установлена на оси кронштейна педали на двух пластмассовых втулках, не требующих смазки в эксплуатации, и передает усилие на толкатель 5 главного цилиндра 3. В крайнее заднее положение педаль возвращается оттяжной пружиной 12. При этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором сферической головки толкателя 5 в шайбу главного цилиндра. Между толкателем 5 и поршнем 16 главного цилиндра сцепления предусмотрен постоянный зазор, который при сборке и в процессе эксплуатации не регулируется.

Главный цилиндр управления сцепления установлен на щитке передка кабины и соединен шлангом 2 с одной из секций трехсекционного питающего бачка 1, снабженного датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости (две друга секции бачка питают гидравлический привод двухконтурной рабочей тормозной системы). Цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором размещен поршень уплотненный двумя манжетами и пружина. С одного торца цилиндр закрыт пробкой, с другого имеет стопорное кольцо в которое упирается поршень. С этого конца цилиндр прикрыт пыльником. В верхней части цилиндр имеет штуцер для подвода жидкости из пополнительного бачка.

Рабочий цилиндр сцепления крепится к картеру сцепления двумя болтами.

Имеет похожее устройство с главным цилиндром. Отличается размерами (он меньше) и тем, что штуцер подвода жидкости находится с торца корпуса цилиндра. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 15, закрытый резиновым колпачком.

Количество знаков с пробелами: 75298

Количество таблиц: 14

Количество изображений: 5

Похожие работы

. автомобилей. – М.: Транспорт, 1987. 6. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 1981. Приложение 1 Министерство сельского хозяйства Российской Федерации ФГОУ ВПО «Ижевская государственная сельскохозяйственная академия» Кафедра «Эксплуатация машинно-тракторного парка» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ пояснительная записка Тема проекта: .

. комплекса (выходные формы); - производит анализ по результатам обработки информации и передает материалы руководству для принятия конкретных мер и разработки мероприятий по совершенствования работы информационно технической системы автотранспортного предприятия; - в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки пробега, отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, коробки передач, .

. технической готовности представлен на рисунке 1. Коэффициент технической готовности Рис. 1 Коэффициент использования подвижного состава для "перевозок" (коэффициент выпуска) зависит от интенсивности эксплуатации и «возраста» автопарка. Совершенствование транспортного процесса обеспечивает постоянное повышение интенсивности эксплуатации автомобильного парка, увеличивает пробег автомобилей .

. 0,5 данные виды работ следует предусматривать по кооперации на других предприятиях или специально оговариваться заданием на проектирование. 1.17. При разработке технологической части проекта следует использовать типовые технологические процессы ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, разработанные научными организациями с применением прогрессивной технологии и оборудования. .

Материалы: http://www.kazedu.kz/referat/201602/1

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача кру­тящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамичес­кими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называ­ются соответственно фрикционными, гидравлическими и элект­ромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения.

Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходи­мо при переключении передач, торможении и остановке автомо­биля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепле­ния осуществляется разгон автомобиля.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоя­нии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии воз­никают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.

По связи ведущих и ведомых частей

По созданию нажимного усилия

По числу ведомых дисков

По типу привода

С периферийными пружинами

С механическим приводом

С центральной пружиной

С гидравлическим приводом

На автомобилях применяются различные типы сцеплений, ко­торые классифицируются по разным признакам . Все сцеп­ления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления — однодисковые и двухдисковые.

Однодисковые сцепления применяются на легковых автомоби­лях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузо­подъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко — толь­ко на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве от­дельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последова­тельно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплению

Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъяв­ляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:

• надежную передачу крутящего момента от двигателя к транс­миссии;

• плавность и полноту включения;

минимальный момент инерции ведомых частей;

хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и

• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;

• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в про­цессе эксплуатации;

• легкость управления и минимальные затраты физических уси­лий на управление;

Выполнение всех указанных требований обеспечить в одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.

Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением на­зывается фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух и нажимной диск

ведомыми — ведомый диск, деталями вклю­чения — пружины , деталями выключения — рычаги и муфта с выжимным подшипником. Кожух прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск соединен с кожухом упругими пластинами, которые обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выклю­чении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первично­го (ведущего) вала коробки передач. При отпущенной педали сцепление включено, так как ведомый диск прижат к маховику нажимным диском усилием пружин. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с махо­виком и нажимным диском. При нажатии на педаль сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником перемещается к маховику, поворачивает рычаги, кото­рые отодвигают нажимной диск от ведомого диска. В этом слу­чае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены и сцепление не передает крутящий момент. Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании, при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажим­ного диска. Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое число пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конст­рукции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и размеры, а также меньшее число деталей, так как пружина кроме своей фун­кции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение уси­лия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых размерах сцепления.

Преимуществом сцепления с центральной конической пружиной является то, что нажимная пружина не соприкасается с на­жимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагре­вается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно неболь­шой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Двухдисковое сухое сцепление. Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. В двухдисковом сцеплении ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух, нажимной диск и ведущий диск, ведомыми — ведомые диски, деталями включения — пружины, деталями выключения — рычаги и муфта выключения с выжимным подшипником. Кожух прикреплен к маховику и связан с нажимным и ведущим дисками направляющими пальцами, которые вхо­дят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

При включенном сцеплении пружины действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги, которые через оттяжные пальцы отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ве­дущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины и регулировочные болты. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными в один или два ряда по пери­ферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться од­ной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.

Многодисковое сухое сцепление. Многодисковым называется сцеп­ление, в котором для передачи крутящего момента применяется несколько ведомых дисков. Многодисковое сцепление имеет большое число поверхностей трения, обеспечивает высокую плавность включения и передачу особенно большого крутящего момента при небольших размерах. По сравнению с однодисковым и двухдисковым сцеплениями многодисковое сложнее по конструкции, не обеспечивает чисто­ту выключения, имеет большой момент инерции ведомых частей, что затрудняет переключение передач и увеличивает возникаю­щую при этом ударную нагрузку между переключаемыми деталя­ми коробки передач. Кроме того, у многодискового сцепления худшее тепловое состояние, так как ведущие диски имеют не­большую толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро перегрева­ются. Вследствие этого может быть нарушена стабильная и надеж­ная работа сцепления. В связи с указанными недостатками много­дисковые сцепления распространения на автомобилях почти не получили.

Для продолжения скачивания необходимо собрать картинку:

Материалы: http://studfiles.net/preview/6302382/page:6/