Про чип-тюнинг честно: гарантия, мощность, ресурс (FAQ)

Большинство статей про чип-тюнинг написано компаниями, которые занимаются чип-тюнингом. Эти статьи медленно и верно приводят вас к мысли, что «чипование» – это один жирный плюс.

Мы предложим вам альтернативный вариант статьи, незаинтересованной. Сделаете ли вы после нее чип-тюнинг или нет – нам без разницы. Итак, часто задаваемые вопросы про чип-тюнинг.

Чип-тюнинг – это изменение программы управления двигателем ради повышения мощности, экономичности или исправления ошибок. Работой двигателя управляет ЭБУ – электронный блок управления, который поддается перепрограммированию (в аналогии с компьютерами – это переустановка операционной системы).

Если с двигателя можно снять большую мощность, поменяв лишь «прошивку», почему этого не сделают прямо на заводе? Неужели производители глупее чип-тюнеров?

Нет, не глупее. Однако для производителей удельная мощность не является главным критерием. Двигатели редко форсируют на 100% их физических возможностей, и причины могут быть самые разные. Иногда выбирают мощность, выгодную с точки зрения налогов, либо «душат» мотор, чтобы снизить выбросы СО2 – от них в Европе зависят налоги.

Бывает, один и тот же мотор выпускают с разными степенями форсировки. Например, двигатель Ford 1.6 Duratec Ti-VCT может быть 105-сильным или 125-сильным, хотя конструктивно версии не отличаются.

В России из-за ступенчатого роста транспортного налога Ssang Yong Actyon может комплектоваться 2-литровым дизелем мощностью 175 л .с. или его дефорсированной до 149 л .с. версией.

В современных моторах все большее значение приобретают экологические характеристики. Очень часто для снижения вредных выбросов приходится одновременно жертвовать и мощностью, и экономичностью. Это позволяет улучшить отдачу мотора, поступившись его эко-стандартом.

Иногда речь идет о банальной ошибке в программе или «придушенности» мотора ради возможности использовать менее качественный бензин.

Чип-тюнеры ищут подобные лазейки и стараются увеличивать мощность и момент в тех пределах, которые производители не использовали по политическим или экологическим мотивам.

Сказывается ли чип-тюнинг на ресурсе мотора?

Чип-тюнеры в один голос уверяют, что не сказывается. При этом ни одна компания не ссылается на авторитетное исследование ресурса до и после чип-тюнинга. Оно и понятно: исследование дорогое и окупилось бы после тысячного клиента, так что проще сказать – не влияет.

Если поставить на стенды два мотора «до» и «после» и заставить их молотить на оборотах пиковой мощности при полностью открытом дросселе (так называемый номинальный режим), форсированный мотор будет изнашиваться сильнее.

Другой вопрос, насколько это критично? Во-первых, двигатель редко используют в номинальном режиме: большую часть времени мы ездим на частичных нагрузках, и здесь разница между «до» и «после» уже не так заметна.

Во-вторых, ресурс современных моторов «по железу» (к примеру, цилиндро-поршневой группы) составляет сотни тысяч километров, так что первого-второго владельца некоторое падение ресурса обычно не волнует.

Наконец, в большей степени на ресурс влияет качество масла и топлива, чем изменения картографии мотора.

Впрочем, все это справедливо для грамотного чип-тюнинга, авторы которого не жадничали. Естественно, неудачная программа может сказаться на ресурсе мотора или просто вывести его из строя.

Кроме того, чип-тюнинг может перегрузить крутящим моментом коробку передач: например, шестиступенчатый автомат Aisin для автомобилей Volkswagen в версии 09G рассчитан на момент 250 Н*м. До таких значений некоторые чип-тюнеры предлагают форсировать двигатель 1.4 TSI ( 122 л .с.), что сделает нагрузку на коробку передач предельно-допустимой. При этом у автомата Aisin есть усиленные версии, например, 09K, способные выдержать 400-450 Н*м, однако они отличаются несколько иной конструкцией (количеством фрикционов в том числе). В чип-тюнинге главное – это чувство меры и доскональное знание возможностей мотора.

Никакой объективной страховки от поломки вам не предложат, поэтому остается уповать лишь на солидность фирмы-чиповщика. Крупные компании, через которые прошли сотни машин, стараются не рисковать репутацией и форсируют автомобиль до безопасных пределов либо официально предупреждают о возможности негативных последствий. Тем не менее гарантировать надежную работу они смогут вам лишь на словах.

Лишусь ли я заводской гарантии, если проведу чип-тюнинг?

Скорее всего, да: безграмотный чип-тюнинг может вывести мотор из строя, и производитель вряд ли захочет покрывать расходы на подобный ремонт.

Чип-тюнеры в основном напирают на «незаметность» процедуры: мол, никто не определит. Ведь «чипованные» программы обычно пишут на базе заводских, так что обнаружить изменения можно, лишь задавшись целью. Если вы обратились за гарантийным ремонтом подвески, вряд ли дилер будет искать причину поломки в измененной программе компьютера (хотя исключать этого нельзя).

Гарантию на силовой агрегат вы потеряете почти наверняка. В случае каких-то проблем с мотором дилер скорее всего определит измененную версию «прошивки», а это как минимум повод для тщательного разбирательства.

Иногда дилерские центры предлагают свои программы чип-тюнинга, однако цены у них обычно выше, при этом очень часто заводская гарантия на мотор все равно прекращается.

Некоторые чип-тюнеры обещают собственную гарантию, которая в основном распространяется на сами устройства для тюнинга, например, модули увеличения мощности (тюнинг-боксы).

Насколько можно поднять мощность и момент за счет чип-тюнинга?

Для атмосферных моторов пределы небольшие – обычно 3-7%, иногда до 10-15%. Обычно при чип-тюнинге безнаддувных двигателей большее внимание уделяют не максимальной мощности, которая используется редко, а крутящему моменту в среднем диапазоне оборотов. Это делает двигатель более «живым».

Ориентировочные пределы повышения мощности после чип-тюнинга

Peugeot 308 1.6 VTi 120

Volkswagen Golf 1.4 TSI

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Porsche 911 (997) Carrera

Opel Astra J 1.4 Turbo

Лучше поддаются чип-тюнингу наддувные моторы, как бензиновые, так и дизели – здесь удается выжать 25-30%, иногда – до 50%.

Ниже приведены внешние скоростные характеристики двигателя Volkswagen 1.8 TSI до и после чип-тюнинга: как видите, мощность выросла со 155 л .с. до 199 л .с., крутящий момент – с 253 Н*м до 326 Н*м, причем пик его сместился к низким оборотам.

Какие именно параметры меняются во время чип-тюнинга?

Меняются калибровочные коэффициенты, отвечающие за зависимости углов опережения зажигания (впрыскивания для дизелей), коэффициента избытка воздуха, фаз газораспределения (в двигателях с их автоматическим регулированием), алгоритм работы перепускного клапана системы наддува, а также ряд других параметров.

В чем смысл чип-тюнинга безнаддувных моторов, если прибавка мощности невелика?

Выжать большую мощность из атмосферного мотора, не принося в жертву его ресурс, очень сложно. Поэтому максимальная мощность после чип-тюнинга обычно меняется незначительно.

Основное внимание тюнеры уделяют кривой крутящего момента, стараясь поднять ее в зоне средних оборотов, которые чаще всего и используются при обычной езде. Условно говоря, уделяют большее внимание не объективной динамике (по секундомеру), а субъективной. Двигатель становится более эластичным, иногда острее реагирует на газ, и это создает ощущение, что мотор ощутимо прибавил в мощности.

Иногда на кривой крутящего момент наблюдаются очевидные провалы, появление которых обусловлено заботой об экологии или ошибками в программе. Ниже приведена внешняя скоростная характеристика двигателя Chevrolet Lacetti 1.4 до и после чип-тюнинга. Мощность поднялась всего на 1 л .с., крутящий момент на 5%, однако кривая крутящего момента стала более «полной», особенно в зоне до 4000 об/мин.

Некоторые чип-тюнеры обещают одновременное увеличение мощности и улучшение топливной экономичности. Возможно ли это в принципе?

В принципе, возможно, например, за счет снижения экологических параметров двигателя. Так, выбросы окислов азота зависят от максимальной температуры в цилиндре. При уменьшении угла опережения зажигания ниже оптимального значения содержание окислов азота падает, но снижаются и мощность, и экономичность. Увеличивая угол, иногда удается одновременно поднять и мощность, и экономичность, но ценой экологичности двигателя. Понятное дело, что большинство клиентов она не волнует.

Чип-тюнеры иногда делают акцент на повышении экономичности при постоянной мощности, однако надежных экспериментальных данных об эффективности данных мероприятий мы не нашли.

Сколько стоит чип-тюнинг?

Зависит от автомобиля и сервиса: «гаражные» спецы предлагают чиповку от 1000 рублей, серьезные компании, которые пишут программу специально под ваш автомобиль, просят обычно от 7-12 тысяч за 1,6-литровый атмосферник до 20-30 тысяч за мощный многолитровый двигатель. Иногда чип-тюнеры акцентируют внимание на относительную дешевизну дополнительных «лошадей»: так, увеличение мощности двигателя Porsche 911 Carrera (997) с 325 л .с. до 350 л .с. позволяет приблизить ее динамику к модели Carrera S. Стоимость чип-тюнинга – порядка 26 тысяч рублей, разница в цене между моделями – около полумиллиона.

В целом для двигателей, хорошо поддающихся чиповке, стоимость дополнительной лошадиной силы составляет порядка 300-1000 рублей.

Зачем делают чип-тюнинг?

Львиная доля обращений – это желание улучшить динамику машины, к которому иногда примешивается стремление сэкономить на транспортном налоге, ведь он платится «по паспорту». Экономичность – второй мотив.

Некоторые стремятся исправить характеристику мотора, убрать провалы и «подвисания» двигателя на определенных оборотах или повысить отзывчивость на педаль газа: впрочем, для последний задачи лучше подходят специальные устройства (см. ниже).

Иногда чип-тюнинг нужен для исправления ошибок программы, которые, например, приводят к неустойчивой работе в холодном состоянии или рывкам при переключении передач.

Как убедиться, что чип-тюнинг дал результат?

В чип-тюнинге, как и в медицине, силен эффект плацебо: даже если в машине ничего не изменилось, владельцы чувствуют чумовую прибавку мощности. Просто потому, что больше крутят мотор и чаще давят педаль газа в пол.

Поэтому серьезные чип-тюнинговые компании располагают стендами для снятия внешней скоростной характеристики. Более дорогие стенды позволяют работать с полноприводными моделями, некоторые оснащены вентиляторами обдува, чтобы двигатель не перегревался при многократных повторениях. Кстати, имейте в виду, что если вентилятора нет, повторные измерения с малым интервалом могут привести к перегреву мотора.

Для грамотного чип-тюнинга снятие внешних скоростных характеристик до и после обязательно в том числе ради обеспечения надежности «чипованного» мотора.

Помимо этого иногда чип-тюнеры проверяют динамику разгона автомобиля с помощью измерительного комплекта (например, RaceLogic) и сравнивают ее с характеристиками до чип-тюнинга.

Как делают чип-тюнинг в специализированных фирмах?

Сначала автомобиль проходит диагностику, чтобы исключить неисправности, которые помешают чипованию.

Если все хорошо, снимается внешняя скоростная характеристика. Исходная программа ЭБУ сохраняется, и обычно, если клиент остается недоволен новой программой в течение 1-2 недель эксплуатации, чип-тюнеры заливают прежнюю версию и возвращают деньги. Это один из признаков серьезности компании.

Затем данные об автомобиле и его программа передаются специалистам, которые пишут новую программу, опираясь на предыдущий опыт работы с данной моделью.

После этого автомобиль проходит стендовые измерения с новой программой, и если обнаруживаются какие-то нюансы – программа дорабатывается. Иногда для получения желаемого результата требуется несколько «итераций».

Он удваивает сигнал от педали газа, как и российский аналог Jetter

Можно ли с помощью чип-тюнинга сделать педаль газа более «острой»?

Да, можно. Однако если задача только в этом, можно использовать корректор электронной педали газа. Это небольшой электронный блок, который включается в цепь между датчиком положения педали газа и ЭБУ. Он модулирует сигнал от педали газа, обычно удваивая его: если педаль газа выдает сигнал 10%, корректор увеличивает его до 20% и передает в ЭБУ.

Современные машины нередко кажутся более «тупыми» по сравнению с автомобилями аналогичной мощности, выпускаемыми в 90-х годах. Во многом это связано с настройками акселератора ради улучшения экологичности мотора на переходных режимах. Корректоры позволяют отчасти решить эту проблему и сделать автомобиль субъективно быстрее, иногда – проще в управлении. Впрочем, обычно корректоры увеличивают расход топлива (водитель чаще ездит на полном газу), а для иных машин создают лишь дискомфорт.

Один из плюсов корректора – возможность снять его, например, перед посещением дилерского центра. Эффективность корректора зависит от конкретного автомобиля и ваших предпочтений: в идеале, сначала лучше взять корректор на «тест-драйв» и потом уже отдавать 5-10 тысяч рублей.

У некоторых корректоров есть кнопка отключения, чтобы сделать педаль менее «острой» (например, при парковке).

Есть ли варианты чип-тюнинга, позволяющие не вмешиваться в стандартную программу управления?

Да, например, с помощью так называемых тюнинг-боксов: блоков, модулирующих сигнал от контроллера к исполнительным устройства, например, форсункам. Чаще всего боксы предлагаются для дизелей, улучшая их мощность или экономичность. В самом двигателе не меняется ничего, и «бокс» всегда можно снять и переставить, к примеру, на другую машину.

По заявлению производителей, боксы, ориентированные на экономичность, позволяют снизить расход топлива на 10-12%, при этом немного улучшить отдачу мотора. «Мощностные» боксы обеспечивают прибавку мощности на 20-30%, а некоторые модели позволяют плавно менять степень форсирования двигателя, выбирая между стандартной программой, экономичными или мощностными режимами.

Так, один из боксов на пикапе Mitsubishi L200 во время стендовых испытаний показал следующие значения: нулевой режим – мощность 130 л .с.; момент 265 Н*м, что примерно соответствует паспортным данным. Самый форсированный 8-й режим – 152 л .с. и 306 Н*м.

Современные боксы позволяют управлять режимами с сотового телефона.

Поделиться

SKODA Kodiaq 1.4 TSI и другие. Дорога на Шварцвальд

Почему обвинители в судах выгодны для водителей

Зимние ДТП на перекрёстках: как снег на дороге превращается в коварные ловушки для водителей

Дорожные ГОСТы стали обязательными: почему это хорошо для водителей

Lada Vesta SW Cross. Ни седан, ни баклажан

Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС 77 - 71050 от 13.09.2017 года

Адрес редакции: 400005, г. Волгоград, ул. 7-й Гвардейской, д. 2, офис 404. Сообщить новость

Контактные данные для Роскомнадзора и государственных органов: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Материалы: http://auto.v1.ru/text/autostop/556766.html

С того момента, как для управления работой двигателей внутреннего сгорания начали использовать электронику, появилась возможность влиять на работу электроники с целью получения большей мощности двигателя, изменяя данные или алгоритмы работы программы управления двигателем.

В принципе, любое влияние на электронный блок управления (ЭБУ, ECU) можно назвать чип тюнингом (и не важно, идет оно как отдельная доработка, или часть комплексных доработок при тюнинге авто), но оно включает в себя разные подходы, принципы и результаты которых очень сильно отличаются.

На личном опыте я сталкивался как со множеством заблуждений, так и с примерами откровенно некачественного чип-тюнинга, поэтому попробую в этой статье сделать некий ликбез, доступный для понимания простому автолюбителю, чтобы каждый интересующийся авто тюнингом смог сделать для себя осознанный выбор. Надеюсь, знающие люди смогут уточнить и дополнить эту информацию – пишите комментарии, я буду вносить правки в текст.

Итак, самый распространенный вопрос: за счет чего вообще можно программно увеличить мощность? Причин на самом деле несколько:

1. "Инженерный" запас прочности. Большинство современных моторов имеют бОльшую расчетную мощность, чем реальную. Производитель перестраховывается, чтобы обеспечить избыточную надежность, тем самым понизив вероятность гарантийных случаев.

2. Маркетинг. Нужно продавать машины с разной ценой, соответственно с разной мощностью. Иногда дешевле разработать и массово производить один мощный мотор, делая менее мощные версии программно, чем инвестировать в несколько разных моторов.

3. Экология. Во многих странах налог зависит от норм выхлопа СО2, и снизить его в небольшом диапазоне гораздо проще и дешевле, уменьшив мощность, чем комплектовать дополнительными дорогостоящими нейтрализаторами.

4. Налоги. В некоторых странах налог и страховка рассчитываются исход я из мощности авто, и снизив мощность авто можно существенно снизить стоимость его эксплуатации.

5. Доработки. В каждом моторе есть свое "бутылочное горлышко", и замена определенного элемента на более производительный позволяет более полно использовать потенциал всего двигателя. Причиной "затыка" может быть заводской воздушный фильтр, катализатор, малоэффективный интеркулер, слабый топливный насос, слабые топливные форсунки и т.д. – в каждом случае это индивидуально.

В большинстве случаев ощутимый прирост от чип-тюнинга достигается на бензиновых и дизельных моторах с наддувом (турбированых или компрессорных). На двигателях без наддува прирост значительно меньше, и как правило эффект заметен только на больших объемах (скажем, от 3.0л). От малолитражного атмосферника типа 1.5л без доработок по железу как правило можно получить максимум 3-10л.с., поэтому ими мало кто занимается.

От количества доработок зависит то, какой уровень прошивки (stage) нужен:

— stage1 подходит для полностью заводских авто, но может давать больше мощности с улучшенным впуском и интеркулером. Обычно дает +20

50% к заводской мощности.

— stage2 ставится на авто с удаленным катализатором (и если есть — сажевым фильтром), и для полноценной работы требует более производительный впуск и интеркулер, желательно – спортивную выхлопную систему от турбины (turbo-back). Обычно прибавка составляет +30

70% к заводской мощности.

— stage3 требует всех доработок stage2, плюс более производительную турбину. Обычно дает +75

100% к заводской мощности.

Есть и другие стейджи, но эти три самые распространенные.

Итак, вернемся к чип-тюнингу.

Глобально можно выделить две больших группы: чип-тюнинг при помощи внешних устройств, и чип-тюнинг родного блока управления.

Все они очень разные, и сказать, что из них в целом лучше а что хуже нельзя, поэтому рассмотрим каждый конкретный тип.

Внешние устройства (ВУ) бывают четырех типов:

ВУ1. Pedal Booster (бустер педали газа).

Небольшое устройство, подключаемое в разрыв цепи электронной педали газа. Подменяет сигнал с педали, повышая его (например, при нажатии на 20%, он даст сигнал о нажатии 40%). Машина ощущается как более мощная, так как при том же нажатии на педаль отдача больше, но это работает до определенного предела, при котором сигнал с педали доходит до максимума, воспринимаемого блоком управления. В большинстве случаев педаль будет резкой в начале, и “пустой” в конце. Реальной мощности в большинстве случаев не добавляет, просто выходит на максимум раньше, чем заводская педаль. Как правило, вреда не несет. Отношусь нейтрально, так как ощущение от машины может быть таким же важным, как и реальная мощность, но отношусь негативно к рекламе таких устройств как “повышающих мощность”.

ВУ2. Chipbox, он же tuning box, он же power box (чип-бокс, тюнинг-бокс, павербокс).

Небольшое устройство, подключающееся к одному или нескольким разъемам в подкапотной проводке. Принцип работы – перехват и подмена сигнала между датчиком/датчиками и блоком управления (по этой причине их также называют "обманка"). Дает прибавку мощности, но ценой работы блока в постоянной коррекции, так как прибор нарушает правильность расчета рабочих параметров.

Пример на дизеле: например, чип-бокс ставится в разрыв датчика давления в топливной рейке, и занижает значение на 20%. При запросе условно в 100 бар, мозг видит 80 бар, и дает команду на насос докачать еще 20. В итоге в рейке 120 бар. Мозг рассчитывает необходимое количество для впрыска исходя из давления в 100 бар, и открывает форсунку соответственно, но за это время за счет повышенного давления впрыскивается на 20% больше топлива, о котором мозг не знает. В итоге сгорает топлива больше, получается больше мощности, а расход по компьютеру как при заводской мощности. Но по баку расход будет на 20% больше. Кроме того, мозг видит по другим датчикам расхождение с расчетными параметрами (более богатую смесь по лямбда-зонду), и не понимает, кому верить. Возможные побочные эффекты для дизеля – более дымный выхлоп (из-за переобогащеной смеси) и как результат скорая кончина саржевого фильтра и катализатора. На бензиновых моторах чаще всего обманка ставится в разрыв датчика наддува, занижая значение наддува в коллекторе. Риски — выход наддува за безопасные рамки, и как результат детонация и поломка двигателя. Себе такое не поставил бы, и вам не рекомендую.

ВУ3. Piggy-back (дополнительный мозг).

По сути, полноценный блок с расширенными возможностями программирования/настройки, при сохранении родного блока для корректной работы иммобилайзера и прочей бортовой электроники. Как правило, подключается в основной разъем штатной проводки, которая идет на мозг, и своим шлейфом к родному мозгу. Хорошая и дорогая вещь, польза/вред зависят от того, кто и как напишет для него программу. Имеет смысл только в случае серьезных доработок, с которыми электроника родного блока не совместима (установка наддува на атмосферный мотор, установка дополнительных топливных форсунок, изменение системы впрыска и т.д.). Практически не используется в современных дорожных автомобилях, и здесь скорее для общего понимания предмета, а не как потенциальная опция для тюнинга.

ВУ4. Stand-alone (отдельный мозг).

Полная замена штатного блока управления двигателя другим блоком, который выполняет все функции родного плюс имеет расширенные возможности. В основном используется при полном переводе дорожного автомобиля в спортивный (кольцевой, раллийный), где требуется более широкая возможность настройки и диагностики. Дорого, требует специальных знаний, для обычного автолюбителя смысла не имеет.

Итого, из двух вариантов внешних устройств, доступных автолюбителям (ВУ1 и ВУ2), по моему мнению один не особо полезен (особенно с точки зрения увеличения мощности), а второй и вообще потенциально вреден.

Чип-тюнинг родного блока (РБ).

Особенность этого типа в том, что внешне для владельца авто все варианты выглядят примерно одинаково: подключились к авто, поднажимали кнопки – готово.

Технически процесс может идти по одному из трех сценариев:

либо подключаются к диагностическом разъему OBD,

либо непосредственно к снятому блоку управления (ЭБУ) "на столе",

либо вскрывается блок и подключаются к определенным контактным точкам на плате.

Выбор зависит от уровня защиты блока, и качества оборудования, которым пользуется дилер. Прошивка через OBD предпочтительнее, так как исключает риск повреждения ЭБУ и не оставляет физических следов, но есть некоторые блоки, которые возможно прошить только с разбором.

Внешне процесс может идти по одному из двух сценариев: либо вам заливают уже готовый файл (либо сразу, либо предварительно вычитав оригинал) – это на жаргоне называется «консерва», либо делается некий черновой вариант, и потом по результатам тестов доводится под требуемые параметры на конкретном автомобиле – так называемый «кастом». Но понятия консерва или кастом больше описывают процесс, а нам же важно – что внутри, так как и у консерв, и у кастомов результат бывает очень разный. Начнем с плохого.

Самый неприятный вариант, когда для решения поставленной задачи (устранение неисправностей, повышение экономичности, повышение мощности) делают вещи, которые делать нельзя, а именно: отключают или обманывают системы защиты двигателя, отключают системы мониторинга неисправностей, отключают системы оповещения о неисправностях. Встречается сплошь и рядом. Наведу несколько примеров из личного опыта.

Пример №1: у человека на Skoda Octavia 1.8tsi была ошибка по заслонке коллектора (заклинила в закрытом положении). Он обратился в компанию, где с него взяли деньги за ремонт, и ошибка ушла. После прошивки на Рево она тут же появилась обратно, и диагностика показала, что заслонка таки не работает. А это значит, что “мастера” просто программно отключили опрос датчика. Как результат, на оборотах свыше 3000 двигателю не хватало воздуха, и машина не ехала. То есть, проблему не устранили, а скрыли чип-тюнингом.

Пример №2: на Audi A4 2.0tfsi удалили катализатор и зашили “чем-то занедорого”. Хозяин жаловался на то, что авто едет неровно, динамика то есть то нет, выхлоп дымит. Денег на чип Рево в тот момент не было, попросил временно залить сток. Перед возвратом в сток выяснилось, что в блоке двигателя куча ошибок (в том числе по катализатору), но на приборке это не отображалось – значит программно отключили лампочку check engine, чтобы не смущать клиента. Я предупредил, что при заливке стока машина станет медленнее, но по словам клиента она не только поехала лучше, но даже стала звучать по-другому, что намекает на неправильные углы зажигания в прошлой прошивке. То есть, сделали криво, и улики скрыли. После прошивки нормального stage2 машина поехала, дым ушел, ошибки ушли.

Пример №3: Skoda Octavia 2.0tdi — периодическое отключение наддува под нагрузкой (замечательный нежданчик, когда на обгоне мотор резко теряет мощность и “превращается в тыкву”. При этом на приборке никаких ошибок. Диагностика показала, что наддув гораздо выше заводского, то есть на лицо наличие прошивки. Но очевидно калибровка была неточной, и наддув периодически превышал верхний лимит, после чего срабатывала защита по передуву. Лампочка check engine на приборке не загоралась даже при включении зажигания, когда она должна гореть в тестовом режиме – видимо, программно отключить не смогли, и потому отключили физически в приборке. После прошивки Рево динамика стала лучше, чем на предыдущем чипе, а отключения наддува прекратились.

Пример с драйв2:

Отличить говно-тюнинг от нормального достаточно сложно, так как его последствия маскируются, и не всегда видны даже диагностикой. В общем случае нужно ориентироваться на репутацию компании/человека и цену услуг. Если подозрительно дешево и Гугл ничего об этой компании не знает – есть высокая вероятность, что будет совсем не то, что вы ожидаете.

РБ2. “Программный чип-бокс”.

По сути, вышеописанный вариант ВУ2, только реализованный программным способом, когда подмена значений прописывается в блоке управления. Симптомы как и там — несоответствие расхода по компьютеру реальному расходу, постоянная коррекция по лямбде. Такой способ проще всего реализовать, поэтому косвенный признак такого подхода – предложение одной компанией прошивок широкого перечня двигателей (включая грузовые авто, катера, комбайны и т.д.), выкачивание прошивки клиента и отправка ее куда-то на пару часов для получения готового софта, отсутствие тестирования после прошивки, отсутствие возможности корректировать прошивку или переключать режимы работы, низкая стоимость прошивки. Оптимизация такого софта как правило никем не делается, поэтому в запущенных вариантах может сопровождаться отключением защит, чтобы скрыть выходы параметров работы за их рамки: чаще всего это отключение защиты по передуву, по температуре выхлопа, и по датчикам детонации.

Результаты такой прошивки довольно просто увидеть диагностикой, так как часть параметров (давление наддува, давление топлива) будет "заводскими" при явно более высокой мощности, при этом по другим датчикам (лямбда, расходомер) значения будут больше заводских, и по смеси все время будет коррекция (нормальные значений коррекции +/-3%, допустимо +/-8%). Ну и если есть заметное расхождение расхода по бортовому компьютеру и по баку – это почти гарантированно программный чип-бокс. Если вам такой попался – лучше забрать деньги и вернуть заводскую программу.

Прошивка программы сомнительного или неизвестного происхождения человеком, который приобрел программатор (зачастую китайскую копию), а файл скачал в сети. Это чистая лотерея: как себя поведет авто неизвестно, может ли такой человек адекватно оценить и проверить работу двигателя на таком файле – тоже вопрос. Файлы известных тюнинговых контор взломать или скопировать очень сложно (я лично такого еще не встречал), так что если вам предлагают “бренд” по бросовой цене — скорее всего это совсем не оно, а что-то из двух вариантов перечисленных выше. Определить, что это код именно определенной компании, зачастую могут только дилеры этой компании, и то не во всех случаях. Официальный дилер не может зашить файл дешево, так как получает только процент от стоимости, а бОльшая часть идет разработчикам в головной офис. Кроме того, качественное лицензионное оборудование для прошивки стоит очень дорого (например, Flashtec CMD стоит 6-8 тысяч евро, плюс 1000 евро в год плата за обслуживание), поэтому прошивками по 50 долларов даже оборудование окупить не получится.

Совсем плохо, когда пиратский тюнинг выдают за бренд, и берут денег как за бренд. Чтобы не попасть на такой расклад, лучше прошиваться у известных компаний, и всегда проверять контакты дилера на главном (зарубежном) сайте. Там должен быть как минимум телефон вашего регионального представителя, и по нему и стоит связываться.

РБ4. “Экспериментальный тюнинг".

Это значит, что программист примерно знает, что нужно делать, но на этом конкретном двигателе/кодировке/автомобиле еще такого не делал, и соответственно будет пробовать на вашем. Или имеет испытанную прошивку от такого же мотора, но с другой кодировкой, и попробует залить ее вам, и посмотреть, что получится (так как теоретически все должно быть ок).

Здесь тоже есть элемент лотереи – может повезет, а может и нет. Шансы, что повезет, тем выше, чем опытнее программист. Авторитет компании большой роли не играет, так как конкретный файл будет делать конкретный человек, а он может быть только вчера пришел на новое место работы.

Плохой вариант легко узнать по большому количеству подходов с непредсказуемым результатом: то не едет, то едет но выпадает в ошибки, то едет и не выпадает но жрет в 1,5-2 раза больше обычного. Можно добиться результата, но нужно запастись терпением, а в экстремальных случаях и запасным двигателем.

Хороший экспериментальный тюнинг от программистов, которые точно знают, что делают, принято называть “кастом”. Только засада в том, что все авторы "экспериментального" тюнинга всегда говорят, что они делают "кастом", и разобраться в этом сложно. Самый простой способ определить – по наличию быстрых автомобилей от этой компании: или дорожных (с реальными отзывами хозяев и заездами с другими авто), или трековых (если компания спонсирует и готовит гоночные команды и/или автомобили).

Разработка прошивки под конкретные авто. Нужно сказать, что настоящий кастом – это достаточно долгий, трудоемкий и дорогой процесс. Например, Revo делает кастом, но ценник начинается от 15000 евро, и позволить себе такое могут только гоночные команды с хорошим спонсором. Правильный кастом использует весь потенциал конкретного авто, и он необходим, если на авто установлены незаводские и/или нетипичные доработки по железу, или нужно вытащить из мотора всю доступную мощность на определенный срок (например, двигатели драгстеров TOP FUEL перебираются после каждого боевого заезда на 402 метра). Но при любом раскладе любой кастом имеет минус: долгосрочная надежность всегда остается под вопросом, так как ваша конкретная прошивка уникальна, и что будет с мотором через 50-100тыс.км. – вы узнаете первым.

Готовая прошивка от известной компании с мировым именем, которая либо работает как есть, либо допускает возможность корректировки параметров под конкретное авто дилером или пользователем. Главное отличие бренда в том, что он всегда начинается с правильного кастома на тестовом авто, и на момент прошивки вашего авто уже имеет определенную статистику относительно того, как поведет себя мотор в эксплуатации со временем.

Например, Revo при выходе нового двигателя покупают себе автомобиль с таким двигателем, и отдают его инженерам-калибровщикам на доработку. При этом инженер работает с ним не дни, и даже не недели – в среднем разработка прошивки под новый двигатель у Рево занимает от 3 до 9 месяцев. За это время разрабатываются десятки разных версий прошивки, и все они трестируются в разных режимах – замеры мощности на диностенде, повседневная езда по городу, длительные поездки по трассе, максимальные нагрузки на треке, максимальная скорость на аэродроме. По словам одного из инженеров Рево, за время разработки он как правило полностью "сжигает" один комплект покрышек. При этом используются расширенные инженерные системы диагностики и записи данных, позволяющие отследить параметры работы любой функции в прошивке. Анализируется работа авто не только в режиме "один заезд на максимальную мощность", как это делают на диностенде, но и всевозможные варианты: частичный дроссель (трасса), переходные режимы (сброс-набор газа), выносливость (длительная работа на высоких оборотах), "боевой" режим с частой сменой режимов (трек). И только после того, как инженер полностью доволен результатами, появляется бета-версия, которую передают на тестирование на дилерские или клиентские авто (при согласии клиента) в разных странах мира, чтобы посмотреть, как она будет себя вести в разных климатах и на разных бензинах – обычно это ЮАР, Норвегия, Россия, Китай. Данные с разных авто собираются, при необходимости вносятся корректировки в прошивку, чтобы обеспечить такую же надежность и универсальность работы, как на заводских программах. И только после успешного окончания тестирования (обычно это еще 2-3 месяца и 80-100 тысяч км суммарного пробега на 3-5 автомобилях) прошивка становится доступной дилерам для установки на клиентские авто. При этом данные продолжают собираться, и при необходимости выходят новые ревизии с доработками и улучшениями, обновление на которые для существующих клиентов проводится бесплатно. Например, прошивка для двигателя 2.0TSI 211л.с. имела 12 ревизий при том, что даже ревизия 1 показывала отличные результаты, и работала абсолютно безопасно.

Большинство известных мировых брендов имеют схожий подход, так как по сути только он может дать гарантию работоспособности авто в широком диапазоне условий (климат, география, топливо и т.д.). Именно по этой причине большинство известных брендов специализируются всего на нескольких марках авто – с таким подходом невозможно делать прошивки для всех марок. И именно поэтому брендовые прошивки стоят дороже – деньги берутся не за "имя", а за квалификацию инженера, и деньги, потраченные на приобретение авто и тестирование программы, а другими словами – за правильную и безопасную работу Вашего двигателя.

Подытожив, что можно сказать:

1. Выбирая способ повышения мощности своего автомобиля, постарайтесь максимально разобраться в предмете: не все способы одинаковые, а некоторые даже вполне небезопасные.

2. Не стоит искать способ по принципу "чем дешевле – тем лучше": поломки любого элемента двигателя будет достаточно, чтобы "убить" любую экономию на чип-тюнинге, не говоря уже о выходе их строя всего двигателя.

3. Не слушайте рассказов "умельцев" о том, что у них те же самые прошивки, а у брендов вы просто переплачиваете за имя: прошивки будут разные, и даже если по первому впечатлению заметных отличий нет, они вполне могут вылезти через время эксплуатации.

4. Выбирая решение – Гуглите. Смотрите отзывы клиентов, ищите жалобы на поломки и проблемы, ищите достижения машин с таким тюнингом на соревнованиях.

5. Определившись с выбором – смотрите контакты представителей на официальном сайте, лучше всего на зарубежном, чтобы не попасть к самозванцам.

6. Если у вас уже установлен чип и вы сомневаетесь в корректности его работы – вы можете сделать бесплатную диагностику у любого официального дилера Revo Technik в Украине (в Киеве, Одессе, Днепре, Харькове, Севастополе) и своими глазами посмотреть на параметры работы своего двигателя под нагрузкой. Чтобы исключить обвинения в предвзятости – дилер предоставит вам лог файл, и вы сможете показать его представителям другой компании или знающим людям на форуме, чтобы собрать разные мнения. Лично я за то, чтобы люди пользовались качественными программами, и чтобы негатив от общения с недобросовестными компаниями не бросал тень на весь рынок чип-тюнинга, как например в этом случае www.drive2.ru/l/459200587053974534/

7. Хороший чип-тюнинг – это новые яркие впечатления от вашего авто при надежности и безопасности, сравнимой с заводской. Выбирайте любое из проверенных решений – и вам точно понравиться! :))

Если есть вопросы – постараюсь ответить, если есть дополнения – с удовольствием добавлю.

Признаки некачественной прошивки:

— дилер не "выкатывает" авто — не проверяет параметры работы после чипа под нагрузкой на дороге или на стенде;

— присутствуют толчки, дерганье, провалы мощности под нагрузкой;

— существенные расхождения в расходе по бортовому компьютеру и баку;

— несоответствие запроса и реализации наддува на турбо-моторах в большую или меньшую сторону;

— коррекция по первому лямбда-зонду больше +/-8% (на бензиновых турбо-моторах);

— коррекция углов зажигания более -4,5 градусов (на бензиновых турбо-моторах);

— превышение температуры выхлопа на турбодизеле 900-950 градусов;

— слишком дымный выхлоп под нагрузкой (переобогащение смеси);

Это оригинал статьи. Перепечатка только с разрешения автора. Ссылка на оригинал обязательна.

Comments 80

Точнее даже не по максимальной а предельно безопасной, что б осталось время на принятие мер по ее снижению?

Ну так что по температуре скажете ?по максимальной

Максимальная я так понял 800?

800 это норм. В современных на 950 срабатывает защита.

• Editing history

Понял, по бусту что скажете ?если родной 0.5 до 1кг думаю можно ?

Это что, чип-тюнинг по фотографии? ;))

Первый поиск в яндексе и достаточно не плохая статья для понимания простому обывателю, спасибо за труд!

По поводу егр наверно все таки правы на счет падения температуры т.к. подмешиваюистя отработанные газы в твс в результате процесс сгорания топлива ухудшается что в свою очередь ведет к снижению температуры выхлопа, наверное так?и у меня сразу возникает вопрос по этому поводу, у меня японец, дизель, старенький, вообще без электроники даже простейшей, заглушен егр в связи выхода его из строя или не корректной работы что вызывает приличное дымление, ну да ладно не об этом, какая оптимальная температура выхлопных газов для таких дизелей?

Спасибо за отзыв. У меня вопрос по вашему авто — а как вы планируете мониторить температуру выхлопа без электроники?

Так это проще пареной репы)датчик температуры

Спасибо за отзыв. У меня вопрос по вашему авто — а как вы планируете мониторить температуру выхлопа без электроники?

Который кстати стоит, чинанай прада но свою работу делает, проверял на соответствие показний не врет)

Интересно было почитать. Правда думал, что первый стэйдж подразумевает только программное изменение без вмешательства в "железо". Раз уж был разговор в комментах про EGR, каты и пр., почему Revo программно не отключает EGR, или более того не демонтирует эту "экологию"?

EGR — по причине того, что он нужен для получения большей мощности. Остальное — потому что они работают по европейским нормам, и удаление "экологии" для автомобилей, которые ездят по дорогам общего пользования, является незаконным. Хотя технически делать могут, и делают для автомобилей "race only".

Про европейские нормы понятно, логично. А вот про увеличение мощности за счет удаления EGR совсем непонятно. Все, с кем я общался, утверждали про абсолютное отстуствие связи. Другое дело — улучшение выпуска установкой даунпайпа и далее по ходу

Инженеры Рево говорят, что ЕГР снижает температуру на выпуске. Для меня это тоже контр-интуитивно, но они говорят, что с ним тепрература в горячке ниже, а это главый лимитирующий фактор мощности на дизеле, так как Рево не идет на сделки с совестью и не отключает защиту по температуре выхлопа.

Я чёт как-то не понял в чём различие между прошивкой и чипом

По названию – одно и то же, но под этим названием могут продавать разные вещи.

В моём понимании прошивка это когда заливают другие мозги, а чип это когда меняют сам чип на другой.

Это правильно, но так как чип уже почти нигде не меняют (все новые мозги шьют), то оба слова используют с одинаковым смыслом.

Материалы: http://www.drive2.com/b/453797586915033343/

Среди автомобилистов есть вещи, которые надо обязательно попробовать, например, чип-тюнинг, это та вещь, которая отличает настоящего фаната автомобилей от простого пользователя автомобиля. Сейчас мы более подробно разберемся и узнаем плюсы и минусы чип-тюнинга двигателя, а также, стоит ли своими руками чип-тюнинг делать. Умельцы тюнинга обещают увеличение мощности, крутящего момента, уменьшение расхода топлива и снижение шума. А турбированные моторы еще лучше подходят для модернизации. Поэтому надо разобраться стоит ли делать чип-тюнинг двигателя или оставить все как есть?

Многие задаются вопросом что такое чип-тюнинг автомобиля, но здесь нет ничего сложного. Дословно, чип-тюнинг двигателя — настройка микросхемы в блоке управления двигателем. В большинстве автомобилей есть система впрыска топлива, в ней есть электронный блок управления, в памяти которого хранятся параметры работы мотора. Чип-тюнинг — перенастройка программы электронного блока управления, для существенного улучшения параметров. Здесь можно задать другой режим подачи топлива, воздуха и поменять другие настройки.

Делают чип-тюнинг для того, чтобы увеличить мощность, если все сделать правильно, то без особых усилий можно увеличить мощность на 12-15%, если немного потрудиться, то можно достичь и 25%. Также чип-тюнингом можно уменьшить расход топлива, но не намного — примерно на 5%. Можно сделать так, чтобы мотор работал на бензине с более низким октановым числом.

С помощью чип-тюнинга можно лучше контролировать систему впрыска и электронный блок управления мотором. Также можно снять ограничитель скорости. Прошивки ЭБУ на многих автомобилях не особо совершенны, их можно улучшить. На отечественных автомобилях тем более прошивку можно улучшить, а иногда бывает даже заводской брак, из-за которого у автомобиля слабая динамика разгона или бывает, что мотор внезапно глохнет или происходят другие неприятности.

Самому продиагностировать программу сложно, поэтому лучше обратиться к профессионалам. Кстати, Евро 3 и Евро 4, которые стоят на большом количестве иномарок не рассчитаны на российское, не всегда качественное, топливо. Эту ситуацию можно исправить с помощью перепрошивки.

Перепрограммировать блок управления с установкой новой прошивки — привычное дело. Для этого используют программы для чип тюнинга. Сделать монтаж модульных изделий с микросхемой — здесь более глубокое вмешательство в блок управления. Для этого требуется специальное оборудование для чип-тюнинга.

Поэтому более безопасно просто перепрошивку сделать, бывает несколько видов прошивок на мотор:

• стандартная прошивка, это заводская прошивка, которая стоит изначально;
• универсальная тюнинг-прошивка, ее используют для тюнинга большинства автомобилей и стоит это недорого;
• прошивка от европейских тюнинговых ателье — это уже более дорогая и качественная тюнинг-прошивка, которая позволит лучше перепрограммировать ЭБУ.

Все зависит о того, какая фирма будет делать тюнинг-прошивку. Местные умельцы могут сделать чип тюнинг примерно за 2000 рублей. Только надо заказывать у мастера, у которого уже есть положительные отзывы. Для тех, кто не хочет рисковать, лучше обратиться в специализированный сервис по тюнингу автомобилей. Цены немного выше — ВАЗ можно чипануть за 4000 рублей, иномарки — более 6000 рублей, а автомобили на дизельном топливе чипануть будет стоить более 10 000 рублей.

Максимальная цена, за которую можно сделать чип-тюнинг — около 25 000 рублей. Дороже всего делать перепрошивку у официальных дилеров, они устанавливают собственную программу, или стандартную прошивку от модели с более мощным мотором. Но зато, заказав чип-тюнинг у дилера — сохраняется гарантия на автомобиль. Они используют правильное оборудование для чип-тюнинга автомобилей. Стоимость зависит от марки авто: от 25 до 70 тысяч рублей.

Быстрее ездить и меньше расходовать топливо хотят все. Есть смысл делать чип-тюнинг владельцам автомобилей, работающих на газу, так как когда меняется вид топлива, то меняются и настройки мотора. Также, чиповать желательно автомобили с турбинами, для таких автомобилей изменение настроек чипа будет максимально эффективным. Мощность можно увеличить до 25%.

Чип-тюнинг дизельного двигателя также есть смысл делать, потому что автомобили, работающие на дизеле, смогут стать мощнее на 25%, а крутящий момент увеличится на 30%. Атмосферные моторы тоже можно перепрошивать, обычный чип-тюнинг может увеличить мощность на 10%.

Так что, плюсы чип-тюнинга есть и их много, а среди минусов — есть риск попасть на плохого специалиста, который сделает такие настройки, что мотор после 10 000 км. выйдет из строя. Поэтому, есть смысл делать чип-тюнинг авто, главное не пытаться экономить, чтобы не сделать хуже.

Далее видео про парня, который решил сэкономить и сделал некачественный чип-тюнинг:

Материалы: http://avto-cool.com/professionalnyiy-tyuning/chip-tyuning-dvigatelya-avtomobilya-chto-eto-takoe-i-zachem-ego-delayut