Тест-драйв BMW G 650 GS

BMW G 650 GS, Yamaha XT 660 Tenere: Среда обитания

К сожалению, кроссоверы постепенно приходят на смену туристическим эндуро. Эта тенденция явная и прослеживается достаточно давно. Однако, в строю ещё остались и настоящие внедорожные туристы, чья среда обитания не ограничивается асфальтом и плотными грунтовками.

Из типичных представителей можно выделить пару BMW G 650 GS Sertao и Yamaha XT660Z Tenere.

Видимо, после снятия модели со всех рынков, кроме одного, в BMW быстро поняли, что исключительно бразильские продажи одноцилиндровок – не совсем верный маркетинговый ход и снова завели их, но уже под новым именем, которое мотоциклисты в русскоязычном Инете успели просклонять на разные лады. Фактически, провернув за последние годы неудачный эксперимент по уничтожению одноцилиндрового «маленького гуся», баварцы вернулись к тому же, с чего начинали: он снова выпускается.

Внешне этот «старый-новый» одноцилиндровый BMW выглядит немного неуклюже, особенно с высоким водителем. Как будто здоровенный хулиган отобрал у малыша из начальных классов велосипед «Школьник». Но торчащие в сторону коленки забавляют только смотрящих со стороны. За рулём чувствуешь себя превосходно. Всё ложится, куда нужно, ничего не затекает и не мешает. Проехав 300 километров, я был свеж и бодр, как будто только что встал с дивана. Если добавить к этому высокое ветровое стекло и обогрев рукояток, то получится неплохой туристический мотоцикл.

К тому же, скорости он развивает вполне пригодные для дальнобоя. Их вполне хватит, чтобы остаться без прав везде, кроме автомагистралей.

Порог «максималки» – чуть больше 160 км/ч. Правда, в таком режиме расход топлива далёк от указанных в официальных характеристиках трёх с небольшим литров на «сотню». Лампочка на приборной панели зажглась, когда не было пройдено и 200 километров. Что стало крайне неприятным сюрпризом на пустой дороге без намёка на заправки. Так что, отсутствие указателя уровня топлива, резко контрастирующее с достаточно богатой комплектацией, является большим минусом. Зато, если ехать в пределах 100 км/ч, на одном баке действительно можно уехать очень далеко.

Следует знать и помнить, что Sertao – это давным-давно известный F 650 GS. Последний внедорожным мотоциклом не являлся, а некогда популярная версия Dakar давно исчезла с прилавков, равно как и пришедший ей на смену X-Challenge. И ничего подходящего для «оффроада» в младшем классе у BMW не осталось. Так что, на «нового гуся» поставили спицованые колёса, удлинили ход подвесок, увеличив дорожный просвет вместе с высотой седла. Этого оказалось достаточно, чтобы мотоцикл стал очень прилично перемещаться по бездорожью. Если очень постараться, можно заехать в места, куда с трудом пролезет и более лёгкая техника.

Несмотря на увеличившуюся высоту мотоцикла, его центр тяжести всё равно расположен очень удачно. Что даёт ощущение лёгкой рулёжки, знакомой по другим эндуро BMW. Это позволяет на удивление быстро объезжать деревья или катиться по краю колеи. Завышенное седло всё-таки не настолько завышено, чтобы не дотянуться ногами до земли. Так что в экстренной ситуации можно, как говорят эндуристы, «встать на лыжи» и с дополнительной подстраховкой потихоньку выехать из ловушки. На грунте корректно работает ABS. На сухой поверхности с хорошим сцеплением она включается достаточно поздно, чтобы колесо всё-таки немного проскальзывало и за счёт этого эффективнее тормозило. А в песке или на мокрой глине, где такие системы полностью лишают мотоцикл способности к замедлению, её можно отключить кнопкой на руле.

Sertao стал достойным преемником «Дакара». Он хорош и на улице, и в путешествии, и даже на достаточно серьёзном бездорожье. Можно было бы снимать со счёта сбережения и бежать в салон, если бы не наличие прямого конкурента, Yamaha Tenere.

Мы давно уже привыкли видеть в линейках японских производителей всё, что угодно, только не пригодные для грунта туристические эндуро. Их может выпускать BMW, KTM, Triumph, но японцы упорно будут штамповать либо спортивную технику, либо кроссоверы, малопригодные даже для плохого асфальта. И терять достаточно большую часть рынка.

Так что выход на российский рынок туриста, построенного на базе эндуро XT660R, стал большим событием. Тем более, что турист этот выглядит почти как настоящий раллийный мотоцикл. Прежде всего, от раллийного снаряда ему досталась высота.

Даже при 185 сантиметрах роста я чувствовал себя не в своей тарелке. Даже в городе умудрился отбить голень об угол багажной площадки, пытаясь перебросить ногу. Так что в дальнейшем, чтобы избежать вертикальных шпагатов, искал место для парковки рядом с бордюром или каким-нибудь возвышением. По этой же причине возникает дискомфорт на грунте, в пробках и других ситуациях, где приходится опираться на ногу. Зато за рулём действительно просторно, что не так часто случается с японскими мотоциклами. Но низкорослым, прежде чем покупать Tenere, стоило бы посидеть на нём в салоне или изучить каталог тюнинга на предмет наличия заниженного сиденья. Не помешает, если оно окажется мягче стандартного. На спринтерских дистанциях на последнем сидеть очень удобно. Но если придётся проехать, не слезая, 400 км, «пятая точка» будет чувствовать себя не очень хорошо. Хотя эффект можно сгладить, пересаживаясь на пассажирское сиденье.

Насчёт «400 километров без остановки» – это не преувеличение. 23-литровый бак – деталь, которая выгодно отличает Tenere ото всех остальных туристических эндуро. Если сильно не торопиться, на нём можно доехать до Санкт-Петербурга с одной заправкой, да ещё по городу поездить.

А торопиться на нём тоже можно. Несмотря на скромные паспортные «48 л. с.», он спокойно едет 160 км/ч (по GPS). А спидометр в это время показывает ещё больше. Если мотор BMW работает очень спокойно, то японский агрегат ощутимо вибрирует, особенно на высоких оборотах. Так что момент переключения передачи определяется идеально: если из зубов начинают выпадать пломбы, пора щёлкать вверх.

Передаточные отношения подобраны не лучшим образом. Первая предназначена для совсем медленной езды, вторая – для достаточно быстрой. Довольно часто, особенно на грунте, попадаешь на стык передач, и двигатель либо закручивается на первой, либо захлёбывается на второй. А иногда даже глохнет, причём в самый неподходящий момент.

Но в остальном по бездорожью ездить приятно и интересно. Особенно если нужно ехать, а не ворочать тяжеленный мотоцикл с высоким центром тяжести по вязкому песку или грунту. Ронять его тоже желательно с осторожностью. Конструкция выглядит достаточно крепкой, но в некоторых ситуациях поднять Tenere без посторонней помощи будет сложно.

Поскольку в этом сезоне за областным асфальтом следить перестали совсем, местами стали попадаться настолько убитые участки, что автомобили едут по ним в буквальном смысле с пешеходной скоростью.

Tenere же такие участки пролетает не напрягая водителя, на скоростях «хорошо за 100».От большинства эндуро этой кубатуры, в том числе и от Sertao, Tenere отличается двухдисковым передним тормозом. Не сказать, чтобы это сильно чувствовалось: в этом классе приходится идти на компромиссы. Ведь, если на такой мотоцикл поставить гоночные Brembo, первое же торможение на грунте закончится аварией. А здесь получилось разумное соотношение эффективности и чувствительности.

Самое удивительное различие – в дизайне. Художники Yamaha смогли нарисовать один из самых выразительных японских мотоциклов. Допускаю, что при виде Tenere покусывают локти даже титаны дизайна из КТМ и Ducati.

Зато в BMW выступили в лучших японских традициях. Sertao – обыкновенный современный мотоцикл. И BMW, как обычно, ставит честные спидометры. Когда Tenere мчится со скоростью 175 км/ч, приборка Sertao показывает 160. Но при этом G 650 почему-то не только не отстаёт, но и понемногу уходит вперёд. Конечно, оба мотоцикла не отличаются реактивным разгоном, но со светофора Sertao уезжает чуть-чуть быстрее и к следующему перекрёстку подъезжает секунды на три раньше.

А вот разница в посадке радикальная. Tenere – высоченный забор, с высоким центром тяжести. На нём очень удобно стоять. Стоя, ты чувствуешь себя Петранселем, несущимся во весь опор к победе в очередном «Дакаре». А на Sertao – водителем дорожного мотоцикла, невесть как попавшего в лес. Но при этом оба едут примерно с одинаковой скоростью. BMW на сложных участках, где приходится медленно ехать, активно рулить и помогать себе ногами, идёт даже немного быстрее,. При всей своей неспортивной внешности он способен забраться настолько далеко в дебри бездорожья, что только диву даёшься. Кое-где можно даже подпрыгнуть или пройти поворот в заносе. На Yamaha при такой высоте оттолкнуться стопой в трудную минуту будет непросто. Равно как и опереться, если вдруг мотоцикл начнёт заваливаться. Даже если это происходит где-нибудь на парковке. Приходится очень внимательно следить за положением мотоцикла, избегая наклонных поверхностей и чрезмерных углов наклона: ошибок на низких скоростях Tenere не прощает. В общем, снова парадокс: японцы сделали мотоцикл для великанов, европейцы – для среднего роста и ниже.

Если сложные участки проезжаются с некоторой опаской, то на прямиках Tenere чувствует себя превосходно. Достаточно большая масса даёт неплохую стабильность, так что по относительно ровным грунтовкам можно ехать очень быстро. Вообще, оба мотоцикла на грунте произвели куда более благоприятное впечатление, чем можно было предположить. Они могут проехать по любой дороге, проходимой для полноприводного автомобиля, причём ощутимо быстрее его. Могут и выбраться на настоящее бездорожье. Если, конечно, не путать их со спортивными эндуро и не ставить заведомо невыполнимых задач. Как обычно, главное слабое звено – покрышки. Штатная резина пригодна разве что для сухой грунтовки. На переднее колесо можно найти замену без особых проблем, от туристической до кроссовой.

А вот на задний 17-дюймовый обод подобрать что-то нужное будет сложнее. Зато штатная резина нормально работает в городе. И особенно хорошо – на Sertao. Баварский мотоцикл вообще чувствует себя прирождённым горожанином. У него вполне уличные тормоза, КПП, органы управления. На Tenere чувствуешь себя случайно заехавшим в город эндуристом. Это не плохо – просто непривычно. Правда, через какое-то время высокая посадка, вибрирующий мотор и внедорожные передаточные отношения начинают восприниматься как нечто вполне естественное.

Как ни странно, но с точки зрения комплектации BMW не выигрывает «всухую», а идёт с соперником бок о бок. У него есть подогрев ручек, отключаемая ABS и даже гидравлическая регулировка преднатяга пружины амортизатора. Зато нет такой элементарной и очень важной для туриста вещи, как указатель уровня топлива. В активе Tenere – гигантский 23-литровый бак, каких на BMW не найдёшь даже в каталогах допоборудования. Но вся эта автономия будет ни к чему, если в холодную дождливую погоду придётся останавливаться на каждой заправке и греть ладони.

Цена у мотоциклов хотя и сопоставима, но никак не одинакова. К тому же, BMW за меньшие деньги имеет ABS, что является серьёзным преимуществом для тех, кто собирается много ездить по асфальту. Парадокс в том, что для езды по бездорожью ABS не нужна. Может, поэтому Tenere в базовой комплектации и стоит дороже Sertao?

В пользу Tenere работает яркая внешность, огромный бак, простор на водительском месте и удобство езды стоя для рослых владельцев.

Sertao добирает баллы волшебной управляемостью и более резвым мотором. К тому же, многим важен фирменный значок на баке, а пока мотоциклы серии G 650 являются наиболее дешёвым пропуском в мир «BMW Motorrad».

Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/moto/sravnenie/_bmw_g_650_gs_yamaha_xt_660_tenere_sreda_obitaniya_/

К сожалению, кроссоверы постепенно приходят на смену туристическим эндуро. Эта тенденция явная и прослеживается достаточно давно. Однако, в строю ещё остались и настоящие внедорожные туристы, чья среда обитания не ограничивается асфальтом и плотными грунтовками.

Из типичных представителей можно выделить пару BMW G650GS Sertao и Yamaha XT660Z Tenere.

BMW G650GS Sertao

Видимо, после снятия модели со всех рынков, кроме одного, в BMW быстро поняли, что исключительно бразильские продажи одноцилиндровок – не совсем верный маркетинговый ход и снова завели их, но уже под новым именем, которое мотоциклисты в русскоязычном Инете успели просклонять на разные лады. Фактически, провернув за последние годы неудачный эксперимент по уничтожению одноцилиндрового «маленького гуся», баварцы вернулись к тому же, с чего начинали: он снова выпускается.

Внешне этот «старый-новый» одноцилиндровый BMW выглядит немного неуклюже, особенно с высоким водителем. Как будто здоровенный хулиган отобрал у малыша из начальных классов велосипед «Школьник». Но торчащие в сторону коленки забавляют только смотрящих со стороны. За рулём чувствуешь себя превосходно. Всё ложится, куда нужно, ничего не затекает и не мешает. Проехав 300 километров, я был свеж и бодр, как будто только что встал с дивана. Если добавить к этому высокое ветровое стекло и обогрев рукояток, то получится неплохой туристический мотоцикл.

К тому же, скорости он развивает вполне пригодные для дальнобоя. Их вполне хватит, чтобы остаться без прав везде, кроме автомагистралей.

Порог «максималки» – чуть больше 160 км/ч. Правда, в таком режиме расход топлива далёк от указанных в официальных характеристиках трёх с небольшим литров на «сотню». Лампочка на приборной панели зажглась, когда не было пройдено и 200 километров. Что стало крайне неприятным сюрпризом на пустой дороге без намёка на заправки. Так что, отсутствие указателя уровня топлива, резко контрастирующее с достаточно богатой комплектацией, является большим минусом. Зато, если ехать в пределах 100 км/ч, на одном баке действительно можно уехать очень далеко.

Следует знать и помнить, что Sertao – это давным-давно известный F 650 GS. Последний внедорожным мотоциклом не являлся, а некогда популярная версия Dakar давно исчезла с прилавков, равно как и пришедший ей на смену X-Challenge. И ничего подходящего для «оффроада» в младшем классе у BMW не осталось. Так что, на «нового гуся» поставили спицованые колёса, удлинили ход подвесок, увеличив дорожный просвет вместе с высотой седла. Этого оказалось достаточно, чтобы мотоцикл стал очень прилично перемещаться по бездорожью. Если очень постараться, можно заехать в места, куда с трудом пролезет и более лёгкая техника.

Несмотря на увеличившуюся высоту мотоцикла, его центр тяжести всё равно расположен очень удачно. Что даёт ощущение лёгкой рулёжки, знакомой по другим эндуро BMW. Это позволяет на удивление быстро объезжать деревья или катиться по краю колеи. Завышенное седло всё-таки не настолько завышено, чтобы не дотянуться ногами до земли. Так что в экстренной ситуации можно, как говорят эндуристы, «встать на лыжи» и с дополнительной подстраховкой потихоньку выехать из ловушки. На грунте корректно работает ABS. На сухой поверхности с хорошим сцеплением она включается достаточно поздно, чтобы колесо всё-таки немного проскальзывало и за счёт этого эффективнее тормозило. А в песке или на мокрой глине, где такие системы полностью лишают мотоцикл способности к замедлению, её можно отключить кнопкой на руле.

Sertao стал достойным преемником «Дакара». Он хорош и на улице, и в путешествии, и даже на достаточно серьёзном бездорожье. Можно было бы снимать со счёта сбережения и бежать в салон, если бы не наличие прямого конкурента, Yamaha Tenere.

Yamaha XT660Z Tenere

Мы давно уже привыкли видеть в линейках японских производителей всё, что угодно, только не пригодные для грунта туристические эндуро. Их может выпускать BMW, KTM, Triumph, но японцы упорно будут штамповать либо спортивную технику, либо кроссоверы, малопригодные даже для плохого асфальта. И терять достаточно большую часть рынка.

Так что выход на российский рынок туриста, построенного на базе эндуро XT660R, стал большим событием. Тем более, что турист этот выглядит почти как настоящий раллийный мотоцикл. Прежде всего, от раллийного снаряда ему досталась высота.

Даже при 185 сантиметрах роста я чувствовал себя не в своей тарелке. Даже в городе умудрился отбить голень об угол багажной площадки, пытаясь перебросить ногу. Так что в дальнейшем, чтобы избежать вертикальных шпагатов, искал место для парковки рядом с бордюром или каким-нибудь возвышением. По этой же причине возникает дискомфорт на грунте, в пробках и других ситуациях, где приходится опираться на ногу. Зато за рулём действительно просторно, что не так часто случается с японскими мотоциклами. Но низкорослым, прежде чем покупать Tenere, стоило бы посидеть на нём в салоне или изучить каталог тюнинга на предмет наличия заниженного сиденья. Не помешает, если оно окажется мягче стандартного. На спринтерских дистанциях на последнем сидеть очень удобно. Но если придётся проехать, не слезая, 400 км, «пятая точка» будет чувствовать себя не очень хорошо. Хотя эффект можно сгладить, пересаживаясь на пассажирское сиденье.

Насчёт «400 километров без остановки» – это не преувеличение. 23-литровый бак – деталь, которая выгодно отличает Tenere ото всех остальных туристических эндуро. Если сильно не торопиться, на нём можно доехать до Санкт-Петербурга с одной заправкой, да ещё по городу поездить.

А торопиться на нём тоже можно. Несмотря на скромные паспортные «48 л. с.», он спокойно едет 160 км/ч (по GPS). А спидометр в это время показывает ещё больше. Если мотор BMW работает очень спокойно, то японский агрегат ощутимо вибрирует, особенно на высоких оборотах. Так что момент переключения передачи определяется идеально: если из зубов начинают выпадать пломбы, пора щёлкать вверх.

Передаточные отношения подобраны не лучшим образом. Первая предназначена для совсем медленной езды, вторая – для достаточно быстрой. Довольно часто, особенно на грунте, попадаешь на стык передач, и двигатель либо закручивается на первой, либо захлёбывается на второй. А иногда даже глохнет, причём в самый неподходящий момент.

Но в остальном по бездорожью ездить приятно и интересно. Особенно если нужно ехать, а не ворочать тяжеленный мотоцикл с высоким центром тяжести по вязкому песку или грунту. Ронять его тоже желательно с осторожностью. Конструкция выглядит достаточно крепкой, но в некоторых ситуациях поднять Tenere без посторонней помощи будет сложно.

Поскольку в этом сезоне за областным асфальтом следить перестали совсем, местами стали попадаться настолько убитые участки, что автомобили едут по ним в буквальном смысле с пешеходной скоростью.

Tenere же такие участки пролетает не напрягая водителя, на скоростях «хорошо за 100».От большинства эндуро этой кубатуры, в том числе и от Sertao, Tenere отличается двухдисковым передним тормозом. Не сказать, чтобы это сильно чувствовалось: в этом классе приходится идти на компромиссы. Ведь, если на такой мотоцикл поставить гоночные Brembo, первое же торможение на грунте закончится аварией. А здесь получилось разумное соотношение эффективности и чувствительности.

Самое удивительное различие – в дизайне. Художники Yamaha смогли нарисовать один из самых выразительных японских мотоциклов. Допускаю, что при виде Tenere покусывают локти даже титаны дизайна из КТМ и Ducati.

Зато в BMW выступили в лучших японских традициях. Sertao – обыкновенный современный мотоцикл. И BMW, как обычно, ставит честные спидометры. Когда Tenere мчится со скоростью 175 км/ч, приборка Sertao показывает 160. Но при этом G 650 почему-то не только не отстаёт, но и понемногу уходит вперёд. Конечно, оба мотоцикла не отличаются реактивным разгоном, но со светофора Sertao уезжает чуть-чуть быстрее и к следующему перекрёстку подъезжает секунды на три раньше.

А вот разница в посадке радикальная. Tenere – высоченный забор, с высоким центром тяжести. На нём очень удобно стоять. Стоя, ты чувствуешь себя Петранселем, несущимся во весь опор к победе в очередном «Дакаре». А на Sertao – водителем дорожного мотоцикла, невесть как попавшего в лес. Но при этом оба едут примерно с одинаковой скоростью. BMW на сложных участках, где приходится медленно ехать, активно рулить и помогать себе ногами, идёт даже немного быстрее,. При всей своей неспортивной внешности он способен забраться настолько далеко в дебри бездорожья, что только диву даёшься. Кое-где можно даже подпрыгнуть или пройти поворот в заносе. На Yamaha при такой высоте оттолкнуться стопой в трудную минуту будет непросто. Равно как и опереться, если вдруг мотоцикл начнёт заваливаться. Даже если это происходит где-нибудь на парковке. Приходится очень внимательно следить за положением мотоцикла, избегая наклонных поверхностей и чрезмерных углов наклона: ошибок на низких скоростях Tenere не прощает. В общем, снова парадокс: японцы сделали мотоцикл для великанов, европейцы – для среднего роста и ниже.

Если сложные участки проезжаются с некоторой опаской, то на прямиках Tenere чувствует себя превосходно. Достаточно большая масса даёт неплохую стабильность, так что по относительно ровным грунтовкам можно ехать очень быстро. Вообще, оба мотоцикла на грунте произвели куда более благоприятное впечатление, чем можно было предположить. Они могут проехать по любой дороге, проходимой для полноприводного автомобиля, причём ощутимо быстрее его. Могут и выбраться на настоящее бездорожье. Если, конечно, не путать их со спортивными эндуро и не ставить заведомо невыполнимых задач. Как обычно, главное слабое звено – покрышки. Штатная резина пригодна разве что для сухой грунтовки. На переднее колесо можно найти замену без особых проблем, от туристической до кроссовой.

А вот на задний 17-дюймовый обод подобрать что-то нужное будет сложнее. Зато штатная резина нормально работает в городе. И особенно хорошо – на Sertao. Баварский мотоцикл вообще чувствует себя прирождённым горожанином. У него вполне уличные тормоза, КПП, органы управления. На Tenere чувствуешь себя случайно заехавшим в город эндуристом. Это не плохо – просто непривычно. Правда, через какое-то время высокая посадка, вибрирующий мотор и внедорожные передаточные отношения начинают восприниматься как нечто вполне естественное.

Как ни странно, но с точки зрения комплектации BMW не выигрывает «всухую», а идёт с соперником бок о бок. У него есть подогрев ручек, отключаемая ABS и даже гидравлическая регулировка преднатяга пружины амортизатора. Зато нет такой элементарной и очень важной для туриста вещи, как указатель уровня топлива. В активе Tenere – гигантский 23-литровый бак, каких на BMW не найдёшь даже в каталогах допоборудования. Но вся эта автономия будет ни к чему, если в холодную дождливую погоду придётся останавливаться на каждой заправке и греть ладони.

Цена у мотоциклов хотя и сопоставима, но никак не одинакова. К тому же, BMW за меньшие деньги имеет ABS, что является серьёзным преимуществом для тех, кто собирается много ездить по асфальту. Парадокс в том, что для езды по бездорожью ABS не нужна. Может, поэтому Tenere в базовой комплектации и стоит дороже Sertao?

В пользу Tenere работает яркая внешность, огромный бак, простор на водительском месте и удобство езды стоя для рослых владельцев.

Sertao добирает баллы волшебной управляемостью и более резвым мотором. К тому же, многим важен фирменный значок на баке, а пока мотоциклы серии G 650 являются наиболее дешёвым пропуском в мир «BMW Motorrad».

Материалы: http://bikeswiki.ru/Yamaha_XT660Z_Tenere:_%D0%A1%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D0%B5%D1%81%D1%82_%D1%81_BMW_G650GS_Sertao

Класс модели: туристический эндуро.

Годы производства/продаж: 2009-

BMW G650GS

Модель BMW G650GS первоначально была представлена в конце 2008 года в качестве последователя 1-цилиндровой модели BMW F650GS (2000-2007). Несмотря на то, что F650GS был заменен более технологичной 2-цилиндровой моделью с тем же названием, но 800-кубовым мотором, рынку был нужен дешевый универсальный мотоцикл, доступный широким слоям населения. Так появилась модель BMW G650GS.

За основу мотоцикла был взят давно известный по модели BMW F650GS (2000-2007) 1-цилиндровый двигатель Rotax, который для G650GS стал собираться в Китае из австрийских запчастей. Первые модели мотоцикла оснащались оригинальным двигателем Rotax австрийской сборки – он отличается серебряным окрасом блока (моторы, собранные в Китае, окрашены в черный цвет). В отличие от прошлого BMW F650GS, новый BMW G650GS стал выдавать на 3 л.с. силы больше (53 л.с.). Из других отличий можно выделить ассиметричную переднюю фару, литые колесные диски, уменьшенный топливный бак (с 16,5 л до 14 л), генератор на 400 Вт и новую приборную панель от старших версий GS. Также по-прежнему доступны версии с ABS и подогревом рукояток (в США и Австралии входят в стандартное оснащение).

До 2010 года модель BMW G650GS была официально доступна только на рынках США, Южной Америки, Австралии и Греции, однако с 2010 года модель получила глобальную доступность на всех основных рынках с заявленной мощностью двигателя 48 л.с. (европейские версии).

С 2012 года доступна версия BMW G650GS Sertão, которая по сути представляет собой последователя BMW F650GS Dakar. Данная версия отличается спицованными колесами, оригинальной раскраской и надписью Sertão на пластике, передним колесом на 21’, внедорожными колесами, подвесками с более длинным ходом и увеличенной высотой по седлу.

• 2009 г. – начало производства и продаж модели BMW G650GS. Модель официально доступна в США, Южной Америке, Австралии и Греции.
• 2010 г. – модель получила глобальную доступность на всех основных рынках, в т.ч. Европе. Европейские версии мотоцикла выдают 48 л.с.
• 2012 г. – появление модификации BMW G650GS Sertão.

BMW G650GS

BMW G650GS Sertao

BMW G650GS Sertao

Технические характеристики BMW G650GS:

Официально заявленный расход топлива на BMW G650GS составляет от 3,2 л (при скорости 90 км/ч) до 4,3 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена нового BMW G650GS, на момент написания статьи, начинается от 515 000 руб. Стоимость подержанных моделей стартует от 350 000 руб.

Отзывы о BMW G650GS:

Появилась возможность купить новый мото. После всех раздумий выбор пал на БМВ Сертао.

В основном выбор пал на этот моц из-за комфорта и опций, которые предлагаются на нем в стоке и не надо ничего колхозить. Сигналка, прогрев ручек, АБС-ка и 3 кофры в подарок от дилера сделали свое дело.

Скинул стоковую резину Мецлер туранс, поставил Мишлен Т63, на перед не нашел Мишлена сделал глупость поставил кроссовую резину для твердых грунтов. От такой перестановки мото перестал ехать нормально по асфальту. Его сильно мотыляет, по началу я даже испугался.

Пробег на сегодня пока небольшой около 800 км. Но уже вполне хватит для того чтобы сделать первоначальный вывод угадал ли я или не угадал. В целом можно сказать, что угадал с выбором. Хотя когда в первый раз съехал на нем на проселок я ужаснулся его весу и скромным возможностям по преодолению грязевых участков дороги.

Но когда совмещаешь асфальт+гравийка +лесные тропки или холмы тогда получается все очень хорошо.

По гравийке едет хорошо, но слишком жеская подвеска заставляет чаще вставать на подножки, ширина мотоцикла при езде стоя все таки чувствуется, но со временем привыкаешь. Очень удобно сидеть, сидишь высоко. Руль стоит на таком уровне что в между рядами машин можно ехать, рулится великолепно как мопед. На трассе конечно не дорожник, веса мало — при порывах ветра и на моей внедорожной резине его постоянно приходится балансировать весом тела чуть чуть наклоняя в сторону ветра. Плюс переднее колесо с которым я лоханулся не предназначено для такого веса его размазывает об асфальт и мотоцикл ужасно управляется и также тормозит. Но гравике и мягким грунтам зато держит дорогу неплохо. Если сравнить его с автомобилем, то это класс паркетника. Если попытаться перехать через бревно или бордюру то тогда под весом мотоцикла на низкой скорости, передняя вилка может сработать на всю длину хода. Расход топлива небольшой где то в районе 4 литров на 100 км. на круг где примерно 100 км асфальт и 80 км проселок и подъемы на холмы.

Кстати в горы въезжает очень хорошо, мотора хватает заехать на практически любую гору с учетом подготоки пилота и с учетом того, что все таки у него не совсем подходящий вес для штурма отвесных уклонов.

При спусках с горы на бездорожье не дай бог если забыл выключить АБС-ку то можно выхватить лошадиную дозу адреналина.

В целом где то приходится мириться с тем, что твои товарищи на эндуриках едут там, куда ты на этом мото не сунешся, с другой стороны после езды по любым дорогам, едется в разы комфортнее, а про асфальту и говорить не приходится.

В целом доволен покупкой очень универсальный мот и для города и для среднего бездорожья и дальних поездок с выездом на бездорожье.

Из серьезных минусов могу отметить сильные аэродинамические шумы из за ветрозащиты, можно схлопотать акустическю травму при езде по шоссе свыше 80 км-ч сильно завихрения воздуха попадают на каску и в каске так шумит, что через 20 минут начинает раздражать. Надо с этим как то бороться иначе можно получить контузию.

Если кто то соберется покупать такой мотоцикл, следует иметь ввиду, где вы будете его использовать, это очень важно, потому, что тошнить на нем по асфальту в дальнобой при стоковом ветровике- это сущий шумовой ад.

Когда я снял ветровик и прокатился без него шумы все ушли, но поскольку на нем удобная вертикальная посадка, то ветровой поток бьет прямо в водителя и при высоких скоростях за 80 км.ч приходится крепче держаться за руль, чтобы не вылететь из седла, а это не добавляет комфорта- руки быстро устанут.

Выход — менять ветровое стекло на большее. Прокатился на тестовой 1200 GS на нем ветер начинает донимать после 120км.ч По опыту владельцев других мото, меняющих ветровики лучше брать прозрачное стекло. Полуматовые и др. стекла в темноте сквозь них хуже видно.

Если вы соберетесь на нем кататься по гравийке нужно также иметь ввиду, что на стоковой резине вы далеко не уедете, если попадется немного грязевого участка, то это будет отличный фитнессс элементами акробатики.

Вообще в стоковой комплектации его стихия это город. Остальное — доработка. Крепление кофр устроено таким образом, что дальше асфальта с кофрами лучше не съезжать- поотрывается все, очень хлипко сделано.

Изначально мотоцикл позиционируется как мотоцикл имеющий неплохой внедорожный потенциал.Вот что пишут в рекламе на сайте производителя:

Мощность, надежность и маневренность в совокупности с максимальным контролем. Это то, что дает новый G 650 GS Sertão, мотоцикл, разработанный для поездок по любому ландшафту. Его максимальная приспособленность даже к самому жесткому бездорожью сыграет в вашу пользу и в ежедневных городских поездках.

Как это происходит в рельной эксплуатации:

К сожалению в рельности все далеко не так.

Двигаясь по езде по гравийке на скорости примерно около 60 км.ч отвалилось переднее крыло (клюв), оно удачно

отлетело в сторону и хорошо, что не попало в переднее колесо и я не навернулся из за него. Я внимательно его посмотрел и сделал вывод, что его придумывали офисные клерки-маркетологи, которые никогда не ездили на этом мотоцикле, а видели его только на картинке. Потому, что сделать такое крыло нормальный инженер ну никак не мог бы. Не продумали они крепление крыла. Даже если его заменить на новое его также хватит только на 500 км проселочных дорог, потом оно самоликвидируется в переднее колесо со всеми вытекающими последствиями и личной кармой мотоциклиста.

И еще одно, что хотелось добавить- у этого мотоцикла очень жесткая подвеска для езды по гравию, душу всю вытрясает. К сожалению удел этого мотоцикла кататься только по хорошему без ям асфальту, где не возможно ехать со скоростью быстрее 60 км.ч. Хотел бы я, чтобы эти изобретатели реально проехали по гравию на нем киллометров 300 с любой скоростью. Товарищ ехал на Кавасаки КЛР 650, я попробовал его на том же гравии, скажу, что едется гораздо комфортнее на более высокой скорости из за более мягкой подвески. Я с ужасом представил, что будет если я поставлю не него кофры и поеду по гравию, уверен, что через 50 км у меня оторвутся все крепления. и виной тому очень жесткая подвеска. Мотоцикл также на любые выбоины в асфальте реагирует нервно, отдача в руль очень сильная. Единственно, что хорошо, то что подвеску невозможно пробить. но к сожалению слишкой дорогой ценой.

Если его эксплуатировать как написано в рекламе на сайте производителя, то мото требует серьезных дополнительных вложений:

1. Меняем ветрозащиту. Оригинальная нужна для привлечения покупателя не более. Цена 250-330 евро.

2. Выкидываем оригинальную подвеску и ставим тюнинговую помягче. Цена перед плюс зад около 1200 евро.

3. Переднее крыло либо снимать и ставить от мотокросса, либо усилять родную дополнительными стальными пластинами переднюю часть. Цена около 30 евро.

Покупал я его в Автодоме на Кутузовском дом 1,предварительно позвонил в салон и попросил подготовить мот к выдаче.

На следующее утро я уже был первым посетителем в этом салоне,угостившись у них чашечкой кофе выкурив папироску, я завел байк и залез на него.Ёлки иголки какой же он высокий то,нет я конечно же сидел на нем перед покупкой,но в мотоботах мои ноги предательски не хотели доставать до земли,ну да ладно, поехали.

Первые ощущения ,я на велике ( да ,забыл написать,сравниваю с V-Strom650) управляемость при его

малом весе ,всего в 190кг просто супер да и центр тяжести низко.Остановившись на светофоре и приготовившись к повороту, палец автоматом потянулся к выключателю поворотников,но там где я его ожидал находится сигнал ???? а поворотники оказывается еще ниже (капец как не удобно) в течении двух дней покатушек по району постоянно на перекрестке вместо поворотников нажимал на сигнал ???? и всех шугал,ну думаю, привыкну.Проехав метров 300 от салона (понятное дело ехал на заправку)мот взял да и заглох, ???? ???? прямо в средней полосе на Кутузе ???? ну думаю сейчас меня раскатают в заплатку,включаю аварийку (кстати она тоже очень в не удобном месте)и слезаю с мота под гул гудков супер спешащих крутоиномарок, качу его к обочине.Ну все ясно,кончился бензин,простояв минут 10 с поднятой рукой

и клянча бензин обдумывал как же мне казнить менеджера,УРОДА!ну и очень много разных не хороших слов,короче мне попрошайке бензина так и не налили (причем всем кто останавливался предлагал деньги).И тут меня осенило позвонить в этот сран….ый салон и очень вежливо поговорить с тем УРО…ДОМ, которого зовут менеджер, и через 20 мин уже другой менеджер заливал мне бензин. НАСТРОЕНИЕ ФИГ ИСПОРТИТЕ! Заехал на заправку и нацедил полный бак,нацедил потому что бак аж 14 литров :D,сравнивая опять же со Strom,маловато,но зато расход обещают от 3,5литра вот и проверим в Бресте,по их автобану.

Так же заценил работу подогрева ручек,хоть я и считал что это ненужная приблуда теперь мое мнение иное,два режима теплый и горячий,автоматическое выкл.после останова двигла,короче мне понравилось и очень тепло.

Читал в каком-то журнале об зтом мотоцикле, что АВS срабатывает по поводу и без, и что задний тормоз не информативен,ну не знаю, в моем байке все тормоза работают очень даже предсказуемо и ABS срабатывает как и нужно, в последний момент.Еще (не сказать что расстроился,в принципе был готов)слегка слабоват мотор, но разгоняется вроде бойко,а может я пока не научился с ним обращаться,едет мягко,не сдувает,в пробках проходит там, где на Дл-ке даже и не сунулся бы,вообщем узко и высоко,да ,кстати поездив чуть чуть понял, как надо на нем стоять, чтобы нога достовала до земли(слегка наклонить байк и не опустить ногу на землю, а имнно на нее встать чуть сместив пятую точку),так что с высотой разобрался.Попробовал настроить часы,тут алгоритм полегче, чем на Сузуки,тут всего одна кнопка.Поездив после настройки заглушил мотор,потом вновь завел, а часы снова сбиты :(весь мануал перерыл,вроде все правильно настроил,повторив настройку еще несколько раз все заканчивалось тем же,часы сбиваются >:(вот и ОН первый косяк,грустно :(весной поеду к гарантийщикам.Второй день покатушек был в дожде и сократился до часового тест драйва,про держак не скажу, потому как резина новая и как-то проверять и вкладывать в поворот стремно,но на разметке пару раз подскальзнулся!на Дл-ке с Анаяки2 такого не было даже на разметке.Ну да ладно, спишем на холодный уже асфальт и не обкатаную резину.Весной попробую по пампасам поездить.

ну так если коротЕнечко то вроде всё.

Материалы: http://bmwwiki.ru/models/bmw-g650gs.html