Плюшевая бомба

Городской кроссовер/2012 г./218 кг/670 см3/51 л.с./62 Н*м/360 000 руб.

Я совсем не ждал от этого мотоцикла чего-то сверхъестественного. Очередная телега без идеи и характера, годная только для перемещения своей тушки от дома до работы. Однако первые километры теста показали, что даже такой мотоцикл может оказаться потрясающе классным, именно в своей мягкости и невыдающихся характеристиках.

Первый подход к снаряду самый интересный. Абсолютно новый мотик: новый двигатель, новая ходовая, новая концепция. Очень нечасто мировой мотопром радует аппаратами «с чистого листа». С первого взгляда ясно, что дизайн, перекликающийся со «старшими» моделями — Crossrunner и Crosstourer, — не более чем дизайн. Никакой внедорожной составляющей в мотоцикле нет. Максимум, что ему доступно, — аккуратно, «на цыпочках» сползти с бордюра и не чиркнуть за него «брюхом». И то если бордюр не очень высокий.

Литые колеса, стальная трубчатая рама, тонюсенький маятник прямоугольного профиля, простой как молоток моноамортизатор, снабженный единственной регулировкой — поджатия пружины, да и то, ступенчатого типа. Спереди — «сорок первая» вилка вообще без регулировок. Где-то я такую видел. Ну конечно, идентичные ставили еще на «четырехсотые» «сибихи» в дремучих годах прошлого века. В общем, конструкция — проще не придумаешь. Разве что радуют взгляд красивые лепестковые тормозные диски и массивный трехпоршневой суппорт спереди. Немного удивляет один тормозной диск на переднем колесе, но поверим хондовским инженерам — если не поставили два, значит, должно хватать и одного.

Но самое интересное в этом мотоцикле, это, конечно, двигатель. Уж до чего Honda любит «изобретать» новые модели мотоциклов, компилируя уже давно отработанные и проверенные в деле узлы и агрегаты! Я не удивился бы, увидев здесь старую добрую V-образную «двойку», которая уже третий десяток лет, с незначительными изменениями появляется то на «трансальпах», но на «стидах» и прочих самых разных аппаратах. Но в этот раз компания изменила своим привычкам. Движок абсолютно новый. И к тому же моя любимая схема — рядная «двойка», — отличный компромисс между мощностью и тяговитостью.

Посадка совершенно прямая, руль установлен высоко, так что тянуться к нему не приходится. Вот только зачем его сделали таким широким? Неужели дань эндурному стилю? Забегая вперед, скажу, что это действительно единственный минус аппарата. В междурядиях хотелось бы руль поуже. Подножки расположены совершенно по-классически. Не высоко — не низко, без выноса вперед или назад. Словом, классик-классиком. В городе такая посадка — самое то. Без экстрима, но вполне собранная, чтобы ехать активно и хорошо контролировать машину.

Движок радует совершенно нетипичной тягой с самых низов. Уже с 2000 об/мин мотик уверенно тянет, а с отметки «4750» щедро отдает все свои запасы ньютон-метров. Со светофора скромная «семисотка» уверенно «делает» все рядные движки, даже литрового объема. Правда, после «сотни» статус-кво восстанавливается, но, все же, помним, что это не спорт и тем более не «литр».

Еду и наслаждаюсь сочным ускорением. Вдруг разгон обрывается беспощадной отсечкой. Взгляд на тахометр — а бегунок уже уперся в «красную зону». Как? Всего «6400»? Это мотоцикл или дизельный самосвал? Чтобы понять, почему мотор не смогли «раскрутить» до приличествующих современным аналогам оборотов, нужно влезть в таблицы ТТХ и изучить их более внимательно.

Весь секрет кроется в показателе, на который мало кто обращает внимание. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня здесь 73×80 мм. Длинноходный движок на дорожном мотоцикле? Это же нонсенс! Так не делают со времен дремучих «Ижей» и «Уралов»! уж вряд ли создатели «энцешки» подразумевали возможность использования их детища с боковым прицепом и грузом, иными словами, не картошку же в люльке возить? Бред! Когнитивный диссонанс и, вообще, ахтунг какой-то! Даже у «чоппера» VT750, знаменитого Shadow, и то ход поршня меньше диаметра цилиндра, а уж здесь. В общем, в голове не укладывается.

Зато встают на места все «непонятки» с характером двигателя. Естественно, длинноходный мотор обладает «тракторной» тягой с самых низов и не теряет ее во всем диапазоне оборотов. Само собой, длинноходный движок невозможно раскрутить до высоких оборотов — поршни оторвутся. Отсюда же и столь скромная мощность — всего 51 «жеребенок». Вот теперь, поняв, где собака порылась, со знанием дела можно вкатываться в движок.

Итак, главное — не забывать о близкой отсечке и вовремя щелкать передачами. Мотик легко набирает 140 км/ч, после чего разгон затухает. Чтобы увидеть на спидометре максимальные 180 км/ч, нужно действительно набраться терпения, причем, лежа на баке. Микроскопический ветровик, хоть и отрабатывает положенное — после «140» голову не отрывает, но должной аэродинамики на высоких скоростях не создает. Если лениться, и не принять позу «эмбриона», «энцешкка» вообще не разгонится выше 165 км/ч.

Не могу назвать такое поведение минусом. Подо мной чисто городской аппарат, а не какая-нибудь там оголтелая «хаябуса» или «дрозд». Тем не менее, перегон 140 километров от столицы до малой родины дался мне легко. Никакие органы не осыпались с положенных мест, мозоли не натерлись. Если не пытаться заставлять мотоцикл делать то, чего он не умеет, а принять его правила игры, езда будет более чем комфортной. Значит, 120-140 км/ч, с обгонами до 160. Зато можно вдоволь насладиться видами и вообще, расслабиться.

Но вернемся в мегаполис с его главным аттракционом для мотоциклистов — пробками. Здесь NC700 чувствует себя как рыба в воде. Более подходящего моцикла для передвижения по третьему транспортному кольцу и иже с ним в час пик я не видел. Да, я тоже раньше считал, что в городе нет мотоцикла удобнее, чем мотард. Просто до этого не было «энцешки».

218 кило снаряженного веса, низкий центр тяжести, тяговитый двигатель, способный «выстреливать» с самых «низов» и так же молниеносно замедляться, плюс абсолютная послушность и полное отсутствие склонностей к разного рода «взбрыкиваниям» делают его, пожалуй, самым безопасным аппаратом из всех, на которых мне доводилось ездить. Даже если с места полностью открыть газ и бросить сцепление, мотоцикл не «закозлит». Поднять его в свечку под силу наверное только стантрайдерам. Честно говоря, я так и не смог. Значит, можно не бояться этого и обычным «гражданским» мотоциклистам. Естественно, невозможно и «перетормозить» — ABS не позволит заблокировать колеса.

Кстати, о тормозах, вернее, о замедлении вообще. Длинноходная (и снова этот длинный ход!) рядная «двойка» обладает огромной останавливающей силой. Чем больше ход поршня, тем серьезнее насосный эффект, тем эффективнее торможение двигателем. Во многих случаях, когда на ином мотоцикле давно бы жамкал правый рычаг, здесь достаточно закрыть газ! Еще один приятный нюанс — даже если при торможении двигателем сбросить передачу или две вниз, заднее колесо не срывает в юз — такова особенность двигателя. Еще одна монетка в копилку безопасности. Теперь понятно, почему создатели «пожадничали» и не установили на перед второй тормозной диск. Он действительно не нужен. Трехпоршневая скоба вкупе с движком останавливают мотоцикл более чем адекватно. Конечно, на максимальных скоростях усилий всех тормозов и двигателя порой не хватает, но мы уже выяснили, что стезя этого мотоцикла — город и пригород, где скорости редко выходят за отметку «150». Дополняет «тормозную» картину фирменная система С-ABS. От нажатия на педаль тормоза срабатывает не только задний суппорт, но и один из поршней переднего, автоматически распределяя нагрузку. Естественно, делает свое дело и антиблокировочная система. Словом, «убраться» на этом мотоцикле по причине неправильной работы газом и тормозами — практически нереально.

Все же, полезная привычка, заглядывать в юзер-мануал нового мотоцикла, прежде чем садиться за руль. Это раньше было все просто: бак между ног, замок зажигания на траверсе. Сейчас чего только не придумают! Если не прочитаешь, ни в жизнь не догадаешься. Вынимаю ключ из замка. Ровно под ним, в десяти сантиметрах еще одна личинка. Ключ туда, поворот против часовой стрелки. Щелчок раздается из района пассажирского сиденья. Сюрприз! Бензобак расположен под сиденьем, а заливная горловина прячется как раз под пассажирским местом. Зачем городить огород, спрашивается? Ну, во-первых, это снижение центра тяжести, что сказывается на легкости управления только положительно. А во-вторых, поворотом ключа, но уже по часовой стрелке открывает крышку фальшбака а там. А там лежит дождевик, мембранная подстежка от куртки, бутылка воды, сигареты, кошелек и — та-дам!! — шлем-интеграл! Еще раз повторю, все это лежит в герметичной емкости, на месте, где у нормальных мотоциклов плещется бензин. В Honda говорят, что именно ради этой емкости цилиндры двигателя так сильно завалены вперед. Первый раз слышу, чтобы мотор проектировали, отталкиваясь на расположение багажного отсека! Тем не менее, это так.

В тот раз я захватил с собой шлем для пассажира, а так, именно туда можно прятать свой собственный «горшок» и бегать по своим городским делам со свободными руками. Потрясающе удобная штуковина (признаюсь, я не скутерист, и не голдовод. Багажная емкость объемом больше пачки сигарет, спрятанная в недрах мотоцикла, до сих пор не стала для меня обыденностью).

NC700X за неделю, что мы провели вместе, оставил у меня много эмоций. Если смотреть с точки зрения бывалого мотоциклиста, привыкшего к втрое большей мощности, слонобойным тормозам и скалоподобной жесткости ходовой, мотоцикл, конечно, скучен. Ну что такое 51 «сила» на двести с лишним килограммов веса? Хлипкие вилка и маятник не позволяют как следует уложиться в поворот — во «взрослых» углах наклона ходовую безбожно скручивает и мотик начинает «гулять». Тормозов для агрессивного стиля езды явно не хватает, ветрозащита — так себе. словом, одна сплошная посредственность.

Но взглянем на аппарат с другой стороны. Далеко не все, садящиеся на два колеса, — «аццкие гонщики». Все больше жителей мегаполиса пересаживаются с четырех колес на два из сугубо практических соображений. Слишком дорого время. И большинству из них не нужны ни бешеные «силы», ни «радиальные брембы», ни алюминиевые рамы, ни подвески с полным набором регулировок и алмазоподобным напылением на подвижных трубах. Им нужен послушный, надежный и удобный мотоцикл, который сможет без особых физических и нервных затрат доставить своего владельца из точки А в точку Б. Немаловажно, чтобы такой аппарат стоил дешевле, чем подержанный армейский вертолет.

Еще одна категория граждан, кому «энцешка» станет настоящим подарком, — начинающие райдеры. Долой дремучие «четырехсотки»! Эта «семисотка» покладистее и проще в обращении, а значит, безопаснее многих гораздо меньших по объему двигателя мотоциклов. Во всяком случае, я бы рекомендовал его всем, кто уже освоил мотоциклетный «детский сад» в виде Yamaha YBR и иже с ним. Этот мотоцикл бережно и доступно научит ездить на «больших» аппаратах и, что немаловажно, не наскучит на второй месяц езды.

А уж если вспомнить о том, что NC700 существует и в «автоматической» версии, мне кажется, половина всех автомобилистов должна срочно поставить на прикол свои «коробки» и примкнуть к «Обществу борьбы с пробками и ценителей своего времени», пересев на «Энцешки». Этот мотоцикл ждет небывалая популярность. Пусть не сразу, через год или два, но его обязательно «распробуют». Настолько послушных, покладистых и безопасных мотоциклов в мире действительно единицы. А если внимательно вчитаться в цену, потом протереть глаза и поверить им, выходит, действительно, идеальный городской мотоцикл на каждый день.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/49362-plyushevaya_bomba_honda_nc700x/

Honda – всемирно известный японский производитель автомобилей и мотоциклов. Приобрел славу благодаря сочетанию высокого качества, восточной утонченности в дизайне и неповторимого стиля.

Одной из новейших разработок в линейке мотоциклов данного производителя является модель NC700X. Это оптимальный вариант для тех, кто ищет свой первый спортивный байк, пока не имея опыта в эксплуатации подобных транспортных средств.

Honda NC700X вид в профиль. Фото мейл.ру.

Разрабатывая этот мотоцикл, инженеры стремились создать модель, которая была бы удобной для ежедневных поездок на работу, но при этом имела привлекательный спортивный облик.

• Максимальная скорость – 195 км/ч;
• Расход топлива – 27,7-27,9 км/литр, в зависимости от модификации;
• Разгон 0-100 км/ч – около 6 секунд;
• Вес мотоцикла – 228 кг снаряженная масса и 427 кг – полная.

Электрооборудование

20° до ВМТ (при 6600 об/мин)

Сцепление

Модель NC700X относится к новым (ее релиз в Европе состоялся в 2011 году, массово поступать на рынки она стала в 2012-2013 годах). Несмотря на это, рынок подержанных мотоциклов уже содержит предложения о продаже, а стоимость зависит как от года выпуска, так и от масштабов пробега. Вот несколько примеров:

Бросается в глаза огромное различие в стоимости б/у мотоциклов, что обусловлено разным состоянием продаваемого транспорта. Что касается новых NC700X, то новее 2014 года найти вряд ли удастся – начиная с 2015 года, они были потеснены другими, родственными моделями из серии NC700.

Цена на Honda NC700 разных годов выпуска. Скриншот с портала авто.ру

Тот факт, что мотоцикл является импортным, несколько ограничивает возможности для тюнинга – под рукой не всегда найдутся все необходимые детали. По этой причине усовершенствованию обычно подлежит только внешний вид, который можно украсить тем или иным способом. Опытные владельцы также рекомендуют заменять глушитель и ветровое стекло.

Вопрос поломок модели Honda NC700X на специализированных форумах практически не раскрыт. Причина этого кроется скорее не в «непобедимости» мотоцикла, а в его молодости – он появился совсем недавно, поэтому большинство владельцев еще не успели его «убить». Единственное, на что иногда жалуются – это на ненадежность краски, которая очень быстро стирается в местах постоянного контакта.

Для NC700X основными конкурентами являются его же коллеги из серии Honda NC700 – особенно это касается моделей, актуальных по состоянию на 2015 год. Наиболее показательной является модель Honda NC750X, отличие которой кроется только в более мощном двигателе. Есть аналоги и у других производителей, например:

Каждая из названных моделей очень похожа по своим характеристикам на NC700X, но при этом все они выпускаются до сих пор, и имеют несколько большую мощность двигателя, нежели у NC700X.

Этот мотоцикл можно оценивать по-разному, но в целом он соответствует высокому уровню, заявленному компанией Honda. Он удобен как для повседневного использования, так и для решения более сложных задач по переезду на значительные расстояния.

Скриншот отзыва владельца с ником «Muztorg»

Скриншот отзыва владельца

• Качество;
• Низкая стоимость;
• Удобство эксплуатации;
• Стильный вид;
• Отсутствие серьезных нареканий.

• Необходимость замены некоторых деталей, типа ветрового стекла;
• Неустойчивость покраски;
• Непродолжительный период выпуска.

Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.

Материалы: http://ru-moto.com/moto-po-tipu/obzor-mototsikla-honda-nc700x

• Главная
• Обзоры
• Обреченные на успех

Обреченные на успех

Обзор мотоциклов Honda NC700X и Kawasaki KLE650 Versys

Некоторые мотоциклы становятся лидерами продаж ещё до своего появления в салонах дилеров. И в этом нет ничего удивительного. Теоретически, любая модель, сориентированная на массовый сегмент рынка, и имеющая дружелюбный прайс, имеет все шансы стать настоящим хитом в своем классе. Реальность же несколько суровее. Даже очень достойная конструкция рискует прозябать в тени конкурентов, если репутация производителя недостаточна для воспевания ему молитв на профильных форумах.

Со всеми перечисленными ингредиентами у героев сегодняшнего теста полный порядок. Популярности стремительно растущей армии кроссоверов позавидуют даже производители круизеров, остающихся актуальными на протяжении многих десятилетий. Цена наших испытуемых заставляет менеджеров мотосалонов снисходительно уточнять каждому потенциальному клиенту: «Нет-нет! Что Вы! Не Китай!» А репутации японских концернов, как лучших производителей надежной техники «для жизни» позавидуют даже Баварские гении инженерной мысли.

Именно поэтому так быстро растет число владельцев Kawasaki Versys и Honda NC700X на улицах наших городов. Именно поэтому тесты, обзоры и сравнения этих двух популярных японских кроссоверов успели опубликовать во многих СМИ, а их обсуждение не сходит со страниц форумов, посвященных выбору мототехники.

Так зачем же – спросите вы – наш портал снова возвращается к мотоциклам, все особенности которых изучены вдоль и поперек? Дело в том, что проведя в их седле без малого две недели, наколесив за это время более 2000км., отстояв много часов в московских пробках и проехавшись по знаменитым на весь мир российским дорогам до Белгорода и – обратно, мы по-новому взглянули на эти пару. Излюбленный мотожурналистский штамп – «Мотоциклы для начинающих» – вдруг уступил место совершенно новому взгляду. Тому самому, которым смотрят на своих любимцев их владельцы. Не верите? Что ж, обо всем по порядку…

Ну, здравствуй, дружище! Казалось бы, всего пол года прошло с нашего расставания, а по ощущениям – минула целая вечность. Ты верой и правдой служил мне 3 сезона, покорял со мной Швейцарские перевалы, посещал знакомые с детских лет курорты Кавказа и не спеша катил по улочкам Праги и Милана. А когда на Кольском полуострове в двух соседних заправках подряд не оказалось горючего, ты без труда «растянул» 18 литров бензина более чем на 300 км., не допустив «обсыхания» под моросящим дождем на безлюдной разбитой дороге.

Еще совсем недавно я был владельцем похожего Kawasaki Versys, успев откатать на нем более 35 000км. Поэтому, мало кто сможет рассказать вам об этом мотоцикле больше меня. Сейчас мой бывший огненно-рыжий Kawasaki неспешно возит нового хозяина, и изредка встречаясь с ним в местах популярных мототусовок, я с восхищением смотрю на знакомые надраенные бока. Какую же все-таки радость доставляет понимание, что твой бывший мотоцикл попал в хорошие руки.

Прекрасно помню свое первое впечатление от его внешнего вида. Он вызывал настороженность. И хотя, прошедший в 2010 г. рестайлинг несколько сгладил спорные моменты, внешность высокого, угловатого мотоцикла и сейчас не способствует пылкой любви с первого взгляда. В самом его дизайне уже содержится такой микс жанров и стилей, что каждый может увидеть в нем то, что хочет. Некоторые уникумы, введенные в заблуждение высокой посадкой и увеличенными ходами подвески, даже всерьез считают его внедорожником, и гордо именуют красивым словом «эндуро». Но первая же попытка съехать в пампасы быстро отрезвит даже самую буйную голову.

Итак, занимаем место за рулем Kawasaki Versys. Что такое? С трудом достаете ногами до земли? А чего же вы ждали с вашим-то ростом? За рулем этого мотоцикла не место Хоббитам. А вам, мой приземистый друг, прямая дорога к официальным дилерам за опциональным гелевым сиденьем с заниженным профилем. Зато высоким и стройным гражданам «модельной внешности» высота этого мотоцикла придется впору. Хотя, где-то я слышал, как отдельные нестройные голоса жаловались на то, что в дальней дороге затекают ноги, которые приходится достаточно сильно сгибать. Но это, знаете ли, уже брюзжание. В остальном же придраться просто не к чему. Сидя верхом, мотоцикл воспринимается как достаточно узкий, при этом сиденье пилота широкое и удобное. Панель приборов – эталон минимализма и лаконичности. Все удобно, читаемо, но лишнего внимания не привлекает.

Заводим мотор. Слышите? Нет-нет! Вам не достался неисправный мотоцикл! Это как раз те звуки, которые отныне будут сопровождать вас в течение всего мотосезона. Это дребезжат от вибрации пластиковые панели Versys. Конечно, с этим недугом можно бороться. Можно регулярно проклеивать зазоры и стыки двусторонним скотчем и редкими сортами натурального каучука. Разумеется, дребезг вскоре вернется, но разве может это помешать удовлетворению от проделанной работы? Что поделать, вибрация – это ахиллесова пята Kawasaki Versys. Забегая вперед, скажу, что от нее дребезжат панели, от нее раскручиваются болты подрамника и все навесное оборудование, она является главным фактором ограничивающим длину суточного пробега на этом мотоцикле. Согласитесь, обидно сойти с дистанции, если при не затекшей спине, и не уставших руках, вы не можете двигаться дальше из-за того, что от мелкого зуда ваше седалище пылает адским огнем. Так что повод сходить к ближайшему дилеру за опциональным «гелиевым» сиденьем есть и у тех райдеров, чей рост позволяет комфортно доставать ногами до земли, сидя на мотоцикле.

Этот кроссовер уже никто никогда не заподозрит во внедорожных талантах. Небольшие ходы подвесок, умеренная высота сидения – признаки среднестатистического дорожного мотоцикла. NC700X заметно ниже и длиннее чем Kawasaki Versys. И если быть до конца откровенным, с кроссоверами его роднит только прямая посадка и обвес а-ля «Adventure-stile». Кстати, чего-чего, а стиля «Хонде» не занимать. Даже в стоке гармоничный силуэт, выдержанный в новом фирменном стиле производителя, выглядит элегантным и завершенным. А нам достался мотоцикл с полным набором фирменных опций. Тут и высокое лобовое стекло, еще более рельефное и внушительнее чем на Honda GoldWing. И защитные дуги со встроенными противотуманками такого брутального вида, что владельцы BMW R1200GS нервно закуривают, едва увидав эти бесконечные горы «цвет.мета». А фирменные кофры с накладками из гофрированного алюминия, вообще, являют собой эталон монументальности. С таким обвесом скромный NC700X из невнятного «унисекса» превращается в породистого брутала, готового в любой момент выкрикнуть: «Сэр! Есть! Сэр!» - и отправиться по приказу Родины умирать в кишащие врагами джунгли.

Но садимся за руль, и лихая бравада снова уступает место спокойствию и умиротворению. Honda не поражает простором на месте пилота, но эргономика сразу настраивает на комфортный лад. Все органы управления находятся ровно на тех местах, где их ожидаешь увидеть. Даже полностью жидкокристаллическая панель приборов на NC700X вполне доходчиво транслирует пилоту необходимый поток текущих данных, не уступая по информативности традиционным «будильникам». Исключение составляет левый пульт на руле. Для начала, кнопки указателей поворота и клаксона зачем-то поменялись своими привычными местами. Не успокоившись на этом, разработчики воткнули кнопку аварийного сигнала там, где до нее невозможно дотянуться, не снимая пальцев с рукоятки руля. Ну и в довершение, исчезла с привычного места кнопка «pass», с помощью которой на всех других мотоциклах пилот может «моргнуть» дальним светом. Её функцией дополнен переключатель ближнего/дальнего света. В общем, запаситесь терпением, придется привыкать.

Посадка ниже, чем на Kawasaki Versys, а ноги приходится расставлять чуть шире за счет большей ширины топливного бака. Точнее, места, где у обычных мотоциклов расположен топливный бак. Ведь обычному баку можно придать любую форму нарисованную дизайнером. А у NC700X между коленями расположена багажная емкость, способная вместить в себя среднестатистический шлем. Поэтому и колени приходится разводить на ширину этого самого среднестатистического шлема. На этом фоне горловина бензобака под сиденьем пассажира – не бог весть какая проблема, за исключением невозможности закрепить там сумку в дальней поездке.

Для каких бы целей не приобретался мотоцикл, первые километры своей двухколесной жизни он традиционно наматывает по городским улицам. И в этой стихии оба наши героя способны продемонстрировать свои положительные стороны.

Первое, чем вас приятно удивит Kawasaki Versys – хорошая тяга с самых «низов». В паре с короткой первой передачей и высоким центром тяжести это наделяет его талантами настоящего «городского хулигана», способного исполнить wheelie даже на второй передаче. И это при 64 л/с максимальной мощности! Но даже если вы не планируете отрабатывать на нем стант-райдерские трюки, модернизацию мотора, ранее принадлежавшего другой популярной модели концерна – ER-6 – следует признать весьма удачной. Ровная и сочная (в рамках класса) тяга во всем диапазоне оборотов отлично подходит для городской толчеи. Такой характер силового агрегата отлично дополняется короткой базой мотоцикла, обеспечивающей ему прекрасную маневренность. А приличный клиренс и традиционно прочные колесные диски от Kawasaki готовы помочь вам в штурме лестниц, бордюров и других типовых элементов стандартной городской полосы препятствий.

Но любая универсальность – это отсутствие четкой специализации. Солидный вес, придающий мотоциклу стабильности в дальних поездках, не лучший подарок на узких улочках и светофорных гонках. Большие ходы подвесок и высокий центр тяжести так же не способствуют точности руления на хорошем асфальте. Хотя, подвески на Versys регулируемые, и по вашему желанию, поведение этого мотоцикла можно преобразить до неузнаваемости.

Что в Kawasaki по-настоящему огорчает, это тормоза. Красивые ажурные диски одним своим видом обещают потрясающую динамику замедления. Тем сильнее разочарования, когда приходит понимание неэффективности системы.

Характер Honda совершенно другой.

Сколько едких эпитетов было отпущено в адрес его двигателя за год, минувший с момента дебюта модели! Подумать только – 48 л/с снятых с 700 см 3 – отличный показатель для времен карибского кризиса! А его растянутая трансмиссия, призванная добиться небывалой экономичности, в конец убивает остатки надежды на динамичное передвижение. На практике же NC700X обеспечивает вполне приемлемое ускорение, начиная дышать полной грудью к 4000 об/мин. Но уже на 6000, как раз когда разгон становится увлекательным, срабатывает ограничитель оборотов. Происходит это настолько противоестественно, что пилот чувствует себя мартовским котом, оказавшимся в ветеринарной клинике. То есть, что произошло уже понятно, но до конца верить отказываешься.

Смирившись с таким пикантным характером двигателя, начинаешь замечать другие особенности этого мотоцикла. Прежде всего, прекрасный баланс ходовой. Ни чем не примечательные внешне подвески, несущие на себе следы явной экономии, на удивление хорошо делают свою работу, наделяя мотоцикл потрясающей точностью в управлении. Низкий центр тяжести, не сулящий ничего хорошего при попытке штурма даже самого скромного бордюра, прекрасно способствует отменной маневренности NC700X на хорошем покрытии. Одинокий тормозной диск на переднем колесе даст фору всей тормозной системе Kawasaki вместе взятой. Сила и прогнозируемость замедления недостижима для соперника, а комбинированная ABS вселяет уверенность и спокойствие даже в самого зеленого новичка.

Главное, что необходимо для динамичной езды на этом мотоцикле, научиться держать обороты двигателя в диапазоне 4000-6000 об/мин. И тогда угнаться за Honda в городской толчее Versys, не смотря на существенно более мощный двигатель, сможет лишь под управлением очень опытного пилота.

А можно сбросить газ, и расслабленно поехать в темпе окружающего потока. Только не нужно потом удивляться тому, что мотоцикл будет расходовать не больше 4-х литров на 100 км. Во всяком случае, мы вас предупреждали.

И вообще «вкатавшись» в этот мотоцикл начинаешь ценить его уникальный набор качеств. Подумайте сами, не самый мощный двигатель соседствует с прекрасной управляемостью и цепкими тормозами. Добавьте к этому потрясающую эргономику с прямой посадкой, и мы получаем некую «Антихаябусу» - антипод тем самым мотоциклам-легендам, характеристики которых, как правило, никогда не используются их владельцами до конца. Honda NC700X – напротив – открывается опытному пилоту до последнего винтика, и с самых первых километров.

Кстати, преимущество уникальной багажной емкости NC700X, на мой взгляд, в самой полной мере проявляются именно в городе. Ведь именно на городских улицах мотоциклисты испытывают острую необходимость в транспортировке тех мелочей, ради которых так не хочется устанавливать уродующий внешний вид своего двухколесного любимца кофр. Единственное, о чем всегда стоит помнить, этот отсек расположен как раз над двигателем мотоцикла. Поэтому, все, что вы туда положите, будет тщательно разогрето его силовым агрегатом. О важности этого предостережения я задумался сразу же, как только съездил на Honda NC700X в магазин за мороженным…

Одна из неотъемлемых составляющих любого универсального мотоцикла – ярко выраженная туристическая составляющая. Она может присутствовать в большей или меньшей степени, но ее наличие в любом кроссовере – обязательно. Мы решили не размениваться на поездки по Подмосковью, и, собрав хорошую компанию, отправились на юг, в Курскую и Белгородскую область. Туда, где летом 1943 года разыгралось одно из самых ожесточенных танковых сражений во Второй Мировой войне.

По иронии судьбы, компанию нам в этой поездке составили новые KTM 1190 Adventure и KTM 1190 Adventure R, имеющие в своем активе 150-сильные моторы и море электроники. Поэтому, оказавшись во главе колонны на скромном Honda NC700X, увешанном тремя кофрами и с забитой под завязку багажной емкостью, я предвкушал как на первой же «заправке» следующие за мной товарищи начнут уныло ворчать, что им приходится «тошнить» в кильватере столь немощного мотоцикла. Но не успел я снять шлем во время привала, как мои попутчики хмуро поинтересовались причиной моей неожиданной прыти. Нет, что вы, я вовсе не хочу удивить вас рассказом о невероятных скоростных способностях NC700X в условиях «дальнобоя»! Они вполне соответствуют его кубатуре, и позволяют держать комфортный темп до 150км/ч. Более того, для движения даже с такой скоростью придется нещадно крутить двигатель, что заставит вас забыть об уникальной экономичности Honda. Но на относительно загруженном подмосковном шоссе отличное шасси мотоцикла позволяло не напрягаясь лавировать в потоке не сбрасывая скорость и не сбивая ритм движения. Ведь, даже будучи груженым под завязку, этот мотоцикл не растерял своей отличной управляемости.

О грузовых талантах NC700X хочется сказать отдельно. Помимо уникальной дополнительной емкости, штатные кофры, доставшиеся нам на тест, вопреки ожиданиям, не слишком изменили развесовку и высоту центра тяжести мотоцикла. Кроме того, фирменные боковые «чемоданы» почти не выступают за ширину руля. Поэтому даже с ними Honda легко пролезает там, куда на многих его конкурентах я не сунулся бы и налегке.

Kawasaki Versys выглядит не менее цельным, хотя и не таким запоминающимся мотоциклом. Пересев на него после NC700X, я по новому взглянул на знакомый со всех сторон аппарат, и не нашел для него лучшего эпитета чем: «Резиновый». «Резиновая» ручка газа обеспечивает ровную «резиновую» тягу во всем диапазоне оборотов. Слегка «распущенные» «резиновые» подвески легко глотают любые неровности совсем не идеальных российских дорог. При этом рулевое управление Kawasaki Versys тоже «резиновое». Все в рамках жанра, но до «хондовской» точности и прозрачности ему далеко. Серьезно расстраивают лишь «резиновые» тормоза, чья острота и прозрачность в двойне заслуживают этого эпитета.

А еще не стоит сбрасывать со счетов уже упомянутую нами вибрацию.

Да и кофры на Versys поднимают и без того высокий центр тяжести, меняя характер управляемости этого мотоцикла сильнее чем NC700X.

После 1000 км., которые мы преодолели, постоянно меняясь мотоциклами, я спросил своих попутчиков, на чем они предпочли бы отправиться в этот путь повторно. И все единогласно выбрали Honda NC700X. Но сразу после этого нам попался участок по-настоящему разбитой дороги. И первые же удары по рукам, переданные через руль, показали мне те границы, за которыми преимущество NC700X в управляемости на хорошей дороге заканчивается, и начинается территория Kawasaki Versys – скромного универсального мотоцикла, спокойно переваривающего любые дороги и направления.

На одной из площадей Белгорода установлен памятник постовому милиционеру Павлу Кирилловичу Гречихину, принципиальность и неподкупность которого навсегда останутся в памяти горожан. На его счету выписанные за различные нарушения штрафы своему непосредственному начальнику, водителю первого секретаря обкома КПСС Белгородской области Трунова Михаила Петровича, своим жене, сыну, и даже себе лично.

Отправляясь в поездку, мы надеялись, что нам удастся опробовать АСК «Вираж» – новую спортивную трассу в городе Белгород. Она существенно больше подмосковных картодромов, хотя до полноценного трека ее размеры не дотягивают. Тем не менее, скорости, развиваемые в ее 5-ом и 10-ом поворотах можно считать вполне «взрослыми». Поэтому опробовать мотоциклы, поведение которых на подмосковном картодроме «Лидер» мне прекрасно знакомо, было вдвойне интересно.

В день нашего визита на АСК «Вираж» на нем проводился 1-ый этап кубка России по Супермото. Не смотря на предварительную договоренность с администрацией, уверенности, что нам удастся провести полноценную сессию, не было. Поэтому, когда трасса, наконец, стала свободной, и нам разрешили выехать на ее полотно, всеобщей радости не было предела.

Kawasaki Versys, выехав на трек, ничуть не удивил меня. Уже знакомые по «Лидеру» вполне внятная управляемость соседствовала с откровенно слабыми тормозами. Но в быстрых поворотах проявились те проблемы, которые на медленном картодроме были лишь слегка обозначены. В ходовых виражах становилось очевидно, как жесткость ходовой Kawasaki Versys подходит к своему пределу. Мотоцикл начинает раскачиваться, точность управления снижается до пугающей грани. Кроме того, «класть» мотоцикл в повороты приходится с заметным усилием, как бы «затаскивая» его туда.

С Honda NC700X все было еще интереснее.

Для начала, прекрасная управляемость мотоцикла, продемонстрированная в прошлом году на «Лидере», полностью подтвердилась в медленных «шпильках» Белгородской трассы. В медленных шиканах мотоцикл порхал как бабочка. Но, достигнув быстрого виража, я… ничего не почувствовал! Мотоцикл попросту не успел разогнаться до тех скоростей, на которых можно было бы оценить работу его подвески. Круг за кругом, я, наплевав на осторожность, все раньше и раньше «открывался» на выходе из медленной связки 3 и 4 поворотов, чтобы моторчик Honda хоть как-то разогнал меня к 5-ому виражу, где меня поджидал фотограф. В конце концов, когда пройдя предыдущую «шпильку» буквально «на ушах», я выскочил в тот самый 5-й поворот на более-менее приличной скорости и, к своему облегчению, наконец, прочертил подножкой по асфальту, с меня уже сошло 7 потов. К этому времени мне уже было ясно, что в быстрых поворотах рама мотоцикла становилась «пластилиновой», а подвески просили пощады. Особенно это было заметно на фоне медленных шпилек, в которых управляемости Honda позавидовали бы иные стритфайтеры.

Что ж, оба мотоцикла явно не созданы для трек-дней на Moscow Raceway. Не правда ли, очевидный вывод? Хотя, периодические выезды на картодром доставят массу удовольствия их владельцам.

У Kawasaki Versys и Honda NC700X есть все, чтобы еще долго оставаться лидерами продаж в сегменте кроссоверов. Это и достойный набор потребительских качеств, и репутация производителей, и, конечно же, привлекательная цена.

А с чем я категорически отказываюсь соглашаться, это со штампом «мотоциклы для начинающих», применительно к героям нашего теста. Конечно, их дружелюбности позавидуют кот Леопольд и крокодил Гена вместе взятые. Но и опытный мотоциклист сможет бесконечно открывать для себя новые грани талантов этих кроссоверов. Ведь, как оказалось, даже относительно слабый двигатель Honda NC700X вовсе не является препятствием для азартной езды по городу и высокого темпа в «дальнобое». Хотя, если честно, передвигаться на нем в прогулочном темпе намного приятнее. Куда серьезнее его возможности ограничивает исключительно асфальтовая ориентация. Хотя, с другой стороны, именно она наделила мотоцикл такой потрясающей управляемостью. Kawasaki Versys – наоборот – образец универсального мотоцикла на все случаи жизни. И пусть он не блещет яркими талантами в отдельных номинациях, его сбалансированность продолжает увеличивать армию его поклонников в нашей стране и по всему миру.

Kawasaki KLE650 Versys

Высота по сиденью

649см 3 , 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

670см 3 , 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня

64 л.с. при 8000 об/мин

48 л.с. при 6250 об/мин

61 Нм при 6800 об/мин

60 Нм при 4750 об/мин

6-ступенчатая, КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая, КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Телескопическая, перевернутого типа, Ø 41 мм, ход – 150 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Телескопическая, Ø 41 мм, ход – 154 мм

Маятниковая, моноамортизатор, ход – 145 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Маятниковая, моноамортизатор, ход – 150 мм

2 диска Ø – 300 мм, 2-поршневые скобы

1 диск Ø – 320 мм, 2-поршневые скобы, комбинированная АБС

диск Ø – 220 мм, 1-поршневая скоба

диск Ø – 240 мм, 1-поршневая скоба, комбинированная АБС

Kawasaki KLE650 Versys

Отличный «момент» на всех оборотах

Переварит асфальт любого качества

Высокий центр тяжести компенсируется возможностью штурмовать бордюры и лестницы.

Настоятельно рекомендуем заменить стоковое сиденье на гелевое.

На небольших картодромах может приятно удивить.

Не стоит питать иллюзий

Ради нее и покупают такие мотоциклы

Ваш выбор оценят другие обладали Kawasaki Versys.

Отличный прайс! А регулярные скидки и акции делают его просто восхитительным!

Мотор «везет» на всех оборотах

Амбиции придется умерить

Заточено под асфальтовую «рулежку»

Отличные, без скидок на единственный диск переднего колеса.

Отличное шасси превращает мотоцикл в потрясающую «открывашку» для городских пробок.

Неожиданно хорош на качественном покрытии

На маленьких картодромах – восторг! В быстрых поворотах моментально скисает.

Одна из лучших в классе

Имидж мотоцикла серьезно уступает его реальным возможностям

Очень хорошо! А учитывая, что это Honda – просто великолепно!

Потрясающая асфальтовая управляемость

Мотора могло быть и «побольше»

Только для хороших дорог!

Дополнительная багажная емкость

Клеймо «Мотоцикл для новичков»

Текст: Родионов Андрей

Фото: Родионов Андрей, Банчуков Юрий

Мотоцикл Honda NC700X предоставлен компанией Honda Motor Rus, 8 (800) 555-77-11

Мотоцикл Kawasaki KLE650 Versys предоставлен частным лицом

Шлем Blauer Force One предоставлен компанией Motorrika, тел.: +7(495)540-46-71; +7(499)141-43-71

Благодарим администрацию АСК Вираж, г.Белгород, за помощь в организации теста. +7 (4722) 770-888; +7-962-307-08-88

Чтобы оставить комментарий, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

Материалы: http://moto.msk.ru/articles/articles.html?id=8