Тест-драйв мотоцикла Honda XR400 Motard от Моторевю

Тест-драйв мотоцикла Honda XR400 Motard от Моторевю. Сравнение с Suzuki DR-Z400SM.

Все-таки у Honda отлично получается делать сбалансированные и надежные аппараты. XR400 это касается в полном объеме. Пусть наш герой не такой быстрый, как его современные конкуренты-одноклассники, но зато можно с уверенностью сказать, что такого удачного баланса надежности, мощности и удобства в эксплуатации среди конкурентов вы вряд ли найдете. Несмотря на то, что конструкция мотоцикла устарела, он продолжает выпускаться до сих пор из-за повышенного покупательского спроса.

Двигатель сделан в лучших традициях фирмы: исключительно надежный и сбалансированный, он не создаст владельцу никаких проблем. Единственное, чего не любит мотор, так это плохого масла (а кто же его любит?). Поэтому на ГСМ лучше не экономить – так дешевле: прожорливостью масла мотор не отличается, а значит, постоянно доливать его не придется. Регулировку клапанов следует производить раз в 10000 км.

Двигатель, как правило, не оснащен механизмом электрического запуска (модификация с электростартером встречается крайне редко), но заводится без проблем практически в любых условиях с одним единственным «но»: воздушный фильтр должен быть чистым. Если за мотором ухаживать и не плевать на его обслуживание, может проехать 50000. Изнашивается равномерно. Цилиндр с обычной чугунной гильзой, которую можно протачивать под ремонтные размеры.

По части коробки передач придраться абсолютно не к чему: она работает мягко и четко. Врожденных «болезней» не имеет. Расходный материал – накладка на маятник, стачивается за 5000 км.

Рама также не вызывает нареканий, однако памятуя о том, что мотоцикл все же внедорожный, на нее будет нелишним обратить дополнительное внимание. Особенно на задний подрамник, который нередко трескается.

Подвеска хорошо годится для размеренной эксплуатации, но для жесткой езды адаптирована не лучшим образом. Передняя вилка так и просит более жестких пружин. Стоит упомянуть и о слишком слабых колесных подшипниках. Они достаточно часто выходят из строя. Шарниры рычажного механизма задней подвески подвержены ускоренному износу при «грязевой» эксплуатации, при покупке не помешает проверить и их.

Возможностей тормозов для реализации потенциала мотоцикла вполне достаточно, тем не менее, продвинутые райдеры непременно захотят иметь чуть большую чувствительность тормозной системы. Тут, конечно, не помешает передний тормозной диск увеличенного диаметра. Но это – если придираться. В целом, тормоза отличные.

Мотоциклы разных лет выпуска отличались друг от друга раскраской и мелкими модернизациями. Кроме того, для японского рынка был вариантXR400 в дорожной версии, с «универсальными» шинами и указателями поворотов, а также модификация с электростартером, выпущенная очень малой партией.

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Материалы: http://motoli.ru/378-test-drayv-motocikla-honda-xr400-motard.html

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.

Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_XR400_Motard:_%D1%81%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D0%B5%D1%81%D1%82-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2_%D1%81_Suzuki_DR-Z400SM

#1 AndRЭ

• Город: Samara
• Техника: нет

Отправлено 15 Май 2011 - 14:34

Сообщение отредактировал AndRЭ: 15 Май 2011 - 15:43

#2 Низколетающий

• Город: Тольятти
• Техника: Husqvarna 630 SM

Отправлено 15 Май 2011 - 20:51

Добрый день всем, помогите с выбором, решил приобрести свой первый мотоцикл, до этого прожив почти год в индии ездил на Yamaha FZ 150, Bajaj Avenger 200, Royal Enfild 350 и 500 Bullet, наездил пока немного около 10 тысяч километров, 6 тысяч из них на Yamaha. Решил что лучше кататься, чем в пробках стоять на каком нибудь красивом чоппере, поэтому выбор мой пал на мотарды, в итоге. не могу определиться между ДРЗ и ХР, цена на них на них примерно одинаковая, год 2005. Какие проблемы меня могут ожидать? В общем интересно мнение всех кто знаком с данной техникой.

У меняДРЗ СМ- никаких проблем.

Про ХР спроси Рому многоцифера. Но что-то мне подсказывает,он щас сам объявится.

#3 Andrey Musinov

• Город: Самара
• Техника: Montesa 4rt 260 2014, Sheco 2.9ST 2011, GasGas 300 Raga 2011, Husqvarna TC449 2011, KTM 250 exc 2t 2010, Yamaha TW200 2005, yamaha wr450f 2006

Отправлено 15 Май 2011 - 21:03

#4 AndRЭ

• Город: Samara
• Техника: нет

Отправлено 15 Май 2011 - 21:20

#5 Andrey Musinov

• Город: Самара
• Техника: Montesa 4rt 260 2014, Sheco 2.9ST 2011, GasGas 300 Raga 2011, Husqvarna TC449 2011, KTM 250 exc 2t 2010, Yamaha TW200 2005, yamaha wr450f 2006

Отправлено 15 Май 2011 - 21:32

тут тебе никто толком не подскажет и не научит как проверить такой мот, масса признаков есть, и на этом зарабатывают сервисы. если ты не можешь сделать проверку сам, то плати им. рублей за 500-1000 сервис ответит тебе по состоянию. Но не думаю что такая проверка снизит цену в магазине, если найдутся косяки. Надо быть готовым кроме экипа 30 тр еще и сразу доделать мот, это тоже от 10 до 20 т.р. если ничего серьезного. Те же цепь и звезды уже стоят около 8 т.р. А еще масло, тосол, фильтры, может сальники, тросики, резина, подшипники.

#6 _Helmet_*

Отправлено 16 Май 2011 - 05:27

#7 125-516

Завтра - это сегодня!

• Город: Самара
• Техника: XR650RRR ! Serow225, YCF Pilot F125, XR400Motard-неMotard, YBR125, CZ125/516, XB-MOT50-13 ОНИ навсегда в моём сердце!

Отправлено 16 Май 2011 - 08:30

Не думаю, что он конкурент обсуждаемой паре.

Ездить на мотоцикле просто (gymkhana (мото джимхана), stunt, эндуро, триал, спортбайк, мотокросс, стантрайдинг, контраварийное вождение, экстрим и активный отдых в Самаре) : http://www.samaramot. showtopic=24996

Мы уже вышли из того возраста, чтобы извиняться. Нужно жить так, чтобы в этом не было необходимости!© avc0701

Учусь жить размеренно и всё успевать!

#8 _Helmet_*

Отправлено 16 Май 2011 - 08:59

2. уж не хуже чем Stels 400 Enduro наверное..

#9 AndRЭ

• Город: Samara
• Техника: нет

Отправлено 16 Май 2011 - 09:28

#10 Это не Platov БП

Хранитель сисег СМ

• Город: Мирновка-Платовка
• Техника: К-125

Отправлено 17 Май 2011 - 14:00

А КЛР ну нах, тогда уж лучше Версус возьми.

#11 AndRЭ

• Город: Samara
• Техника: нет

Отправлено 17 Май 2011 - 15:56

#12 Низколетающий

• Город: Тольятти
• Техника: Husqvarna 630 SM

Отправлено 17 Май 2011 - 16:18

#13 Это не Platov БП

Хранитель сисег СМ

• Город: Мирновка-Платовка
• Техника: К-125

Отправлено 17 Май 2011 - 16:40

Версус очень понравился, но он стоит от 250 тысяч. думаю на него и буду дрочить копить средства, так как еще и комплект обмундирования, итого получается стоимость автомобиля.

Ну тогда яб АХ-1 взял бы дешево и неприхотливо. Пробки прошивать самое то. А ДРЗ да хороший аппаратец. Мне кажется всетаки повеселее он ХР. да и не долюбливаю я если чесна воздушники

#14 125-516

Завтра - это сегодня!

• Город: Самара
• Техника: XR650RRR ! Serow225, YCF Pilot F125, XR400Motard-неMotard, YBR125, CZ125/516, XB-MOT50-13 ОНИ навсегда в моём сердце!

Отправлено 17 Май 2011 - 16:53

Еще и масло менять не хотят и клапана регулировать, лентяи)

Ездить на мотоцикле просто (gymkhana (мото джимхана), stunt, эндуро, триал, спортбайк, мотокросс, стантрайдинг, контраварийное вождение, экстрим и активный отдых в Самаре) : http://www.samaramot. showtopic=24996

Мы уже вышли из того возраста, чтобы извиняться. Нужно жить так, чтобы в этом не было необходимости!© avc0701

Учусь жить размеренно и всё успевать!

#15 Это не Platov БП

Хранитель сисег СМ

• Город: Мирновка-Платовка
• Техника: К-125

Отправлено 17 Май 2011 - 17:41

. масло менять не хотят и клапана регулировать, лентяи)

Именно, в самую дырдочку , лентяев тока в конце здря приписал, ибо не лентяи, а движители прогресса

#16 Liss

• Город: Самара
• Техника: BMW F650GS

Отправлено 17 Май 2011 - 17:44

#17 125-516

Завтра - это сегодня!

• Город: Самара
• Техника: XR650RRR ! Serow225, YCF Pilot F125, XR400Motard-неMotard, YBR125, CZ125/516, XB-MOT50-13 ОНИ навсегда в моём сердце!

Отправлено 29 Август 2011 - 17:53

Ездить на мотоцикле просто (gymkhana (мото джимхана), stunt, эндуро, триал, спортбайк, мотокросс, стантрайдинг, контраварийное вождение, экстрим и активный отдых в Самаре) : http://www.samaramot. showtopic=24996

Мы уже вышли из того возраста, чтобы извиняться. Нужно жить так, чтобы в этом не было необходимости!© avc0701

Учусь жить размеренно и всё успевать!

#18 Макс

• Город: Новокуйбышевск
• Техника: XR250>Велосипед

Отправлено 10 Сентябрь 2011 - 12:40

Вот, снова наткнулся на статью, о которой говорил как-то:

Чет не очень отчет о мотах. Уж лучше этот прочитать и все понятно про DRZ 400 http://www.motosvit. uki DR-Z.html#1

Мне плевать, если люди меня не любят.

Вопрос только в том, что они могут с этим поделать?(с)

#19 dukenukem

• Город: Самара
• Техника: Irbis TTR 250R->Honda Baja+Yamaha TDM-850

Отправлено 03 Февраль 2016 - 13:11

#20 avc0701

• Город: Самара
• Техника: разная

Отправлено 04 Февраль 2016 - 10:28

ХР мотард есть в прекрасном состоянии в Самаре, если интересно, пиши, звони 8 927 ноль ноль семь О8 6О.

#21 Liss

• Город: Самара
• Техника: BMW F650GS

Отправлено 04 Февраль 2016 - 15:32

Андрюха, мой мотард у тебя что ли оказался?

#22 Андрей-Ка

• Город: Самара
• Техника: Honda XR400SM (до этого Honda XL600VV, Yamaha TTR250 OE, Kawasaki ZR-7, ММВЗ-3.115)

Отправлено 04 Февраль 2016 - 20:55

Андрюха, мой мотард у тебя что ли оказался?

#23 Андрей-Ка

• Город: Самара
• Техника: Honda XR400SM (до этого Honda XL600VV, Yamaha TTR250 OE, Kawasaki ZR-7, ММВЗ-3.115)

Отправлено 04 Февраль 2016 - 20:57

Встал перед тем же выбором, кто что скажет нового из опыта?

про дрз не знаю, про хр - отличный для города

#24 Liss

• Город: Самара
• Техника: BMW F650GS

Отправлено 04 Февраль 2016 - 22:33

#25 avc0701

• Город: Самара
• Техника: разная

Отправлено 04 Февраль 2016 - 22:34

Андрюха, мой мотард у тебя что ли оказался?

Не, Серег, известный тебе герой из НС прикупил очередной мот, я когда его увидел -прямо с картинки сошел (я про мот)))). Очень свеженький и бодренький, хотел его себе взять, но этот злодей мне не продает ни под каким соусом, ссылаясь на разные надуманные причины, думаю, не хочет терять деньги, которые может выручить при продаже на сторону.)

Материалы: http://www.samaramoto.ru/index.php?showtopic=14597