Kawasaki ZXR 400 «Дед Захар» 1993 г

Общий рейтинг анкеты: 1

Видео ролики Kawasaki ZXR 400 «Дед Захар»

Про мой мотоцикл

Давно хотел написать о своем мотике, но чёт то времени нет, то дела, а то и вообще сезон, а в сезон надо катать катать и снова катать!(лучше девушек). Мотиками заболел лет 6-7 назад, с покупки журнала МОТО, (ы, до сих пор покупаю каждый выпуск, гора накопилась нефиговая такая).Так как у студентов с баблом не особо, то на мот я нереально долго копил, ибо на своей работке зарплата совсем ниочём. А между делом я изучал рынок, какие есть модели, какие у них характеристики, что сколько стоит и т.д.Для себя решил сразу- первый мот будет 400-ка, лучше спорт, не знаю почему именно спорт, просто захотелось, видимо повелся на пластик, посадку ,и вообще чтобы как у тех пацанов с горы(уже сейчас, по прошествии сезона, я понимаю что под мою спокойную езду без фанатизма мне больше подошла бы какая-нибудь фура, с нормальной посадкой вместо креветочной, и нормальными подвесками, вместо этих зубодробительных, но ни о чём не жалею) Приглянулся такой мотоцикл как джиксер 400-ый,середины 90-х, довольно симпатичный мотоцикл, с весьма резвым мотором. Про выферы я даже не думал, на рвф меня подбивал друг, но вот не нравиться мне консольное крепление колеса и всё тут, посему на рвф я тоже забил, что там ещё остается, ямаха фзр 400, так их вообще по пальцам посчитать можно, так что остановился на джиксере. Но вот как-то летом, когда я в очередной раз сидел на горе скамейкером, увидел доселе невиданной красоты мне мотик, то был Захар, второго поколения. Сидел как в тумане и лупился на него, ещё толком ничего про него незная, по случаю разговорился с парнишкой на бандите, который рядом сидел, и уж он мне выдал всю правду матку про захар. В тот момент я сразу же забыл про джиксер, поскольку он по сравнению со вторым поколением захаров, ммм, как бы это написать помягче, кирпич короче.(имхо конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные). По иронии судьбы тот Захар был 93 года выпуска, L-3, в точно такой же раскраске что и мой мотоцикл, который я куплю спустя целых 4 долгих года.

Опустим то, как прошли эти 4 года, скажу лишь что модель я изучил полностью, ещё до покупки излазил весь инет, в поисках инфы про мот- байкпикс, ютуб, мотофорумы( в том числе и буржуйские) , поиски мануала- всё это было. И вот на дворе апрель 2010 года и в гараже стоит свой собственный мотоцикл, радости не было предела. Нужно было конечно немножко вложить- цепь, звёзды, масло, антифриз, фильтра,cлайдеры, ну это ведь расходники, так что эти траты не напрягали. Зато внешне мот был в идеальном состоянии: родной пластик и наклейки, крышка родная целая, словом не дашь что ему 17 лет(см.фото пультов), народ не в теме реально удивлялся узнав его возраст. И вот вскоре счастливая улыбка сполза с фейса, ( как у иа-иа в том мультике про винни-пуха)- перья вилки начали ссать маслом, причём оба сразу. Фигня вопрос, подумал я ,сальники можно купить за дешёво, во всем известном подземном мотосалоне. Купил, отвез вилку и сальники в один сервис, и там ребята меня огорчили- оказывается в вилке впихнуты не те направляющие( круглые шайбочки такие). Коллективно раскинув извилинами, приняли волевое решение заказать их из ипонии по мегазипу. И вот пока косые везли направляющие в нашу рашку, я с горечью смотрел на проносящихся мимо счастливых байкеров- в общей сложности запчасти ехали месяц, а для мотосезона, который и длится то месяцев 6-7, месяц без мота это нереально долго.

Скатался на учёт в гаёвню, поставил мот на учёт(ну а что, лошаденок то мало, налог маленький( по сравнению с литрами)- 2500р), 7часов из жизни вон?.Зато как приятно потом видеть кислую мину гайцов- у мотоциклиста, да все документы в порядке.

Когда первый раз выехал на мотике- динамика показалась просто дикой, сейчас же, после сезона езды, динамики откровенно мало. В целом остались приятные впечатления о мотоцикле- довольно малый расход топлива, на внешний вид мотоцикл выглядит покрупнее конкурентов, и ещё много чего.

Теперь обо всём по порядку:

Ветрозащита- стоковое стекло отсекает воздушный поток как раз на плечи и голову, после скорости 140-150 становится некомфортно, нет я конечно разогнал один раз 180,но набегающий поток ветра ощутимо силен в таком режиме езды. Возможно причина этого в том, что в Японии таких великанов как я (рост выше 180), никогда не видели, и в расчет не брали при проэктировке мотоцикла, хотя опять же модель официально поставлялась в европу, эти моцы легко отличить хотя бы по спидометру- он размечен до 240 км\ч. В реале мот без ограничителя должен пойти где-то 210-220, не больше.(как в той рекламе: «А мне больше и не надо!»).Конечно, если заморочиться, то можно заказать высокое стекло, но я и так ездил.

Про посадку- Опять же, в виду того что мот не совсем приспособлен( а то и даже совсем не приспособлен) для высоких людей, часа через 2-3 нахождения в седле начинают ныть ноги(особя если в новом, ещё не разносившемся комбинезоне), и часть туловища чуть пониже спины, кажется поясницей называется. Сиденье на этом мотоцикле не самое удобное, жёсткое и с ощутимым наклоном впёред. Часа через 3 начинает ныть зад, хочешь подвинутся по сиденью назад, двигаешся, и …минуты через 3 опять сползаешь на то самое место где и сидел всё это время. Сравнивать мне особо и не с чем, но у того же джиксера 600 К4 сиденье намного мягче.

Приборная панель- Пара слов о приборной панели: всем она хороша, есть блок необходимых контрольных ламп( масло, поворотники, нейтраль, дальний свет), спидометр, тахометр, уровень температуры, а уровня топлива то и нет(нету даже контрольной лампы), и правда, зачем спортбайку такой жалкий прибор как уровень бензина, думали наверное японские инженеры. В итоге по первости раза 2-3 высыхал, тупо бензин кончался- едешь себе едешь, а мот тянет всё хуже и хуже, и глохнет совсем, на ходу прямо, и я под дружные матюки всех автомобилистов которым я помешал, толкаю его с дороги на обочину. Побегав туда-сюда вокруг мотоцикла, протерев фары, попинав колеса, и вообще подумав «что за мазафака такая», я таки смог снова завести мот(бугог, видимо пока мот стоял на подножке остатки бенза натекли куда надо, и этого хватило чтобы мот завелся), обрадовавшись этому, я сел и …проехал километра 2?Потом я таки родил про бензокран, и всё было тип-топ. Ориентироваться можно по одометру (16-литрового бака хватает на 220-230 км) или тупо открыть крышку и посмотреть, есть там чего или нет

Зеркала- . По поводу зеркал- это добротные, довольно большие квадратные зеркала, и в них даже что-то видно(само собой, немного видно собственные плечи), всё можно настроить под себя.

Багажная ёмкость- нет, конечно тупо покупать мот исходя из размеров багажника, но лучше всё таки когда он есть чем если его нет. Если сбоку посмотреть на мот, то по сравнению со свежими спортами, в нём просто яма бездонная а не багажник. На самом деле он не просто маленький, он реально очень мелкий, дно пассажирского сиденья на треть уменьшает и без того маленькую ёмкость + непонятно зачем по дну бардачка пустили пластиковую перегородку. Ну и ладно, это ведь в конце концов спорт, а не голда какая-нибудь с её чумоданами.

А сейчас, друзья, я расскажу вам о гордости всех захароводов, только у нашей модели они так колоритно выделяются, а остальные страны(мотоциклисты) нам завидуют- трубки системы инерционного наддува. Они предназначены для дополнительного притока воздуха. Самый задаваемый вопрос от прохожих на улице связан именно с этими трубками: «А что это такое?» или «А для чего они предназначены?».За этот сезон у меня про них спрашивали раз 15, сначала прикалывало, потом начало бесить. Один раз даже мент спросил, угрюмый такой, в годах уже. А на самом то деле, эти трубки ведут в короб воздушного фильтра, а уже оттуда воздух по воздуховоду поступает в сам фильтр.

Вывод: неплохой мотоцикл начального уровня. В журнале мото двухлетней давности было сравнение спорт чесоток, и там захар расписали как что то дико мощное, не рекомендуемое новичкам. Так вот это всё гон, никакой он не злой, о какой злости может идти речь в 400-ке, которая и ехать то толком начинает тысяч с 8-10?

По поводу надежности: за этот сезон и 8.5 тысяч км, которые я на нём наездил, на 17-летнем мотоцикле у меня не сломалось НИЧЕГО, разве только карбюраторы разок синхронизировал. Расходники все есть в наличии, а уж если необходимо что-то заказать, то мегазип вам в помощь.

Репутация марки в этой стране сильно подмочена особо умными товарищами, которые где-то там вычитали что, дескать у зизера вторая передача вылетает, и вообще кава говно.

На самом деле всё зависит от владельца, а не от марки- кто как ухаживает , у того и мот в соответствующем состоянии.

Один раз за этот сезон поехал в мини-дальнобой, и на трек один раз выехал, но об этом напишу как-нибудь потом.

Если нашелся такой смельчак который дочитал всю эту ахинею до конца, то знайте что мотоцикл я продал, и теперь теряюсь в догадках что брать дальше: снова спорт но больше кубатурой или мотард( как говорится, надо хоть разок попробовать). Может кто чего посоветует на эту тему?

Ах да. Чуть не забыл. (новички не обижайтесь, а знающие люди меня поймут?)

Kawasaki is back- FUCK YOU.

P.S -фото мои,я их не воровал ни у кого,на смотре я тоже зареген,рассказ и там и тут один и тот же.Если надо,загружу фото без значка смотры.просто там они все в одном месте в удобном маленьком формате,и я их оттуда вместе с рассказом и залил:)

Дополнительно

— Стоковая мощность двигателя: 53 л.с.

— Реальная мощность двигателя: 53 л.с.

— Дата приобретения: Апрель, 2010

Лого на фотках у нас конечно запрещены, но настаивать не буду. Просто по возможности заливай чистые, спасибо

Я прям даже подумал что это что то крупнокубатурное

1)А какой у него был указан пробег при покупке?

2)Новичкам противопоказано или все таки можно брать?

Какой у тебя рост точный скажи пожалуйста ?

Материалы: http://motobratva.ru/motos/Kawasaki/ZXR_400/ded-zahar/

Get Flash to see this player.

Спортбайки Kawasaki серии Ninja

Говорят, они способны бегать по потолку, проходить сквозь стены и растворяться в темноте… Но мы–то знаем, что «всякая метафора грешит неточностью», так что и способности шпионов–ниндзя слухи здорово преувеличили. Но как быть со спортбайками со столь грозным названием?

На мотоциклетном отделении японского концерна Kawasaki всегда лежало бремя придатка гигантского промышленного комплекса. Но обязательно раз в десятилетие, вспомнив о собственном престиже, корпорация вкладывает всю свою мощь в проектирование мотоновинки и создает такое нечто, что конкурентам остается лишь завистливо вздыхать. После чего заправилы концерна какое-то время благодушничают: в конце концов, мотоциклы для них – дело десятое. И вновь ненамного, но отстают. Так и спортбайки серии Ninja: они всегда чуточку не дотягивали до уровня соперников. Стоило вывести на рынок очередную версию ZX–9R, как Honda и Yamaha предложили обновленные варианты своих FireBlade и R1, заткнув противника за пояс. Kawasaki ZX–12R на целых (!) 3 л.с. мощнее, чем Suzuki Hayabusa, но из-за худшей аэродинамики уступает ей в максимальной скорости. Справедливости ради надо отметить, что при сравнительных испытаниях Kawasaki Ninja и конкурентов неизменно выявлялась одна интересмая штука: по цифрам (ну там мощность, динамика разгона и т.п.) «Кава» проигрывает, а вот по комплексу ощущений «приятно-неприятно» почти всегда на первом месте. Это уже говорит о профессионализме создателей и о том, что они сами ездят на перспективных моделях. А то ведь конструкторы некоторых компаний с какой-то даже гордостью, если не сказать элитарным снобизмом, похваляются на предмет того, что в седле мотоцикла отроду не сидели…

Рассказ о родословной клана Ninja следует начинать с машины, которая несла совсем другое имя – с представленной осенью 1988 года модели ZXR750 Stinger . Именно она воплотила характерную для этой серии концепцию: легкое и компактное шасси (диагональная рама из алюминиевого сплава) плюс мощный 4-цилиндровый двигатель. Через год стартовали предназначенные прежде всего для японского рынка машины семейства ZXR250/400, а в 1993 году дебютировала созданная в ответ на успех Honda FireBlade собственно Ninja – 900-кубовая ZX–9R. Как ни странно, лишь в 1994 году появилась сходная машина в 600-кубовом классе. Наконец, осенью 1999 года, как розочка на торте, украсил семейство самый мощный серийный мотоцикл в мире (если, конечно, всякую мелочь типа Munch не принимать во внимание) – 178-сильный ZX–12R.

1989. Прародитель всех Ninja – спортбайк ZXR750 Stinger

(переводится Stinger в том числе и как «жало» )

1989 год (напомним, что мы подразумеваем модельный год): появился пращур будущих «диверсантов» ZXR750 Stinger. Рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (68x51,5 мм, 748 см3), сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач, развивал максимальную мощность 107 л.с. при 10 500 об/мин. Вся эта красота установлена в диагональную алюминиевую раму, размер передней шины – 120/70-17, задней – 170/60-17. Сухая масса мотоцикла – 202 кг, база – 1455 мм.

1990. Kawasaki ZXR250R – чисто японское удовольствие

1990 год: на японский рынок вышли два «братика»: ZXR250 (48x34,5 мм, 249 см3, 45 л. с. при 15 000 об/мин) и ZXR400 (57x39 мм, 398 см3, 59 л. с. при 12 000 об/мин). Внешне машины напоминают 750-кубовую версию, но они гораздо компактнее (база – 1370 мм для 250-кубового варианта и 1395 мм – для 400-кубового) и легче (сухая масса, соответственно, – 144 и 162 кг). Обе модели выпускались также в версиях «R» – со сближенными передаточными числами коробки передач и иными настройками карбюраторов. Кроме того, на ZXR400R одноместное седло, что позволяло сбросить 3 кг массы. На мотоцикле ZXR750 применены новые карбюраторы, модернизирована задняя подвеска.

1991. Новая версия модели ZXR400

1991 год: второе «издание» модели ZXR750: новый двигатель (71x47,3 мм, 749 см3, 100 л.с. при 10 500 об/мин), облегченное шасси (сухая масса мотоцикла – 194 кг, база – 1420 мм), передняя телескопическая вилка – перевернутого типа. Ширина задней шины увеличена до 180 мм (размер 180/55-17). Полугоночная одноместная версия ZXR750R снабжена форсированным до 125 л. с. мотором, сухая масса снижена до 188 кг. Модернизированы и мотоциклы малой кубатуры – ZXR250/400: с одной стороны, они стали «мягче» в «поведении», подвески – не столь зубодробительно жесткие; с другой же стороны, машины стали еще легче и компактнее (величина базы уменьшена на 10 мм, масса снижена на 3 кг). 250-кубовая модель получила новый двигатель (49x33,1 мм, 249 см3, 45 л. с. при 16 000 об/мин).

1993. Модернизированный ZXR750 выдает несимметричный воздухозаборник

1993 год: очередное обновление (не столь радикальное) модели ZXR750. База выросла до 1430 мм, сухая масса – до 205 кг. Внешне мотоциклы этой модификации легко отличить по воздухозаборнику слева от фар.

1994. Соперник FireBlade – Kawasaki ZX–9R Ninja

1994 год: выход на рынок мотоцикла ZX–9R. Компактный мотор (73x53,7 мм, 899 см3, 139 л. с. при 10 500 об/мин) установлен в шасси, подобное тому, что у ZXR750. База мотоцикла – 1440 мм, сухая масса – 215 кг. Шины такие же, как у 750-кубовой модели. Не чемпион по показателям, но адекватная альтернатива для Honda FireBlade.

1995. ZX–6R – младшая сестра в семье Ninja

1995 год: младшая сестра «девятисотки» – Kawasaki ZX–6R (66x43,8 мм, 599 см3,108 л. с. при 13 000 об/мин). Машина компактнее старшего братца (база – 1415 мм) и гораздо легче (182 кг). Размер передней шины – 120/60-17, задней – 160/60-17.

1996. «Горячий» супербайк – ZX–7R

1996 год: на смену ZXR750 пришла ZX–7R – машина, вобравшая в себя опыт выступлений в гонках «Супербайк». Двигатель (73x44,7 мм, 748 см3, 125 л. с. при 11 800 об/мин) типа ZX–9R, но изменен ход поршня. База мотоцикла – 1435 мм, сухая масса – 203 кг. Передняя шина – 120/70-17, задняя – 190/50-17. Полугоночная модификация несет обозначение ZX–7RR. На ZX–9R установили новый маятник – такой же, как на ZX–7R.

1997 год: установлены 6-поршневые передние тормозные скобы вместо 4-поршневых для ZX–9R.

1998. ZX–9R второй серии «похудел» на 32 кг!

1998 год: прошло обновление моделей ZX–6R и ZX–9R. Обе машины стали гораздо легче и компактнее: «шестисотка» похудела на 6 кг, а ее старшая сестра – сразу на 32 кг! База новых мотоциклов – 1400 и 1415 мм, соответственно. У ZX–9R новый двигатель с параметрами: 75x50,9 мм, 899 см3, 143 л. с. при 11 000 об/мин; примененное в нем электрохимическое покрытие зеркала цилиндра позволило отказаться от традиционных гильз. Размер задней шины ZX–6R увеличен до 170/60-17.

2000. Новый лидер семейства – ZX–12R

2000 год: вторая «синхронная» модернизация – ZX–6R и ZX–9R. Внешне в новых машинах выделяется выдвинутая вперед «челюсть» воздухозаборника. Новый мотор на «шестисотке» – 66x43,8 мм, 599 см3, 111 л. с. при 12 500 об/мин, в нем также стенки цилиндра с электрохимическим покрытием вместо гильз. Масса мотоцикла снижена до 172 кг. Размер передней шины – 120/65-17, задней – 180/55-17. Особенно примечательные элементы конструкции ZX–9R: рама с отделяемым задним подрамником, новый маятник задней подвески, измененный профиль кулачков газораспределительного механизма.

Лидером серии Ninja стала во многом революционная новая модель ZX–12R. Двигатель (83x55,4 мм, 1199 см3, 178 л.с. при 10 500 об/мин) оснащен системой впрыска топлива. Оригинально выполнена рама: ее верхняя часть – пространственный монокок. Размер задней шины достиг рекордной для этого класса величины – 200/50-17. Сухая масса мотоцикла – 210 кг, база – 1440 мм.

2002. ZX–9R из обновленной гаммы Ninja

2002 год: теперь сразу три «шпиона» прошли курс синхронной модернизации. За счет увеличения диаметра цилиндра с 66 до 68 мм рабочий объем модели ZX–6R вырос до 636 см3, максимальная мощность – до 113 л. с. при 12 500 об/мин. Для «сглаживания» скоростной характеристики увеличена масса коленвала двигателя на ZX–9R и ZX–12R. Кроме того, на «девятисотке» увеличена торсионная жесткость рамы и заднего маятника, а 6-поршневые скобы переднего тормоза уступили место более чувствительным 4-поршневым.

При всем внешнем и конструктивном сходстве мотоциклы серии Ninja вовсе не одинаковы по потребительским свойствам. Эта разница обусловлена прежде всего, конечно, величиной рабочего объема. Предназначенные для японского рынка ZXR250 и ZXR400 – «любительницы» высоких оборотов, которые при 7000 об/мин лишь начинают просыпаться. Под стать им и очень жесткие подвески, они обеспечивают хорошую управляемость, но снижают уровень комфорта. Впрочем, про управляемость – это еще как посмотреть: при движении в вираже на дороге с неровной поверхностью ( кои у нас преобладают ) заднее колесо так скачет, что норовит «потерять» траекторию. К тому же эти мотоциклы предназначены для невысокорослых японцев, и человек со 180 см и выше будет чувствовать себя очень неуютно, пассажир – любого роста. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 – одна из очень немногих «четырехсоток», которая официально поставлялась на европейский рынок: очень уж она пришлась «впопад» любителям агрессивной манеры вождения.

Обладатели Kawasaki ZXR750 первых серий ( до 1991 года ) тоже страдали от некомфортно жесткой задней подвески. Две проведенные позже модернизации значительно улучшили этот параметр, а уж ZX–7R с ее широкими возможностями регулировки уровня жесткости не оставляет места для критики. Но при покупке 750-кубовой модели стоит обострить внимание, чтобы не нарваться на участвовавший в гонках экземпляр ( эти машины вписываются в рамки требований формулы «Супербайк» ) : можете получить мотоцикл на последнем издыхании.

Модели ZX–6R и ZX–9R зарекомендовали себя как отличные спортбайки с немалой долей… здравомыслия. Сохраняя отличную динамику и управляемость, они в то же время комфортабельнее конкурентов. А вот ZX–12R – отличный спортивно-туристский мотоцикл. Низко расположенное седло и довольно высокий руль обеспечивают удобную посадку, а огромный запас крутящего момента поможет справиться со сложной дорожной ситуацей, когда требуется «вырвать». Но следует учесть, что, как и у любого сверхмощного мотоцикла, цепь, сцепление и задняя шина у этого мегабайка относятся не просто к расходным материалам, а к «очень расходным».

Рядные 4-цилиндровые моторы Kawasaki знамениты своей надежностью. Не исключение и двигатели серии Ninja. Очень хороши примененные на байках этой серии тормоза, причем 4-поршневые немногим уступают 6-поршневым.

текст из Моторевю: Дмитрий Юдин,

Kawasaki ZXR750 Stinger: 748 см3, 77 (107) л.с., 180 (245) км/ч*, $3800-4500 *в скобках данные европейской версии

Что делать, если хочется купить настоящий спортбайк класса 750 см3, а финансы, как говорится, поют всякую ерунду? Присмотреться к «старейшинам» вроде этого пращура рода Ninja.

Каюсь, довелось поездить на мотоциклах многих типов и размеров, разных лет, и даже веков, а вот первые представители племени настоящих спортбайков меня почему-то миновали. Тем интереснее стала встреча с прародителем всех Ninja – Kawasaki ZXR750 1989 года, носящим гордое имя Stinger.

Выглядит он и сейчас хоть куда: все основные каноны внешности кольцевого байка соблюдены, причем агрессии в дизайне, пожалуй, даже и побольше, чем у современных «спортов». Да и фирменный «кавасаковский» зелено-бело-синий стремительный раскрас вызывает осторожное уважение. Двухуровневое сидение с упором для пилота намекает на неуместность присутствия пассажира. Воздухозаборники и гофрированные трубы, уходящие в бензобак – один из первых опытов внедрения системы инерционного наддува. Архаично мотоцикл не выглядит – никогда не скажешь, что это аппарат из прошлого века.

Грозный рокот прогревающегося двигателя (с характерным для рядных четверок Kawasaki грохотом механического происхождения) подтверждает серьезность намерений предка зеленых супербайков. Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац! Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе – там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1-2-3-2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.

Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа – полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет. Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет. Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.

Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие». Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад.

Ну ладно, дедушка, поехали, погоняем по развязкам, имитируя прохождение кольцевой трассы. Хочется проверить впечатления от «слоновьей» управляемости. Подлетаем к повороту, оттормаживаемся, все по правилам, я свешиваюсь, и в поворот. Это я в поворот, а вот дедушке туда явно не хочется. Никакие приемы «заныривания» не помогают, не хочет, и все. Какая там траектория, в поворот попасть бы! Жутковатые впечатления. Может, он и заслуженный ветеран, но в разведку (то есть на кольцевую трассу) я с ним не пойду. И ходовая, казалось бы, вполне современная, и рама алюминиевая диагональная, все «пироги». Зато на прямой устойчивость просто фантастическая. При выезде на открытые участки трассы боковой ветер не оказывал на нас никакого влияния. Можно «валить», пока бензин не кончится. Посадка, несмотря на спортбайковский характер, тоже особой усталости не вызывает, эргономика уж больно хороша, все органы управления на своих местах, руки-ноги сами все находят.

Но на то и прогресс в технике, чтобы улучшать и исправлять. Последующие поколения самурайских воинов постепенно избавились от изначальных недостатков предка. Правда, не совсем это и недостатки, кому-то для получения удовольствия вышеперечисленные качества окажутся весьма подходящими, тем более за соответствующие деньги.

Другие фото:

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Источник: Ж-л Моторевю № 7 - 2004 июль

Kawasaki ZXR400R . Honda VFR400R

текст: Петр Верховцев

фото: Дмитрий Ивайкин

Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1995 гг., $ 3400-4300Honda VFR400R, 399 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1996 гг., $ 3500-4500

За что любят спортбайки класса 400 см3 кроме цены? За легкость и настоящий спортивный характер. У любого «литра» характеристика всегда будет эластична, как бы его ни форсировали. На «четырехсотке» все по-честному: провалы и подхваты, бескомпромиссная управляемость и вес менее 160 кг.

Оговорюсь сразу, речь пойдет именно о спортбайках, а не о мотоциклах, похожих на них – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF и им подобных. И много таких существует в природе? Если говорить о мотоциклах с реальным спортивным уклоном, то четыре: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Первый мотоцикл встречается крайне редко: на моей памяти за последние четыре года их ввезено не более десятка. CBR, маленький FireBlade, заслуженно считается лидером в классе, и ни один уважающий себя торговец в хорошем состоянии такой не повезет – в противном случае выставит цену не менее $ 5000. А VFR и ZXR, напротив, можно купить в состоянии вполне рабочем – и уложиться в $ 4000.

Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.

Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.

Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.

На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца.

Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.

Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.

Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR.

Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.

К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.

Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам.

Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.

Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.

Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.

Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.

Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.

Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.

В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.

Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».

Выскажу свои соображения, забыв про проблемы с размерчиком мотоциклов. С одной стороны, они вполне пригодны в качестве первых спортбайков-тренажеров. После сезона за рулем любого из них можно смело определяться с дальнейшим ростом: то ли пересаживаться на «шестисотку», ну а если не нравится крутить двигатель, а скорости «за 250» не дают покоя, выбрать что-нибудь литровое. С другой стороны, покупать любой из этих мотоциклов в качестве первого поостерег бы: слишком обязывают. Не секрет, что из сильно «разложенных» «четырехсоток» наши испытуемые встречаются значительно чаще упомянутых RF и ZZ-R. Если же все-таки хотите начать именно с такого мотоцикла – выбирайте VFR.

Третья сторона – цена и стоимость эксплуатации. $ 4000 – сумма сама по себе не маленькая, а еще не забывайте про шины, которые пару раз в сезон сменить придется, да про колодки, да про пластик, который очень легко попортить. Эти детали стоят не дешевле аналогичных с больших спортбайков.

И еще. Покупая такие мотоциклы в пылу сиюминутного порыва, не забывайте об их техническом состоянии! Яркая раскраска порой скрывает не только дефекты, но и сильную степень износа. Не секрет, что многие из них использовались в любительских гонках со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями.

Управляемость Спортивного скутера

Комфорт Не будем об этом

Тормоза Если не вспоминать про задний

Эргономика С поправкой на размер

Драйв От осознания побед Honda

Управляемость Как на гонках

Эргономика На удивление

Драйв Настоящий спортбайк

Другие фото:

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Kawasaki ZX-R 250 Ninja 1998-2004

The ZXR 250 is a 249 cc (15.2 cu in) inline four four-stroke sport motorcycle made by Kawasaki. It was introduced in 1988, with a minor update for the 1990 model year, and a considerable redesign for 1991, after which the ZXR250 received only colour scheme changes until production ceased in 1999. Like the Honda CBR250, Yamaha FZR250RR and Suzuki GSX-R250, the ZXR250 is noted[by whom?] for advanced, almost excessive, engineering and design.

Ninja ZXR-250 models

ZX-250C: Sold from 1991 to 2004 1991-1998 in Japan 1999-2004 in Malaysia (these models were only produced in a silver and black color scheme). Changes in bodywork and front suspension 1994 models and after restricted to 40HP and reduced weight (141kg vs 144kg). This bike was unofficially re branded as the ZX-2R or ZXRR in Australia by importers.

Rear: Swing arm Uni-trak single shock. 113 mm (4.4 in) travel

Rear: single 230mm disc, single caliper

Rear: 140/60R18 64H

W 695 mm (27.4 in)

H 1,105 mm (43.5 in)

Kawasaki ZX - R 250 Ninja 1997

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Kawasaki ZX - R 250 Ninja 1993

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Kawasaki ZX - R 250 Ninja 19 89

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Материалы: http://motosvit.com/Kawasaki%20ZXR750%20Stinger.html

Суммарное количество наших подписчиков в социальных сетях и пользователей на сайте.

Давно хотел написать о своем мотике, но чёт то времени нет, то дела, а то и вообще сезон, а в сезон надо катать катать и снова катать!(лучше девушек). Мотиками заболел лет 6-7 назад, с покупки журнала МОТО, (ы, до сих пор покупаю каждый выпуск, гора накопилась нефиговая такая).Так как у студентов с баблом не особо, то на мот я нереально долго копил, ибо на своей работке зарплата совсем ниочём. А между делом я изучал рынок, какие есть модели, какие у них характеристики, что сколько стоит и т.д.Для себя решил сразу- первый мот будет 400-ка, лучше спорт, не знаю почему именно спорт, просто захотелось, видимо повелся на пластик, посадку ,и вообще чтобы как у тех пацанов с горы(уже сейчас, по прошествии сезона, я понимаю что под мою спокойную езду без фанатизма мне больше подошла бы какая-нибудь фура, с нормальной посадкой вместо креветочной, и нормальными подвесками, вместо этих зубодробительных, но ни о чём не жалею) Приглянулся такой мотоцикл как джиксер 400-ый,середины 90-х, довольно симпатичный мотоцикл, с весьма резвым мотором. Про выферы я даже не думал, на рвф меня подбивал друг, но вот не нравиться мне консольное крепление колеса и всё тут, посему на рвф я тоже забил, что там ещё остается, ямаха фзр 400, так их вообще по пальцам посчитать можно, так что остановился на джиксере. Но вот как-то летом, когда я в очередной раз сидел на горе скамейкером, увидел доселе невиданной красоты мне мотик, то был Захар, второго поколения. Сидел как в тумане и лупился на него, ещё толком ничего про него незная, по случаю разговорился с парнишкой на бандите, который рядом сидел, и уж он мне выдал всю правду матку про захар. В тот момент я сразу же забыл про джиксер, поскольку он по сравнению со вторым поколением захаров, ммм, как бы это написать помягче, кирпич короче.(имхо конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные). По иронии судьбы тот Захар был 93 года выпуска, L-3, в точно такой же раскраске что и мой мотоцикл, который я куплю спустя целых 4 долгих года.

Опустим то, как прошли эти 4 года, скажу лишь что модель я изучил полностью, ещё до покупки излазил весь инет, в поисках инфы про мот- байкпикс, ютуб, мотофорумы( в том числе и буржуйские) , поиски мануала- всё это было. И вот на дворе апрель 2010 года и в гараже стоит свой собственный мотоцикл, радости не было предела. Нужно было конечно немножко вложить- цепь, звёзды, масло, антифриз, фильтра,cлайдеры, ну это ведь расходники, так что эти траты не напрягали. Зато внешне мот был в идеальном состоянии: родной пластик и наклейки, крышка родная целая, словом не дашь что ему 17 лет(см.фото пультов), народ не в теме реально удивлялся узнав его возраст. И вот вскоре счастливая улыбка сполза с фейса, ( как у иа-иа в том мультике про винни-пуха)- перья вилки начали ссать маслом, причём оба сразу. Фигня вопрос, подумал я ,сальники можно купить за дешёво, во всем известном подземном мотосалоне. Купил, отвез вилку и сальники в один сервис, и там ребята меня огорчили- оказывается в вилке впихнуты не те направляющие( круглые шайбочки такие). Коллективно раскинув извилинами, приняли волевое решение заказать их из ипонии по мегазипу. И вот пока косые везли направляющие в нашу рашку, я с горечью смотрел на проносящихся мимо счастливых байкеров- в общей сложности запчасти ехали месяц, а для мотосезона, который и длится то месяцев 6-7, месяц без мота это нереально долго.

Скатался на учёт в гаёвню, поставил мот на учёт(ну а что, лошаденок то мало, налог маленький( по сравнению с литрами)- 2500р), 7часов из жизни вон.Зато как приятно потом видеть кислую мину гайцов- у мотоциклиста, да все документы в порядке.

Когда первый раз выехал на мотике- динамика показалась просто дикой, сейчас же, после сезона езды, динамики откровенно мало. В целом остались приятные впечатления о мотоцикле- довольно малый расход топлива, на внешний вид мотоцикл выглядит покрупнее конкурентов, и ещё много чего.

Теперь обо всём по порядку:

Ветрозащита- стоковое стекло отсекает воздушный поток как раз на плечи и голову, после скорости 140-150 становится некомфортно, нет я конечно разогнал один раз 180,но набегающий поток ветра ощутимо силен в таком режиме езды. Возможно причина этого в том, что в Японии таких великанов как я (рост выше 180), никогда не видели, и в расчет не брали при проэктировке мотоцикла, хотя опять же модель официально поставлялась в европу, эти моцы легко отличить хотя бы по спидометру- он размечен до 240 км\ч. В реале мот без ограничителя должен пойти где-то 210-220, не больше.(как в той рекламе: «А мне больше и не надо!»).Конечно, если заморочиться, то можно заказать высокое стекло, но я и так ездил.

Про посадку- Опять же, в виду того что мот не совсем приспособлен( а то и даже совсем не приспособлен) для высоких людей, часа через 2-3 нахождения в седле начинают ныть ноги(особя если в новом, ещё не разносившемся комбинезоне), и часть туловища чуть пониже спины, кажется поясницей называется. Сиденье на этом мотоцикле не самое удобное, жёсткое и с ощутимым наклоном впёред. Часа через 3 начинает ныть зад, хочешь подвинутся по сиденью назад, двигаешся, и …минуты через 3 опять сползаешь на то самое место где и сидел всё это время. Сравнивать мне особо и не с чем, но у того же джиксера 600 К4 сиденье намного мягче.

Приборная панель- Пара слов о приборной панели: всем она хороша, есть блок необходимых контрольных ламп( масло, поворотники, нейтраль, дальний свет), спидометр, тахометр, уровень температуры, а уровня топлива то и нет(нету даже контрольной лампы), и правда, зачем спортбайку такой жалкий прибор как уровень бензина, думали наверное японские инженеры. В итоге по первости раза 2-3 высыхал, тупо бензин кончался- едешь себе едешь, а мот тянет всё хуже и хуже, и глохнет совсем, на ходу прямо, и я под дружные матюки всех автомобилистов которым я помешал, толкаю его с дороги на обочину. Побегав туда-сюда вокруг мотоцикла, протерев фары, попинав колеса, и вообще подумав «что за мазафака такая», я таки смог снова завести мот(бугог, видимо пока мот стоял на подножке остатки бенза натекли куда надо, и этого хватило чтобы мот завелся), обрадовавшись этому, я сел и …проехал километра 2Потом я таки родил про бензокран, и всё было тип-топ. Ориентироваться можно по одометру (16-литрового бака хватает на 220-230 км) или тупо открыть крышку и посмотреть, есть там чего или нет

Зеркала- . По поводу зеркал- это добротные, довольно большие квадратные зеркала, и в них даже что-то видно(само собой, немного видно собственные плечи), всё можно настроить под себя.

Багажная ёмкость- нет, конечно тупо покупать мот исходя из размеров багажника, но лучше всё таки когда он есть чем если его нет. Если сбоку посмотреть на мот, то по сравнению со свежими спортами, в нём просто яма бездонная а не багажник. На самом деле он не просто маленький, он реально очень мелкий, дно пассажирского сиденья на треть уменьшает и без того маленькую ёмкость + непонятно зачем по дну бардачка пустили пластиковую перегородку. Ну и ладно, это ведь в конце концов спорт, а не голда какая-нибудь с её чумоданами.

А сейчас, друзья, я расскажу вам о гордости всех захароводов, только у нашей модели они так колоритно выделяются, а остальные страны(мотоциклисты) нам завидуют- трубки системы инерционного наддува. Они предназначены для дополнительного притока воздуха. Самый задаваемый вопрос от прохожих на улице связан именно с этими трубками: «А что это такое?» или «А для чего они предназначены?».За этот сезон у меня про них спрашивали раз 15, сначала прикалывало, потом начало бесить. Один раз даже мент спросил, угрюмый такой, в годах уже. А на самом то деле, эти трубки ведут в короб воздушного фильтра, а уже оттуда воздух по воздуховоду поступает в сам фильтр.

Вывод: неплохой мотоцикл начального уровня. В журнале мото двухлетней давности было сравнение спорт чесоток, и там захар расписали как что то дико мощное, не рекомендуемое новичкам. Так вот это всё гон, никакой он не злой, о какой злости может идти речь в 400-ке, которая и ехать то толком начинает тысяч с 8-10?

По поводу надежности: за этот сезон и 8.5 тысяч км, которые я на нём наездил, на 17-летнем мотоцикле у меня не сломалось НИЧЕГО, разве только карбюраторы разок синхронизировал. Расходники все есть в наличии, а уж если необходимо что-то заказать, то мегазип вам в помощь.

Репутация марки в этой стране сильно подмочена особо умными товарищами, которые где-то там вычитали что, дескать у зизера вторая передача вылетает, и вообще кава говно.

На самом деле всё зависит от владельца, а не от марки- кто как ухаживает , у того и мот в соответствующем состоянии.

Один раз за этот сезон поехал в мини-дальнобой, и на трек один раз выехал, но об этом напишу как-нибудь потом.

Если нашелся такой смельчак который дочитал всю эту ахинею до конца, то знайте что мотоцикл я продал, и теперь теряюсь в догадках что брать дальше: снова спорт но больше кубатурой или мотард( как говорится, надо хоть разок попробовать). Может кто чего посоветует на эту тему?

Ах да. Чуть не забыл. (новички не обижайтесь, а знающие люди меня поймут)

Kawasaki is back- FUCK YOU.

хотел как раз себе такой аппарат взять теперь и не знаю что покупать((

Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.

Материалы: http://smotra.ru/motos/kawasaki/zxr/881/