Тест-драйв KTM 690 SMC

Рыжая бестия

Есть мотоциклы, доля практичности которых сведена к самому минимуму, а их дикий и необузданный нрав делает их подвластными лишь небольшому количеству райдеров. Пожалуй, только эти, немного сумасшедшие люди, способны на все 100% реализовать огромный потенциал демонических, по своей сути, мотоциклов. К таким байкам относится KTM 690 SMC-R (тест-драйв его предшественника с мировой презентации в Испании мы публиковали в 2008 году, смотрите МД 3/2008. И вот, «Снова здравствуйте!».

Если вы когда-либо надумаете порассуждать на тему комфорта, практичности или утилитарности KTM 690 SMC-R, то я буду первым, кто запустит в вас гнилым помидором. Этот байк не укладывается в средние рамки и не любит компромиссы. Его конёк – это виртуозная игра в крайности, баланс на лезвии бритвы, игра со спичками верхом на пороховой бочке.

Пожалуй, этот мотоцикл можно занести в ТОП-10 байков, которые не рекомендуется покупать новичкам. В нём нет ни малейшей толики всепрощающего характера дорожных байков сходной кубатуры. Ошибся? – Целуй асфальт!

SMC-R можно сравнить с гранатой. Он столь же эффективен при наступлении на город, красив в своей лаконичности и… смертельно опасен для владельца – если, конечно, последний не способен подружить свою голову с остальными частями тела.

И всё же, перейду от эмоционального взрыва к более сдержанному стилю изложения. Kaк и его «соплеменник» Enduro 690 R, SMC-R вобрал в себя всё лучшее от предыдущих модификаций мотардов с двигателем LC4. И для того, чтобы лучше понять все внесенные в него изменения, мы взяли в качестве «эталона» SM690 2008 года выпуска.

По сравнению с прошлым поколением 690-го мотора (а по-честному – «654-го»), новый силовой агрегат немного вырос в объёме благодаря увеличению хода поршня с 80 до 84,5 миллиметров при неизменном диаметре поршня в 102 миллиметра. В связи с этим возросло и поголовье «лошадей», которых теперь 67 вместо 63-х.

Хватит одного взгляда на компоновку шасси, чтобы понять без ярких надписей или анализа характерной формы пластика, что это именно КТМ. Пространственная трубчатая рама из хромо-молибденовой стали оплетает включённый в силовую конструкцию мотор. Высококлассные регулируемые подвески WP, тормозная система Brembo с массивным передним 4-поршневым радиальным суппортом, руль Renthal, фрезерованные траверсы с оранжевым анодированием и прочие топовые комплектующие недвусмысленно намекают на то, что эта «конячка» выбежала из австрийских «конюшен» близ Маттигхофена.

После приобретения этот KTM 690 SMC-R обзавёлся полным выпуском от Akrapovic, алюминиевой защитой картера и весьма странными настройками подвески. Поэтому, открыв мануал и вооружившись отвёрткой, мы за десять минут всё вернули к «стандарту» – настройкам, что рекомендованы заводом.

Нажатие на кнопку стартера почти мгновенно породило резкий рык, вырвавшийся из жерла «прямотока». Почти 700-кубовая форсированная «одностволка» генерирует воистину «живой» звук, который разносится по округе, забирается под экипировку и вонзается в мозг, стимулируя нервные импульсы в нейронах по всему телу. Через пять минут такой «звукотерапии» вы превращаетесь из сонного валенка в бодрую морковку, и это значит, что можно ехать.

Резкое открытие газа на KTM 690 SMC-R сродни выстрелу, который бросает стрелку тахометра к красной зоне. Ускорение пытается оторвать райдера от руля, а переднее колесо не желает оставаться на земле. Ко всему прочему, приходится очень быстро щёлкать лапкой КПП, так как передачи «заканчиваются» на удивление быстро. И всё это происходит под звук рокота из концевика Akrapovic. Совершенно дикий мотоцикл!

К слову, коробка переключения передач работает очень чётко, хоть я и несколько грубовато. Огромный плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.

Если вы настроены ездить на SMC-R быстро (а иначе, зачем вам этот мотоцикл?), вам придётся привыкнуть смещаться на разгонах максимально близко к рулевой колонке и наклоняться над рулём. В противном случае переднее колесо будет висеть в воздухе на первых двух передачах, а после 140 км/ч набегающий поток воздуха превратит вас во флаг, трепыхающийся на руле-флагштоке. Аллегория, разумеется…

Тем не менее, на таких скоростях байк демонстрирует хорошую стабильность и относительно неплохую аэродинамику благодаря по-мотардовски укороченному переднему крылу. Сложное поперечное сечение этого куска пластика придаёт ему необходимую жёсткость для сопротивления потоку воздуха и сводит к минимуму нежелательные колебания, что могли бы раскачивать переднее колесо.

Нельзя не отметить, что ближайший родственник этого мотарда, а именно KTM 690 Enduro R, не имеет столь агрессивного характера, хотя пиковые значения мощности и крутящего момента у него аналогичны. Видимо, дело здесь в распределении крутящего момента по оборотам, других настройках электронных «мозгов» и передаточном соотношении трансмиссии. К тому же, Enduro R проявляет настораживающую нестабильность уже со 110 км/ч из-за большего по размерам переднего крыла и других подвесок.

Вырвавшийся на улицы KTM 690 SMC-R напоминает белку с зарядом охотничьей дроби в попе. Не поймите меня превратно. На нём также вполне можно ездить спокойно и размеренно… Теоретически.

Довольно острая геометрия рулевой колонки, худощавость и низкий вес делают его потрясающе маневренным. Правда, для полной реализации этого потенциала необходимо выкрутить стопорные болты, что не дают довернуть вилку, ограничивая максимальный выворот руля весьма скромным сектором.

SMC-R позволяет смело вваливаться в такие повороты, где владелец спортбайка позволил бы себе только вдвое меньшую скорость. Под такую категорию попадают также дорожные развязки с асфальтом, который явно пережил ковровую бомбардировку. Подвески с ходами в 250 миллиметров глотают большинство встречающихся на дорогах выбоин и бугров, обеспечивая высококлассным штатным бескамерным шинам Continental ContiAttack SM отличный контакт с поверхностью.

Несколько слов о самих шинах. Они были разработаны специально для мотоциклов класса «мотард», что ясно из названия. Их сильные стороны – это хорошее сцепление в холодном состоянии, быстрая прогреваемость и длительное удержание рабочей температуры. Также, производитель сообщает, что благодаря новой технологии «варки», жизнь этой резины не так коротка, как кажется на первый взгляд.

Благодаря всё тем же подвескам и огромному клиренсу, не дать проехать KTM 690 SMC-R в городе может разве что неожиданно возникший на пути бетонный забор. В остальном же, райдер может самостоятельно выбирать маршрут, не привязываясь к привычным для остальных вариантам вроде дорог общего пользования.

Уделив должное внимание тому, как SMC-R будет разгоняться и ехать, его создатели не забыли и об обратном процессе. Колесо украшает тормозная система с 320-мм диском плавающего типа и 4-поршневым суппортом радиального крепления. Сзади работает 240-мм фиксированный диск в паре с однопоршневым плавающим суппортом. Естественно, тормозные магистрали проложены армированным шлангом – от Brembo другого и не ждёшь. Производительности такой системы лёгкому 139-килограммовому мотоциклу хватает за глаза, а отличная информативность позволяет весьма точно дозировать усилие.

Дополнительный помощник при замедлении – это сам мотор. Он обеспечивает настолько внушительный тормозной момент, что пользоваться задним тормозом приходится редко. При этом абсолютно смело можно использовать торможение двигателем, ведь на мотоцикле уже в стоке стоит проскальзывающее сцепление! Практическая ценность данного узла заключается в том, что SMC-R лишён такого неприятного явления, как «чаттеринг». Сбрасывая несколько передач вниз, бросаешь сцепление и под ровный писк резины пускаешь мотоцикл в управляемое скольжение. И никаких тебе подскоков заднего колеса!

Как и всякий мотард, KTM 690 SMC-R обязан быть прочным и не бояться падений. Он их и не боится. В случае «эпикфейла», мотоцикл ложится на защиту руля и подножку. Вилку при этом защищают короткие крашпеды из прочного пластика. Кроме того, SMC-R имеет обвес из мягкого и гибкого пластика, который не ломается даже при сильных ударах. Ну а боевые счёсы – это как шрамы у мужчины, которые, как известно, его украшают. Поэтому, всё что нужно владельцу после падения – это поднять байк и поехать дальше.

Всё это делает из него непревзойдённого городского бойца, любимое занятие которого – «задвигать понты» владельцев спортбайков. Да-да, эти «акулы городского трафика» выглядят всё равно, что беспомощные младенцы по сравнению с умелым райдером на SMC-R.

Напоследок, ещё раз о комфорте и практичности. Если вы рассматриваете KTM 690 SMC-R, как помощника в дальних поездках и байк «для всей семьи», то вы, видимо, совсем не читали того, что я тут писал. Это мотоцикл-эгоист. Он любит только себя и (немножко) пилота. Причём, любовь к последнему несёт явные признаки садизма. Жёсткое узкое седло, полное отсутствие ветрозащиты, значительные вибрации, предельно резкие реакции – всё это оттолк-нёт любителей понежить свою тушку или провести за рулём часок-другой в философских размышлениях о Судьбе и Дороге.

KTM 690 SMC-R – мотоцикл для тех, у кого по-настоящему стальные «фаберже». Во всех смыслах.

В модельной линейке КТМ это что-то вроде тупиковой ветви развития среднекубатурного мотоцикла класса «типа мотард». Поскольку этот байк не является сегодня нашим главным героем, мы просто сравним его с SMC-R и попытаемся ответить на вопрос: почему его время ушло?

Не нужно сильно углубляться в технические особенности, чтобы понять, что КТМ 690 SM – это гибрид обычного городского мотоцикла с мотардом, некий австрийский эксперимент по выведению новой породы.

От современного SMC-R его отличают больший вес, подвески с меньшим ходом, намного меньший клиренс и более низкий центр тяжести. Посадочный треугольник «руль-сиденье-подножки» отвечает скорее родстерам, чем чистокровным мотардам.

Предположения подтверждает практика. В езде SM, действительно, ощущается как агрессивный дорожный мотоцикл с пакетом «плохие дороги». «На бумаге» его мотор лишь немного уступает современному двигателю серии LC4 по показателям пиковой мощности и крутящего момента. На деле, разница между динамическими характеристиками этих байков весьма существенна. SMC-R имеет более резкий отклик мотора на дросселирование и заметно более мощное ускорение со средних оборотов. Правда, и более заметные вибрации в том же диапазоне.

Благодаря более низкому центру тяжести, SM немного охотнее ныряет в поворот и обеспечивает более острую обратную связь с передним колесом. На этом его преимущества заканчиваются, потому как он более разборчив к качеству дорожного покрытия. Столь же смелое, как и на SMC-R, его закладывание в поворот с разбитым асфальтом, может закончиться в кювете. Впрочем, сейчас мы говорим об относительных способностях. Если же сравнивать с абсолютом, то в поворотах КТМ 690 SM утрёт нос многим спортбайкам.

Более низкий центр тяжести, бОльшая масса и некое подобие аэродинамических форм придают SM-у стабильности на высоких скоростях. Но, как только речь заходит о прыжках по бордюрам и езде по лестницам, то тут лучше не лихачить. Несмотря на красивый рекламный ролик, в этом вопросе он сильно уступает SMC-Rиз-за проложенного под двигателем выпускного коллектора и меньших ходов подвесок.

Почему же этот мотоцикл больше не выпускается? Всё очень просто. Австрийцы сделали ставку на две другие модели, которые «больше» (KTM 990SM-R) и «лучше» (KTM 690SMC-R).

Для мотардов – архиважный момент. В SMC-R вилка имеет только две регулировки демпфирования – сжатия и отбоя, «прелоад» пружин не регулируется! Амортизатор же регулируется аж по двум скоростям сжатия (32 и 4 клика), отбою (25 кликов) и предварительному поджатию пружины (бесступенчато) под вес райдера. Спецы WP позаботились о простоте процесса регулировок – вверху, в торцах перьев вилки, есть ручные маховички демпфирования отбоя (32 клика от упора до упора), а внизу вилки – регулировочные винты (25 кликов) демпфирования сжатия под плоскую отвёртку. Завод рекомендует несколько вариантов настроек и все их прописал в инструкции по эксплуатации. Она требует сначала дощёлкать регулятор по часовой стрелке до упора, а затем отсчитывать клики в обратном направлении.

Помните, что всего один-два клика довольно существенно меняют характер работы подвесок!

После XR650L этот КТМ показался мне «коротышом», хотя по высоте седла был совсем чуть-чуть ниже. Первое впечатление от SMC-R 690 было мной получено при перегоне мотоцикла из Ирпеня на Позняки и оно было крайне негативным. Причина? Она банальна – владелец гонял на байке по лесным тропинкам (в основном стоя) и подвески, как бы это помягче сказать, имели весьма специфические настройки – вилка была почти распущена, амортизатор же нормально работал на сжатие, но был зажат по отбою. Как результат – стрёмно было тормозить (4-поршневые Brembo, как никак – клюёшь носом даже на трети хода рычага!), сложно поворачивать (дорогу не чувствуешь, а значит, и траекторию пишешь наугад) и ещё двигатель на каждом крупном бугре или «полицейском» громко поёт «холостую арию». Добравшсть до гаража, вечером пил коньяк и звонил дистрибьютору KTM, а на утро, вооружившись полученным от него «мануалом», мы с Кузнецовым за 10 минут восстановили status qwo, пощёлкав регулировками (спасибо WP – есть, чем щёлкать) и выставив все их в положение «standart» (см. вставку «Регулировки»).

И мотард преобразился! Появилось «чувство мотоцикла», исчезли глубокие клевки при торможении, а заднее колесо перестало скакать, как перекачаный баскетбольный мяч. Оказалось, что новый мотард не только хорошо разгоняется, но и филигранно управляется и эффективно тормозит! Причём, «крепкая» середина оборотов мотора, состоящая из двух диапазонов (роста тяги от 3500 до 6500 об/мин и чёткой «полки» – от 6500 и до 7500), обеспечивает SMC-R более, чем достаточной (для города) движущей силой, что позволяет уверенно стартовать со светофоров и перемещаться по городу. После перенастройки подвесок в «стандарт», рекомендованный заводом, мотоцикл обрёл баланс не только в управляемости и торможении, но и при проезде множества разнокалиберных неровностей, что здорово повысило ощущение его общей сбитости, что ли. Улучшенная трансмиссия также положительно себя проявила.

В целом, связка сцепление-КПП работает чётко и с умеренными усилиями, но вот между 5-й и 6-й ступенями иногда ловится ложная нейтраль и это огорчает. Как выяснилось в ходе теста, предыдущие версии мотардов этой серии также имеют этот дефект, причём, на них он обнаруживается не только между прямой и повышающей…

В итоге, мотоцикл мне очень понравился и, если поработать в аксессуарно-тюнинговом направлении над изоляцией рук-ног от вибраций, создаваемых задорной «одностволкой», то, пожалуй, лучшего городского мотоцикла на данный момент не найти.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленный мотоцикл KTM 690 SM – Николая Самарина

и мотоцикл KTM 690 SMC-R – «Автоклуб С»,

эксклюзивного импортера КТМ в Украине.

Характеристики KTM 690 SMC-R

Все действительно так, вернее почти все. На самом деле этот мотард гораздо дружелюбней и безопасней любой "пластиковой котлеты", да простят меня владельцы спортов. Потому что любой маневр такие как стоппи, вилли или занос заднего колеса выполняется очень прогнозируемо и подконтрольно. Еще поправлю - вибраций у мотоцикла практически отсутствут! И сиденье среди мотардов - просто домашний диван, вполне комфортное!

P.S. выходишь каждый вечер чтобы прокатиться - и радуешься, как будто только что купил. )))))

Австрийцы сделали ставку на две другие модели, которые «больше» (KTM

990SM-R) и «лучше» (KTM 690SMC-R). "

- ПОТОМУ ЧТО ЭТА МОДЕЛЬ ПРОСТО ПОЛУЧИЛАСЬ НЕУДАЧНОЙ. И ВСЕ ТУТ.

рук-ног от вибраций, создаваемых задорной «одностволкой», то, пожалуй, лучшего городского мотоцикла на данный момент не найти.

УВАЖАЕМЫЕ ГОСПОДА, ГДЕ ВЫ ТАМ ТАКИЕ ВИБРАЦИИ НАШЛИ. А ВОТ СО ВТОРЫМ УТВЕРЖДЕНИЕМ СОГЛАСЕН НА ВСЕ 100%. ))))

Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/KTM/690_SMC/_ryzhaya_bestiya_/

Мотоцикл в стиле «супермото», допущенный к эксплуатации на дорогах общего пользования, – игрушка все более и более популярная. Но чего в нем обычно больше – драйва настоящего «боевого» мотарда или функциональности «просто мотоцикла»?

Честно говоря, я не тешил себя мыслью о том, что последняя буковка в наименовании KTM 690 SMC (означающая ни много ни мало Competition) на практике является чем-то большим, чем просто буквой. Все-таки почти 140 кг сухой массы далеко не спортивный показатель: построенные на базе «450-ток» «боевые» аппараты весят не намного больше сотни, да и масса сравнимой по мощности «гражданской» Aprilia SXV 5.5 на 20 с лишним кило меньше. Но есть один нюанс..

KTM 690 SMC – мотоцикл, не просто допущенный для эксплуатации на дорогах общего пользования, обладающий полным комплектом светотехники, соответствующий всем мыслимым экологическим нормам (этим может похвастаться и упомянутая выше Aprilia), но и с невозможным по меркам настоящих «спортивных снарядов» межсервисным интервалом: 7,5 тыс. км. Для сравнения: схожую по мощности «раздушенную» Aprilia обслуживать придется каждые 30 часов пробега. «Нераздушенную» – да, реже, раз в 3 тыс. км, но сравнивать ее с 690-м некорректно, мощность почти вдвое ниже.

Если же вдруг после первой поездки вам покажется, что заявленные на бумаге 63 л.с. где-то потерялись, да и «кубиков», по ощущениям, не доложили, не спешите винить дилера за то, что подсунули вам «задушенный» аппарат. Все гораздо проще: нужно снять сиденье и передвинуть переключатель режимов мощности из «овощного» (1) или «стандартного» (3–9) в Advanced (скрывающийся под цифрой 2), после чего наслаждаться преобразившимся 690-м. Но осторожно: теперь это другой мотоцикл – нервный, злой, охотно выстреливающий переднее колесо в небо при ускорении на первых двух передачах.

Кстати о режимах. Точнее, об их количестве. Формально их целых 10: помимо Soft и Advanced есть также семь вариантов режима Standard и режим 0. На практике же разница между положениями переключателя от третьего до девятого отсутствует, обнаружить ее можно только на стенде, поэтому имеет смысл говорить именно о четырех режимах: 1, он же Soft, 2 – Advanced, с третьего по девятый – Standard и 0, рассчитанный на эксплуатацию мотоцикла на топливе низкого качества. В реальной жизни вообще можно ограничиться двумя: третьим для ползания по городским пробкам и вторым для всего остального. Или даже только двойкой, иначе зачем покупать 690 SMC?

Но на что уж точно никак не влияет положение переключателя режимов работы двигателя, так это на ходовую часть. Хоть в самом «овощном» режиме, хоть в продвинутом подвески 690 SMC работают просто великолепно. «Нас невозможно сбить с пути, нам по фигу, куда идти» – это о «ходовке» 690-го: вне зависимости от того, что у мотоцикла под колесами, он будет ехать куда нужно. Причем куда нужно водителю.

Повода усомниться в способностях тормозов также нет – это же Brembo. Производительности четырехпоршневого радиального суппорта в сочетании с 320-миллиметровым диском хватает всегда, задний же однопоршневой суппорт с 240-миллиметровым диском выполняет скорее вспомогательную роль… Либо при необходимости помогает забросить колесо в повороте.

Единственное, к чему я никак не могу привыкнуть, так это к игрушечно-пластмассовому облику приборной панели. Нет, я не отношу себя к эстетствующим гурманам и прекрасно понимаю, что бортовой компьютер с 10-дюймовым дисплеем этому аппарату совершенно не нужен, но обмылочный дизайн и визуальная простота приборки смущали меня очень долго.

С матчастью разобрались? Тогда поехали! Посещение картодрома с целью проверки спортивной составляющей 690-го было решено оставить на десерт, а сначала выяснить, каков SMC в роли банального городского транспорта. Все-таки наличие ПТС обязывает.

И тут аппарат проявил себя во всей красе. Узкий, высокий, легкий, индифферентный к качеству дорожного покрытия, КТМ позволяет прошивать городские пробки со скоростью, не доступной ни спортбайкам, ни стритам. Да, руль иногда кажется чрезмерно широким, но понимаешь это, лишь проезжая между двумя стоящими рядом внедорожниками или «Газелями». В остальное время ты просто едешь вне зависимости от плотности потока. Если же на дороге становится совсем грустно, всегда можно уйти в «параллельное измерение»: ни бордюры, ни лестницы не станут серьезным препятствием для 690-го, желающего продолжить путь равнозначно основному потоку, но не вместе с ним.

Да, ехать приходится, часто щелкая «коробкой», ловить диапазон с самым сочным моментом, но это ничуть не напрягает. Все внимание сосредоточено на другом – выбрать более короткую траекторию, начинать тормозить так, чтобы закончить стоппи строго на стоп-линии, уйти с очередного светофора на заднем, «вильнуть хвостом», заезжая на парковку…

Не хватает для полного счастья сущей мелочи – пространства для багажа. Но КТМ не был бы КТМ'ом, если бы не решил эту задачу превентивно: в каталоге есть отличная полужесткая сумка с креплением, позволяющим демонтировать ее легким движением руки. В сумку без проблем помещается папка с документами формата А4 и/или комплект сменной одежды, самые рисковые могут забросить туда и ноутбук.

Есть, правда, и еще одна сложность – высота по сиденью 900 мм предполагает, что водитель обладает либо длинными ногами, либо великолепными водительскими навыками. Или же масса пилота такова, что под ее воздействием подвеска складывается до более комфортной высоты мотоцикла. Если же ни первого, ни второго, ни (что всего проще и встречается чаще) третьего у вас нет.. Увы, поначалу придется немного понервничать, передвигаясь по городу. С другой стороны, человек ко всему привыкает, так что если сомнений в своих способностях нет (а у кого они есть?), расположенное на 90 см выше уровня асфальта сиденье не повод отказываться от покупки сей «зажигалки». А вот стоя ехать на 690-м очень удобно, не зря же его родной брат – 690 Enduro.

Некоторый дискомфорт возникает, когда выезжаешь из города на более-менее свободные трассы. В первую очередь, понятно, из-за отсутствия ветрозащиты. При приближении показаний спидометра к полутора сотням «кэмэчэ» ставший плотным воздух очень настойчиво толкает в голову и грудь. Второй момент – динамика разгона после сотни. Она, конечно, не такая, как у многоцилиндровых аппаратов, и иногда в голову закрадываются мысли о том, что не такой уж и универсальный этот аппарат. На самом деле все намного проще: ну не может, физически не может «одностволка», пусть даже такая бодрая, ехать «наверху» как «литровый» «спорт». Поэтому в данном случае нужно лишь немного поменять сознание. Понять (и принять), что вторая сотня километров в час – это зона движения, а не получения удовольствия. И все встанет на свои места.

А теперь, собственно, десерт – выгул KTM 690 SMC на закрытой трассе. В качестве таковой был выбран сочинский картодром, который идеально подходит для мотоциклов данного класса. Да, покрытие не первой свежести, в нескольких местах чувствуется заметная гребенка, через трещины в асфальте выбивается земля, но это как раз и не проблема для нашего подопечного. Зато наличие на 1350-метровой трассе шести левых и четырех правых поворотов (причем три из них – «шпильки») в сочетании с 200-метровой прямой позволяет помучить технику в достаточно широком диапазоне режимов.

Мы попали на картодром в разгар тренировки сочинских и краснодарских спортбайкеров, к которой сразу и присоединились. После нескольких пристрелочных кругов выяснилось, что 690-й позволяет не только спокойно висеть на колесе у «литровых» «спортов», но и обгонять их в особо затычных поворотах по внешней траектории. Да, на прямой преимущество 1000-кубовых четырехцилиндровых моторов становилось очевидным, но полученный отрыв на общее время круга никак не влиял. Зато какой кайф был, протиснувшись между ползущим на коленочке 200-килограммовым спортбайком и краем полотна, уйти вперед, слегка оторвав переднее колесо от полотна трека, и ввалиться в следующий поворот по собственной траектории. В итоге, заехав на картодром покататься в том числе на КТМ«е, я почему-то преимущественно на нем и ездил. Ну не требуются там другие аппараты. Неинтересны.

«Давно хотел протестировать KTM 690 SMC, так как был наслышан о нем. В очередной раз приехав на сочинский картодром потренироваться на своем CRF-450 супермото, я был приятно удивлен, увидев там ребят из журнала «Мото», да еще и с новой тестовой техникой, в числе которой был и 690-й. Мне предложили попробовать 690 SMC в деле. Сев в седло и положив руки на руль, я сразу проникся доверием к мотоциклу и рванул на нем по треку в спортивном режиме. И не ошибся. Из приятных впечатлений: прекрасный дизайн, эргономика, отличные тормоза, энергоемкая и читаемая подвеска, никаких лишних вибраций и звуков в двигателе, хорошая управляемость в коротких поворотах, возможность входить в поворот с управляемым заносом. Не понравилась чрезмерно большая высота по сиденью (может, стоило опустить центр тяжести асфальтного мотоцикла ниже, увеличив тем самым контроль в поворотах?), а также недостаточная мощность мотора – совсем «задушили» его в угоду экологам. Но общая оценка аппарата положительная: хороший мотоцикл на каждый день, на котором можно смело выбираться на выходных на трек, не боясь ударить в грязь лицом.»

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Байк Ленд».

Экипировка Kenny предоставлена компанией «ПРОМото».

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/414496-legkoje_sumasshestvije_ktm_690_smc/

Тест- драйвы, обзоры

и ремонт мотоциклов

К сожалению я не очень внимательно слежу за новинками производства KTM, особенно это касается всяких "мелочей" типа появления буквы R в названии новой модели. Поэтому тут не будет какого-то особо дотошного сравнения обычного SMC и его R версии. Однако могу сказать, что прошлогодний KTM 690 SMC мне не понравился, потому что он тестировался одновременно с Husaberg FS570, и произвел впечатление дерганой на низах жесткой скамейки. И самое интересное, что я то понимаю, что нужно было сравнивать FS570 с KTM 460 SMR, но осадочек остался… (с) анекдот.

KTM 690 SMC R издалека очень похож на KTM 690 SMC. В дизайне просматривается все тот же минималистический подход, когда при падении от мотоцикла должно отламываться минимальное количество запчастей. Поэтому, чтобы напомнить о том, что это не просто там какой-нибудь обычный KTM 690 SMC, на пластике наривовали вполне заметную букву R. Прошу обратить внимание владельцев KTM 690 SMC: купив фирменные наклейки и балончик оранжевой краски для рамы, вы вполне можете получить версию R, и совсем не дорого. ????

Других, особо заметных отличий я не увидел. Вот, к примеру, SuperDuke в версии R очень заметно отличается шикарным седлом. А тут разве что можно обратить внимание на наличие пассажирских подножек и ручек. Надеюсь, что это опция, а не стандартная комплектация. Потому что, когда я вижу обычный SMC без пассажирских подножек и более трековый SMC R с таковыми, у меня начинается когнитивный диссонанс.

Ах, да… Чуть не забыл! Кроме раскраски и модных наклеек у KTM 690 SMC R немного другой мотор. Ход поршня увеличили с 80 мм до 84.5 мм, при этом его диаметр оставили прежним (102 мм). В итоге это увеличило объем камеры сгорания с 654сс до честных 690сс. Поэтому теперь вместо 63 л.с. мотор выдает 67 л.с. Впрочем, за подобное увеличение мощности версия R заплатила незначительным увеличением веса. По данным производителя, KTM 690 SMC весит 139.5 кг (со всеми жидкостями, кроме бензина), а KTM 690 SMC R — 142 кг.

Еще одно отличие в подвеске. Вся подвеска в принципе такая же, как и ранее (производитель WP Performance Systems GmbH , так в нынешнем политкорректном мире называется бывшая голландская фирма White Power Suspensions). Но хода подвесок уменьшены с 275/265 мм до 250 мм на вилке и амортизаторе. Вследствие этого дорожный просвет так же уменьшился с 290 мм до 270 мм. Несмотря на это, высота по седлу выше на 25 мм (900 мм против 925 мм).

Достаточно технических деталей, самое время рассказать, как этот мотоцикл ездит. Сразу забудьте про самый минимальный комфорт. Это мотоцикл совершенно не для дальних поездок, о чем намекает его бензобак на 12 литров. Это трековая или городская зажигалка. Сегодня даже видел маньяка на чем то похожем, который ехал в междурядье на заднем колесе. И, собственно, посадка на этом мотоцикле рассчитана на отжиг, когда сидеть нужно близко к бензобаку, расставив локти в стороны. Во всяком случае, это было удобно лично мне: тормозить задним тормозом, переключать скорости, нажимать рычаги на руле и так далее. Конечно, можно отодвинуться в седле назад и сесть более расслабленно, как на туристической эндуре. Но в этом случае с газом нужно обращаться очень аккуратно, так как при его откручивании переднее колесо будет часто пытаться оторваться от асфальта.

Двигатель просто прекрасен, с отличной тягой в диапазоне от 3000 до 8000 оборотов. На полном газу под нагрузкой раскручивается настолько быстро, что для эффективного разгона даже на первых трех передачах приходится переключаться вверх без сцепления. Иначе просто обидно тратить время на выжимание сцепления, когда едешь на передаче секунду или две, а уже нужно опять переключаться вверх. Этим он совершенно не похож на спортбайк или на стрит с дефорсированным мотором спортбайка, когда на первой разгоняются до 100+, и только потом начинают переключать передачи. Неплохой момент и ниже, в районе 2000 оборотов. Но там при сильном открытии газа уже заметно, что двигатель мучается. Хотя при мучениях он издает такой фирменный грохот, что грех, как говорится, его не помучить.

Вспоминаем про рывки при переходе с закрытого газа на слегка открытый на стоковом KTM 690 SMC. Они есть и у KTM 690 SMC R, они так же мешают открывать газ рано в сильном наклоне на не вполне прогретой резине. Под не вполне прогретой резиной подразумевается покрышка, которая нагрета не так, чтобы прямо прилипала к асфальту. Хорошая новость в том, что контролировать открытие газа и возможный рывок стало легче. То есть, при аккуратном обращении с газом, эти рывки можно свести к минимуму. Скорее всего, это как-то связано с тем, что у R версий максимум момента обычно сдвинут чуть выше по оборотам. А возможно, дело в улучшенной стоковой программе управления двигателем.

Чтобы заднее колесо не блокировалось при торможениях двигателем, на KTM 690 SMC R установлено проскальзывающее сцепление. Работает оно отлично в том плане, что при понижении с резким бросанием рычага сцепления заднее колесо может свистеть, но никакой вибрации подвески не наблюдается. Конечно, тут многое зависит и от настроек подвески и от покрышек, но в стоке все работает вместе на 5 баллов. Несмотря на наличие проскальзывающего сцепления, KTM 690 SMC R тормозит двигателем достаточно сильно. Поэтому использовать задний тормоз для помощи переднему в замедлении — не придется.

О тормозах: впереди тормозная система хоть и однодисковая, но с диском 320 мм, тормозным суппортом Brembo и армированными шлангами. Понравилось все. И дозировка тормозного усилия, и останавливающая сила тормозов. И даже то, как работает вилка при торможении. Подвеска жесткая на медленном демфировании, хотя и длинноходная. Поэтому тормозить двумя пальцами можно как угодно и где угодно, независимо от того, хочется ли быстро остановиться или слегка придавить передний тормоз в повороте.

Замечу, что такие полезные вещи, как идентичное проскальзывающее сцепление и мощные тормоза — это установлено и на обычном KTM 690 SMC.

Не хотелось бы повторять избитые фразы, но рулится KTM 690 SMC R "как велосипед".

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ… НЕ ОСИЛИЛ ЗА ВЕЧЕР, НО ОБЕЩАЛ ВЫЛОЖИТЬ.. ????

Это сообщение было написано Пятница 8 Июнь 2012 в 2:30 Вы можете следить за последующими комментариями посредством RSS 2.0. Вы можете перейти вниз страницы и оставить отзыв. Функция pinging на данный момент отключена.

Смотри также

15 ответов в “Тестдрайв KTM 690 SMC R модель 2012 года”

1. EpHu ответил:

А нет ли у Тебя возможности потестить Duke 690 2012?!

Особенно интересны впечатления по посадке! ????

И поведению мотика на низких скоростях (на высоких-то понятно — помучаешь! ;))

EpHu, пока что из моделей 2012 года я покатался только на Duke 125. ???? Я посмотрю, что там сделали в 2012 году с дюком 690. Если это просто рестайлинг, то кратко напишу впечатления о 690 Дюке предыдущего года. Прямо тут, в комментариях. Если что-то поменяли кардинально, то нужно брать 690 Дюк на тест. Я все равно хотел покататься на 690 SMC R еще раз, значит придется ехать в гараж КТМ. ????

Т.е я правильно понимаю, что, по факту, Р и от не Р ПРИНЦИПИАЛЬНО не отличаются (по мощности мотора, подвескам и т.п). А цена у них на ск-ко разница? И кстати, не в курсе, КТМ будет теперь делать только версию Р или не Р тоже будут выпускать?

Прошу обратить внимание владельцев KTM 690 SMC: купив фирменные наклейки и балончик оранжевой краски для рамы, вы вполне можете получить версию R, и совсем не дорого

Голова другая, в новом дюке и смц-р по две свечи (причем разного диаметра)

Высота по седлу изменилась мало т.к. он по задней подвеске просел, перед практически не ушёл вниз не смотря на уменьшенный ход подвески.

Добавили датчик давления масла.

Ну траверсы другие, да. Что-то еще было, на кике перечислено..

Потому что, когда я вижу обычный SMC без пассажирских подножек и более трековый SMC R с таковыми, у меня начинается когнитивный диссонанс.

и туда и туда подножки идут в комплекте, не прикрученные. Прикручивать их или нет зависит от владельца (или концессионера).

Вспоминаем про рывки при переходе с закрытого газа на слегка открытый

ага, оно прошивкой без экологии лечится, обычно при замене выхлопа.

Это мотоцикл совершенно не для дальних поездок, о чем намекает его бензобак на 12 литров.

причем в режиме «ничем себя не ограничиваем» этого бака хватает на 200+ километров хода. При обычных покатушках 250+ не редкость. Плюс можно купить доп-баки что незаметно прячутся под «уши» что над радиатором, получаем 20л общих.

Новый дюк вообще не имеет ничего общего со старым. Рекомендую, прокатись! На редкость удачный аппарат, и если бы не мой персональный пункт по поводу СМЦ, то смотрел бы именно на нового дюка как на идеальный универсал под Европу..

по факту, Р и от не Р ПРИНЦИПИАЛЬНО не отличаются

принципиально — нет, но различий много. Прежде всего мотор большего объема, новая голова на две свечки, седло с улучшенной эрогономией и лучше настроен баланс мотоцикла. Если приводить обычный СМЦ к состоянию СМЦ-Р то получится заметно дороже чем сразу купить СМЦ-Р

А цена у них на ск-ко разница? И кстати, не в курсе, КТМ будет теперь делать только версию Р или не Р тоже будут выпускать?

По цене новые одинаковые, правда сейчас смц 2011 продают со скидкой в 600е у нас.

Обычный СМЦ уже не выпускают. А СМЦ-Р во Франции хрен купишь, тут это конкретный дефицит. В других странах вроде полегче, а франки в момент раскупили то до чего успели дотянуться, даже демо-байки расхватали. Причем они даже в демо не попали, за что КТМ урезал квоту французским концессионерам. ????

а, ну еще в новом отфикшены баги старых ???? Их там хватало ????

Вот, статья еще не закончена, но уже идет обсуждение. ????

kickstarter.org, вижу, что шутка насчет насчет наклеек удалась. Особенно, когда соседние абзацы разделены фотографией.

bratlsk, мотор принципиально по мощности не отличается, но на новом более удобно ездить. Речь про сток.

Сегодня, надеюсь закончу обзор. А то тут на работе пятница, народ начал резко находить проблемы, которые никого не волновали целую неделю.

у меня сейчас фото отключены т.к. инет слабый, заседаем по работе в гребенях.. Вечером посмотрю в чем прикол с наклейками ????

глянул фото.. Вообще СМЦ-р «колхозят» из Эндуро Р прошлых лет, они с оранжевой рамой шли. И сумо-колёса проще на эндуро-версию поставить чем наоборот..

Внушающе. Подвеска, тормоза, ветровик тюненый ещё бы. А вот про ресурс мотора кто чего слышал? C R и без R.

спасибо, Алексей, жду второй части. kickstarter.org, спасибо за детали и вопрос: на кикстартере есть ли статья или ресурс по отличиям нового смр?

Вадим81, обязательно. Я понимаю, что я сильно торможу, но времени нет, хватает разве что на пост в пару абзацев. ????

На кикстартере есть пыточная для 690 SMC, возможно там что-то обсуждали. http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=3690.0

я зарегистрировался на кикстартере. как раз сижу и читаю эту тему… С НАЧАЛА! Что-то мне подсказывает, что времени на прочтение и осмысление всего, что уже написано на 98 страницах, уйдет мама не горюй. Так что фора по времени есть ????

Freeracer, при регулярной замене масла (не по мануалу, чаще) мотор ходит долго, уже есть экземпляры с 70 тысячами пробега, без вмешательств. Собственно поэтому КТМ, изучив статистику, задрал сервисные интервалы до 10 тысяч.. =/

Очень заждался продолжения. Весь в нетерпении ????

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.

Материалы: http://moto.swissblog.ru/testdrayv-ktm-690-smc-r-model-2012-goda.html