Мотоцикл Suzuki RF400: турист со спортивной душой

Эксперты называют мотоцикл Suzuki RF400 неоднозначным. А кому-то он и вовсе кажется странным. Сами посудите: мощное агрессивное спортбайковское сердце заточено в довольно посредственное тело. Те, кому довелось впервые пилотировать этот байк, нередко говорят о том, что мотору тесно и скучно, его богатый потенциал попросту не может проявиться. А те, кто сумел полюбить этот мот и катается на нем довольно долго, по секрету сообщают, что он не лишен капризного характера и проявляет норов не только во время скоростных покатушек.

При этом мотоцикл пользуется немалой популярностью. Объясняется она просто: цена довольно демократична, габариты полноразмерны, а внешность у Suzuki RF400 уж куда более приятна, нежели его ТТХ.

Мотор

Двигатель от GSX-R 400 перекочевал на эту модель во всей своей красе. Резкий, послушный, норовистый, этот мотор несколько приуныл в компании довольно невыразительной ходовой. К тому же, как сообщают владельцы байков этой модели, иногда приходится сталкиваться с довольно высокой требовательностью. Малейшая неполадка в системе впрыска топлива - и мотор начинает артачиться. Если карбюратор хоть немного устает, на свечах можно ставить крест. Они тут же зальются маслом и умрут, причем раз и навсегда. Сёдла и колпачки игл топливных клапанов тоже всегда должны быть в идеальном состоянии.

Проблемы могут возникнуть и с обслуживанием, к примеру, иногда для того, чтобы снять с цапфы коленвала ротор генератора, приходится пользоваться болгаркой. Сорвать его, применяя инструмент и немалую физическую силу, не удается.

И тем не менее двигатель не напрасно называют самым удачным решением, которое было принято при разработке этой модели.

Трансмиссия

Работу КПП нельзя назвать идеальной. Она несколько невнятна. В основном узел надёжен и работает безотказно, но мелкие недочеты имеют место. К примеру, между пятой и шестой передачами проскакивает псевдонейтралка.

Аппарат построен на стальной раме. Никаких новшеств и инновационных решений тут обнаружить не удастся, как ни пытайтесь. Всё вполне обычно.

Использование такого бюджетного, но прочного материала, как сталь, принесло свои ожидаемые плоды. Во-первых, это хороший плюс к безопасности, а во-вторых - не менее внушительный минус к сумме на ценнике. Но есть и побочка: сухая масса мотоцикла Suzuki RF400 не маленькая.

Обвес

Дизайнеры Suzuki еще раз доказали, что не зря едят свой хлеб. Мотоцикл получился действительно красивым и стильным. Настоящий спорт-турист, со всеми характерными признаками.

В дизайне пластикового обвеса проскальзывают черты, напоминающие о суперкарах "Феррари". Одной из самых запоминающихся и узнаваемых черт модели являются "жабры", через которые происходит выброс воздуха от радиатора.

Облицовка хранит и парочку секретов в виде спрятанных возле бака бардачков. Не может не радовать и внушительная подседельная емкость.

Подвески

Многие владельцы жалуются на то, что работа всех подвесок слишком мягкая. Особенно сильно это можно ощутить в дальней дороге.

Правда, есть способ решить эту проблему. Стоит поменять масло на более вязкое, как этот недостаток будет чувствоваться не так явно.

Тормоза

Стоит сказать, что Suzuki RF400 - мотоцикл, который рассчитан на внушительную скорость. Его классовая принадлежность говорит сама за себя. В таких условиях абсолютно середнячковые тормоза вызывают недоумение. Работают они нормально, но говорить о каких-либо особенных заслугах не приходится.

Из недостатков стоит упомянуть закисание суппортов, которое происходит время от времени.

Комфорт пилота и пассажира

Многие знают, что посадка мотоциклиста на любом спорте от Suzuki своеобразна, ноги при этом поджаты. Если бы не это, мотоцикл можно было бы назвать вполне комфортным. Ветрозащита внушительна, она поможет справиться с высокими скоростями. Сиденье просторное, мягкое. Приборка доступна и читается хорошо.

Комфорт пассажира тоже на высоте, как и должно быть на мотоцикле спорт-турист. В дальнем пути будет удобно обоим.

Модификации

Мотоцикл Suzuki RF400 выпускался с 1994 по 2000 год и за это время особо не модифицировался. В некоторых сериях аналоговое оборудование заменялось цифровым, но о каких-либо внушительных внедрениях речи не идет. Периодически производитель пытался что-то мудрить с покраской, предлагая покупателям то однотонные, то двухцветные версии. Suzuki RF400RV, который выпускался в 1997-1998 годах, не отличался в техническом плане ничем, зато обзавелся новым цветом кузова - вишневым. Ранее мир видал только красные, синие и черные версии модели.

В таблице ниже перечислены основные тактико-технические характеристики модели.

4, установлены в ряд

Крутящий момент (max)

Крейсерская скорость, км\ч

Вердикт

Потребительский спрос - лучший комплимент производителю, а Suzuki RF400 этим спросом пользуется. И пусть он обладает какими-то спорными особенностями, настоящие ценители жанра не могут обойти его своим вниманием.

Выразительная внешность, настоящая спортивная душа и комфорт в дальней дороге делают свое дело по завоеванию байкерских сердец. А относительно невысокая цена только способствует и так довольно внушительному успеху на рынке.

Материалы: http://fb.ru/article/255507/mototsikl-suzuki-rf-turist-so-sportivnoy-dushoy

Приветствую всех любителей,а так же владельцев и будущих владельцев данной модели мота.

Пишу этот отзыв в основном для того,что бы облегчить сбор инфы по байку-всем тем кто встал перед муками выбора мота из данного класса кубов.

Так же мучился,что же взять в качестве первого мота.

много инфы перелопатил,перечитал так же кучу отзывов,обзоров.

И вот из всего числа марок и моделей я сделал выбор.

Писать процесс покупки не буду,он не так интересен,да и букв многа получится.

Перед нами Suzuki RF400RV VC Рестайлинг,Красноголовый.

-Начну наверное с внешности,так сказать с кузова.

Внешность обманчива,многие кто видел данный мот задавали очень часто вопрос что то вроде:

Нет,это не литр,но мот в действительности не маленький.

Широкий пластик придаёт ему вид серьезного аппарата,а боковые жабры придают ему некий шарм,и по не знанию можно легко его спутать с литром.

Вес мота,это тож его фишка.

Это наверное сама тяжелая 400ка среди своих одноклассников,так что девушки и щупленькие парни не советую вам данную модель,он тяжелый.

Посадка для спорт-тура,вполне сносна,если конечно руки не короткие.

У меня Рост где то 186,и проблемы были только первую неделю.

Руки уставали,но потом привык на столько,что из седла мог и целый день не вылазить.

Так что неделька у вас точно уйдет на привыкание.

-По поводу повреждений при падении:

в первую очередь страдают жабры,мотор полностью защищен боковым пластиком,ни чего не торчит,так что в случаи скользячки вы отделаетесь только пластиком,поворотниками и зеркалами

Двигатель от спорта джиксера,с системой изменения фаз.

Надежный,но из за системы Витек,очень замудренный внутри.

Так что если вы из числа криворученьких людей,то под клапанной крышкой вам делать не фиг.

Что же это за зверь такой "Красноголовый".

До 8 тысяч оборотов это обычная 400ка,но после 8 тысяч идет хороший подхват,так сказать пинок под зад.

Такое чувство что какая та невидимая шестисотка обгоняет байк и,накидывает лассо и помогает тащить эту тяжелую раму.

Конечно же это при условии что мотор исправен,тогда вы почувствуете этого зверька,как он едет после 8 тысяч.

И даже со вторым номером мот едет,конечно чуточку хуже на разгоне,но терпимо и особого дискомфорта не почувствуете.

Максималка у живого мота где то 210 с копейками,спидометр 180,но стрелка идёт дальше,а там уже и отсечка.

Так что к мотору притензий нет,ни к его работе,ни к его надежности.

Встать на заднее колесо у вас не получится,всё таки вес)

Что капризничает так это карбы,владельцы пишут про плохой запуск в холодную погоду,а при -1 вообще отказывался заводиться.

Я лично ни чего такого не испытывал,да и за чем заводить его в такой холод.

Летом и осенью подсосом вообще не пользовался,даже тросик подсоса закиснуть успел)))

По коробке так же притензий нет,все передачи включаются четко,на приборной панели лампочка нейтрали имеется.

Узел довольно надежный,и вторая передача что бы выскакивала-такого вообще не слышал от владельцев.

Сказать что тормоза есть,да есть,но ватность присутствует.

Если передний хоть как то спасает,то зад или не тормозит или блокирует колесо,вообщем поймать ту золотую середину-очень сложно.

Подвеска мягкая,и если вы посадите второго номера,то будьте очень внимательны когда проезжаете лежаки,из за мягкости подвески мот со вторым номером проседает,а из за нижнего пластика есть риск его повредить.

Так что будьте внимательны.

Ну а в повороты мот закладывается без проблем,но не стоит к этому подходить с фанатизмом,это не трековый мот.

Вроде рассказал что хотел,если что то вспомню,то обязательно дополню.

Как итог,мот надежен,если вы приобрели живой экземпляр,то при правильной эксплуатации вы будите менять только расходники.

По городу ездить одно удовольствие,по трассе на дальняки у него малый запас хода,всё таки крейсерская скорость при которой он будет жрать свои около 5-6 литров это 130-140 км примерно,дальше будет жрать как автомобиль!

От себя скажу так,если бы я опять встал перед выбором первой 400ки,то я бы не задумываясь взял данный мот,дабы понять,а стоит ли мне ездить на таких мотоциклах.

Так что если вы всё ещё сомневаетесь,а стоит ли..То я вам говорю,что стоит =)

Отзыв полезен?

• Да 20
• Нет 0
• Индекс полезности

А сегодня я уже стал владельцем джиксера 750 безпробежного.

Так что можно меня поздравить,новый друг,новый товарищ.

Уже заказал все расходники,буду приводить мот в состояние как я люблю,то есть глаз радуется,сердце счастливо =)

Когда ко мне приехали покупатели смотреть мот,они от увиденного были просто в шоке,на столько он вылизан-это сказали 2 человека которые приехали и смотрели мот.

И они просто не верили своим глазам,и цифрам 1997г в ПТС!

есть подхват,в нём буквально просыпается пара десятков лошадей.

Но это всё слова,нужно просто попробывать на живом моторе это!

После 8000 даже звук меняется.

Про РФку особо ничего нет, можешь глянуть на ютубе, как работает система VTEC на CB400.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4029572/

Get Flash to see this player.

В своей конструкции мотоцикл Suzuki RF 400 RV имеет стальную раму, что положительно отражается на цене. Приставку RV мотоцикл получил после установки на него усовершенствованной системы ГРМ, что увеличило тягу двигателя и улучшило его работу, также модифицированная система газораспределения сделала мотор более экономичным. Что касается двигателя, то он был взят с модели Suzuki GSX-R 400.

Пластиковый обвес выполнен в весьма оригинальном дизайне и чем-то похож на стиль “Феррари” с присущими “жабрами” для отвода воздуха от радиатора. Сам же мотоцикл имеет приличную подседельную емкость и несколько “бардачков” во внутренней облицовке, которые находятся по бокам передней части мотоцикла.

Подвеска Suzuki RF 400 RV несколько мягковата, поэтому при большой загрузке на дальние дистанции рекомендуется заменить масло на более вязкое, что поможет решить проблему. Для преодоления больших расстояний предусмотрен не совсем стандартный: бак – от мотоцикла RF900 - объем которого составляет 21 литр, он гармонично смотрится на Suzuki RF 400 RV – почти как “родной”.

При разгоне Suzuki RF 400 RV сопротивление ветра не ощущается, угол стекла и высота посадки по параметрам приближены к полноценной “шестисотке”. Обзор зеркал не вызывает нареканий со стороны мотоциклистов, а информативная и хорошо читаемая приборная панель дает чувство уверенности. Посадка водителя в широком мягком седле комфортна, положение спины при езде ровнее, нежели у других моделей. Единственным неудобством в первое время может служить тот факт, что в КПП нейтральная передача находится не так явно, но это проходит после пары часов езды.

Крейсерскую скорость 140 км/ч Suzuki RF 400 RV набирает очень быстро и ровно. На трассе ведет себя уверенно, руль послушный, рукоятка газа легко отвечает на изменения положения. Тормоза конечно можно было сделать немного лучше, испытания показали, что переднему колесу при экстренном торможении не хватает резкости, а задний тормоз часто блокирует колесо, хотя в нормальном режиме все происходит без проблем. Не стоит беспокоиться о запасных частях, на рынке можно найти все необходимые агрегаты и узлы. За все время своего существования мотоцикл Suzuki RF 400 RV не подвергался существенным модификациям.

Технические характеристики мотоцикла Suzuki RF 400 RV

• Расположение цилиндров - рядное
• Число цилиндров - 4
• Число тактов - четырехтактный
• Система распределения - два распределительных вала в головке цилиндра
• Число клапанов на цилиндр - 4
• Система охлаждения - жидкостное охлаждение
• Система питания/Число карбюраторов - 4
• Диаметр диффузора, мм - 32
• Размерность, мм - 56/40,4
• Рабочий объем двигателя, см? - 398
• Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), л.с. - 53
• Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), кВт - 39
• Максимальный крутящий момент (при 9500 об/мин), H*м - 37,2
• Степень сжатия - 11,8
• Моторная (первичная) передача - шестеренная
• Число передач - 6
• Главная (вторичная) передача - цепью
• Рама - диагональная
• Передняя вилка - телескопическая вилка обычного типа
• Задняя подвеска - маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
• Тип тормоза переднего колеса - дисковый
• Тип тормоза заднего колеса - дисковый
• Передняя шина - 120/70-17
• Задняя шина - 160/60-17
• Сухая масса, кг - 186
• Длина, мм - 2115
• База, мм - 1430
• Высота по седлу, мм - 775
• Дорожный просвет, мм - 115
• Объем бензобака, л - 17

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Дмитрий Сафонов :

Совершенно непонятный мотоцикл. Судите сами: мотор от весьма амбициозного спортбайка GSX-R 400. Ходовка – «так себе»… Ветрозащита – «так себе»… Тормоза – «так себе»… Подвески – «так себе»… И в тоже время очень популярный – в силу того, что полноразмерный. По габаритам не уступает не только «шестисотке», но и «девятисотке».

Как уже и было сказано, мотор целиком, «как есть», перекочевал с GSX-R 400. В целом неплохой и довольно злобный он в этой ходовой довольно сильно приуныл. Из особенностей стоит отметить единственную – мотор очень требователен к состоянию системы питания. Если с карбюраторами есть какой-то непорядок, то свечи он будет заливать и убивать сразу и наповал. Состояние сёдел и колпачков игл топливных клапанов должно быть идеальное. Из «заскоков» в обслуживании – зачастую никакими судьбами не удаётся сорвать ротор генератора с цапфы коленвала – приходится резать его «болгаркой».

Работа КПП несколько невнятная и размазанная. Между пятой и шестой можно легко поймать псевдонейтраль. В целом узел довольно надёжный и беспроблемный.

Стальная рама не отличается высокими показателями жёсткости. Пластиковый обвес имеет весьма оригинальный дизайн а-ля «Феррари» с характерными «жабрами» выброса воздуха от радиатора (на модификации VC). Мотоцикл имеет довольно большую подседельную ёмкость и пару «бардачков» во внутренних облицовках по бокам передней части бака.

Мягковаты. А при серьёзной загрузке на дальнобое даже совсем мягкие. Более вязкое масло в вилке способно отчасти решить проблему.

Они есть, работают, ничем особенным не отличаются. Суппорты склонны к закисанию. Также склонны к закисанию «пробки», прикрывающие штифты, фиксирующие колодки в суппортах – сорвать их шлицы проще простого.

Если бы не типичное для Suzuki сильное поджатие ног водителя, то мотоцикл можно было бы считать весьма комфортным – для спортбайка очень развита ветрозащита, широкое мягкое седло, информативная и хорошо читаемая приборная панель.

Существенно не модифицировался. Существуют варианты с моторами объёмом 600 и 900 кубиков. Также с 1995 г. мотор оснащался системой ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения. Отличается красной головкой блока цилиндров и стилизованным логотипом “VC” на нижней части боковых обтекателей.

Двигатель: 398 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение

Максимальная мощность: 53 л.с. при 11000 об/мин

Максимальный крутящий момент: 38 Нм при 9500 об/мин

Suzuki RF400 привлекает людей с эстетическими взглядами. Это очень красивый байк со стремительными линиями пластикого обтекателя, по бокам с жабрами воздухозаборников, и большим информативным стоп-сигналом.

Байк относится к классу спорт-туристов. Спортивный характер двигатель от Suzuki Bandit с системой V-tec (с красной головой) в комплектации RV, или без нее. Обтекатель позволяет ехать на скоростях свыше 160 км/ч с большим комфортом, чем на классических 400-сотках.

RF легче своего собрата по классу Kawasaki ZZR-A на целых 25кг, что выгодным образом сказывается на управлении. В динамике разгона нет ни какого потрясения, это спокойный байк для начинающих и, если у Вас спортивные амбиции и желание ездить на трек, то, наверное, лучше посмотреть в сторону чистых спортов серий RR. (Honda CBR, Suzuki GSX-R, Yamaha FZR, Honda VFR). В общем и целом это надежный аппарат. Ни каких специфических болезней он не имеет.

По техническому обслуживанию:

• Карбюраторы серии Mikuni требуют очень точной настройки. После неё каждое прикосновение к ручке газа будет сопровождаться жужжанием осиного улья.
• Мотор корректно работает ТОЛЬКО на свечах серии EK (от NGK)
• Масло желательно лить только синтетику (типа MOTUL 300V)
• При падениях страдают боковые жабры обтекателя, выдирает зеркало с подножкой со стороны падения.

RF 400 RV 1996 (Japan)

Suzuki RF 400 RV

рабочий объем двигателя

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

диаметр цилиндра / ход поршня

53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин

3,8 кг*м при 9500 об/мин

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

размер задней шины

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

Suzuki RF 400 R

рабочий объем двигателя

53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин

тип привода на заднее колесо

размер задней шины

размер передней шины

сухой вес мотоцикла

высота по седлу

Другие фото:

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю №1, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Fot’n’Racer

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500

Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.

Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность – вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений – страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение – наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

Пристрастность – не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну. Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев – по размерам модель идентична 600 и 900-кубовым версиям. Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует 18-летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике. Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической. То есть компромисс – слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, «Суза» имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель – изюминка мотоцикла. И он совсем не прост – оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control). Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват». На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R. Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki – сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R600. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко. Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.

Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка – убирающиеся в облицовку крючки для багажа – красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе – раме – экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…

Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF?

Естественно, все относительно. «Плавно» в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает. Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…

Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в «свечке» метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…

Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита – своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью – привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. «Суза» всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в «подхват». Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами «максималки» в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента. Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы. В общем-то, по современным меркам, 195 кг сухой массы для мотоцикла объемом 400 см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс. Действительно, передо мной – малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой 18-литровый бак. Да и расход топлива получился весьма умеренным: в среднем, за время теста мотоцикл «съел» около 6 л/100 км.

Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист.

Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов – полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами – чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория. Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. Свои туристические качества модели доказали на все 100%. А вот какую путевку (читай – аппарат) выбрать? Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия (как и офиса туроператора). Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели – аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

Kawasaki ZZ-R400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3600

Предыдущая фотография

Следующая фотография

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500

Предыдущая фотография

Следующая фотография

тест-оценка плюсы / минусы

О ней говорит небольшой «подхват» после 8000 об/мин

Еще не «Кадиллак», но уже не WV

Хочу быть спортсменом

Вряд ли нужно больше

Покрутите меня! Что, жалко?

А я никуда не тороплюсь

Главное – не заснуть

Для такой динамики более чем

+ Очень комфортный. Жесткая рама, информативные тормоза. Силовой агрегат отличается эластичностью работы, и при этом присутствует «спортивная» нотка на высоких оборотах. Четкая работа КПП – приятное исключение из правил.

+ Прекрасные эргономика и ветрозащита подчеркивают туристические возможности. Тяговые характеристики мотора впечатляют, система VC позволяет назвать этот аппарат мотоциклом с изюминкой. Мощные тормоза.

– Настройка подвесок исключает активный ритм вождения и несколько портит впечатление от управляемости, особенно в поворотах. Передний «телескоп» иногда пробивает на ухабах. Избыточный сухой вес сказывается на динамике разгона.

– Машина провоцирует на скоростную езду, но мягкая ходовая часть не позволяет делать это в полной мере. Стальная рама и склонная к пробоям передняя вилка могут привести к падению в повороте. Заметны и высокочастотные вибрации от силового агрегата на подножках и руле.

параметры Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500

Suzuki RF400 RV

Дебют/начало производства, г.

Снаряженная масса, кг

2070 х 695 х 1175

2115 x 700 x 1180

Высота по седлу, мм

Дорожный просвет, мм

Угол наклона передней вилки

399 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

398 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

4 карбюратора Keihin CVKD30

Мощность, л.с. / об/мин

Крутящий момент Нм / об/мин

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

диагональная, алюминиевого сплава

телескопическая вилка, Ø 43 мм, ход 130 мм

телескопическая вилка, Ø 43 мм, ход 120 мм

маятниковая, моноамортизатор, ход 120 мм

маятниковая, моноамортизатор, ход 125 мм

2 диска Ø 298 мм, 4-поршневая скоба

1 диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба

Объем бензобака, л

Максимальная скорость, км/ч

Расход топлива, л/100 км

текст из Моторевю №2, 2002 г.: Игорь Черников, фото: Александр Высокоостровский

Suzuki RF400R: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $2500-3500 1993 г.в., под наблюдением 2001-2002 г., 11000 км (пробег мотоцикла в Японии неизвестен).

Этот экземпляр был привезен для моего приятеля из Японии под заказ летом 2001 года, и он, будучи человеком крупным, наездил на нем всего 500 км за пару месяцев и решил поменять его на другой мотоцикл – посолиднее. Попутно заменил моторное масло и масляный фильтр, а поролоновый воздушный фильтр промыл специальной жидкостью.

Слышал мнение, что многие «спорты-четырехсотки» неудобны рослым водителям из-за малой базы, но я лично этого не ощутил: RF400 -- один из немногочисленных "великанов" в своем классе, поскольку по ходовой части взаимозаменяем с RF600. Первый раз сел на аппарат, уже расплатившись с продавцом, благо доверял ему полностью. Он же рассказал мне о некоторых грядущих проблемах в системе подачи топлива. И впрямь -- практически на следующий день начались сложности с карбюраторами. Холодный старт становился все хуже, на прогретом двигателе стрелял первый цилиндр. Холостые обороты плавали. Выяснил, что карбюраторы были разрегулированы, из-за чего забрасывало свечи, а в результате регулярно пробивало одну из них. При разгоне происходил «затык» в районе 7000 об/мин -- сразу после начала подхвата. В одном из столичных сервисов байк пытались реанимировать, поменяли резинки в карбюраторах, синхронизировали их, но ничего хорошего не вышло. Грешили на компрессию, но она оказалась в допустимых пределах во всех цилиндрах. В результате я залез в систему питания самостоятельно. Открутил рейку с карбюраторами, выставил уровень топлива на глаз, по пути, конечно же, сбив остатки синхронизации, поставил новые свечи, подобрал новые резиновые кольца, после чего отрегулировал карбюраторы со специалистом в гаражных условиях. Все встало на свои места. Двигатель прибавил резвости, провал исчез, и мотоцикл стал активно разгоняться до 13000 об/мин, при которых срабатывает ограничитель.

Дальнейшую подготовку байка к эксплуатации свел к замене старых растрескавшихся шин на новые Michelin Super Race.

Одной из причин покупки мотоцикла было желание путешествовать – с друзьями отправился на FIM-Rally. Я был приятно удивлен нулевым расходом масла на угар. После пробега по всей Европе уровень в окошке остался прежним. А вот система охлаждения преподнесла сюрприз. Нет, не перегрев, наоборот – недогрев! В обычном режиме эксплуатации в сухую погоду температура нормальная, вентилятор включается своевременно. Но в дождь, из-за малых размеров переднего крыла, радиатор интенсивно забрызгивается водой, усиливая охлаждение, стрелка указателя температуры уходит в нулевую зону. Возможно, это связано с неисправностью термостата. В результате расход топлива увеличивается до 14 л/100 км (!), и это при объеме бака 18 л (включая резерв). В среднем же байк тратит около 7 л/100 км. Бороться с этим не стал, принял как есть.

Подвеска регулируется только по поджатию пружин как спереди, так и сзади. Но даже в зажатом состоянии вилку пробивает на наших кочках сильно и с чувством: ее ход очень мал, и это один из главных недостатков мотоцикла. Зато к задней подвеске претензий нет. Перед поездкой в Европу я поменял жидкость в перьях вилки: залил Motorex 10W. Сразу после замены начали постукивать перепускные клапаны в перьях. На старом черном масле такого не было. Но второй раз решил не менять.

Коробка передач не радовала четкой работой, периодически допуская ошибки в переключениях. «Нейтраль» включалась из рук вон плохо, впрочем, я не исключаю проблем с регулировкой привода сцепления. В процессе эксплуатации поменял изношенную ведущую звездочку, не обратив внимания на цепь: по пути на FIM услышал равномерный треск в районе маятника. Несмотря на то, что запас по натягу был еще вполне достаточным, из звеньев цепи выдавило сальники, и смазывать ее стало бесполезно -- смазки хватало на 250 км, после чего цепь вновь начинала хрустеть, хотя натяжение было в норме. Проехал таким образом еще 2000 км, после чего заменил цепь.

Больше RF ничего не «выкидывал», а мне оставалось только наслаждаться дорогой и пейзажами. Комфортная скорость по трассе --120-140 км/ч. Пробовал разгоняться до максимума -- 180 км/ч, но удовольствия от этого не получил. После 150 км/ч ускорение вялое и обгоны затруднены.

Неприятно удивила сильная высокочастотная вибрация на подножках и руле. Причем она донимает как в городе, так и на шоссе -- сильнее всего на скоростях до 100 км/ч. Максимальное расстояние, которое я проезжал без остановки, -- 200 км. Больше – проблематично, затекает «пятая точка». Сиденье узкое, оно не рассчитано на длительное пребывание за рулем.

Интересно поведение байка в экстремальной ситуации: однажды пришлось резко переложиться слева направо -- ощущения неприятные, стало откровенно страшно. Передок при этом начало сносить из-за малой жесткости вилки, зад удержал траекторию. В обычном режиме мотоцикл стабильно закладывается до касания подножками асфальта, благо, на резину я не поскупился. Тормоза могли бы быть и получше: передний слабоват, а задний имеет склонность к ранней блокировке, из-за чего колесо прыгает, неприятно подкидывая мотоцикл. Впрочем, могут играть роль старые колодки – я их не менял.

Последняя неприятность случилась сразу по возвращении из Европы: после первой же заправки российским бензином RF отказался разгоняться быстрее 140 км/ч. Дома сняли и промыли бак, сменили свечи, промыли воздушный фильтр, сняли карбюраторы и продули все жиклеры сжатым воздухом, промыли впускной коллектор жидкостью для очистки карбюраторов, после чего все восстановилось. Сложно сказать, чем была вызвана проблема -- некачественным бензином или необходимостью профилактических работ.

Мотоцикл я продал. Не из-за трудностей с обслуживанием – я отдаю себе отчет, что 9-летний байк не может быть «как новый». Просто захотелось чего-то помощнее: год за рулем «четырехсотки» помог понять, что такое спортбайк. Ведь Suzuki RF400R совсем не сложен в управлении, и это его главный плюс.

Suzuki RF600R 1992

Год выпуска мотоцикла

Liquid cooled , 4-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана на цилиндр , DOHC.

Система впрыска топлива

4x 36mm Mikuni cars

Система зажигания / стартер

100 л.с. (74,6 kW) при 11500 об/мин

64,2 Nm (47,4 ft. lbs) при 9500 об/мин

41mm Telescopic forks preload adjustable.

Link-type single shock rebound and preload adjustable.

Передний тип торзмозов

2x 290mm discs 4 piston caliper( дисковые, диаметр диска 290 мм)

Задний тип торзмозов

Single 240mm disc 2 piston caliper( дисковые, диаметр диска 240 мм)

Размер передней покрышки

Размер задней покрышки

Высота по седлу

Разгон до 1.4 мили

11.1 sec / 193.9 km/h

Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0

1993 Suzuki year code: P

Overall Length: 2,160 mm (85.0 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 775 mm (30.5 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

1994 Suzuki year code: R

The 1995 RF600R has a colour-matched frame.

Overall Length: 2,160 mm (85.0 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 775 mm (30.5 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

The 1996 RF600R has a black (dark grey) painted frame.

Colors: yellow/grey, red/grey

The specs below are for the UK model.

Overall Length: 2,110 mm (83.1 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 790 mm (31.1 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

Overall Length: 2,110 mm (83.1 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 790 mm (31.1 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

1997 Suzuki year code: V

The 1997 RF600R has a silver painted frame.

Overall Length: 2,160 mm (85.0 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 775 mm (30.5 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

Overall Length: 2,160 mm (85.0 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 775 mm (30.5 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

Overall Length: 2,160 mm (85.0 in)

Overall Width: 710 mm (28.0 in)

Seat Height: 775 mm (30.5 in)

Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 195 kg (429 lbs)

Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

Другие фото:

Get Flash to see this player.

By Mike Franklin, Mar. 19, 1995

Suzuki's entry in the hot-selling 600cc sportbike class - the RF600 - is a decidedly average bike, one that it will probably emerge as a salesroom winner. A contradiction? Not really: The RF600 is not the most powerful, fastest, nor the best handling mid dleweight, so the folks at Suzuki must be counting on potential buyers to look past the spec-sheet and judge this motorcycle on its merits. This strategy worked for the press-panned Katana series, one of Suzuki's best-sellers in recent years. Will this ap proach be successful for the RF600? It shouldn't be, at least not this year.

Sure, the RF600 has a lot going for it. The sexy full-coverage bodywork turns many heads in all its arrest-me-red glory - from the Ferrari-like side

panel grates to a tailpiece that incorporates a highly visible brake light and a GP-style underbelly fair ing, the RF600 is drop-dead gorgeous. Indeed, it's one of the best-looking bikes we've ever seen. But the beauty here is only skin-deep.

The motor, canted forward 55 degrees to give incoming charge a more vertical path past the intake valves (it's always easier to "drop" charge into the cylinder than it is to suck it "up"), is an upgraded version of the discontinued GSXR600's mill, certa inly not the strongest motor in its class. This 16-valve powerplant barely managed 80 rear-wheel horsepower on a Dynojet dyno.

No, this bike won't be winning any Supersport trophies this year. And it won't be winning any Friday-night drag races, either: Off-idle carburetion is horrible, with a massive flat-spot that lags all the way to 4000 rpm. Launching the RF600 can be like r iding a tempermental two-stroke - get it above the low-rpm flat spot and it'll take off, come off the line with the revs too low, and you'll bog, stall, and generally look like a wimp. This is a new-for-'95 feature, as the '94 version had no such problems .

All of this is wrapped in a steel perimeter frame which is painted to match the bodywork. A few pounds were gained using steel, but it's an acceptable trade-off for Suzuki: Their GSXR line has a tendancy to wobble under high-speed, high-stress (read: racing) situations, and the RF600 exhibited no such traits when we tested it at Laguna Seca. The perimeter frame also gave the engineers more room behind - and above - the motor than the twin-cradle design of the GSXRs, and they made good use of the space . A huge, 6-liter air box mates to a rack of four 33mm downdraft Mikuni carburetors, which in turn feed the motor through a redesigned inlet system.

I developed this strange love-hate relationship with the RF

The seating position is very racer-like, replete with painfully low bars and high forward-mounted foot pegs that perch the rider in a painfully canted-forward position. Half an hour on the freeway is too much, and long-distance touring is a masochistic p roposition, at best. Forget about spending any time on the pillion seat, too--it's high, narrow and a pain the backside.

A pair of 41mm conventional forks keep the front wheel securely attached to the rest of the motorcycle. Adjustable for spring preload only, they work well both at the track and on the street, equally at home soaking up freeway expansion joints as they ar e blitzing around Laguna Seca Raceway, where we spent a day evaluating the RF.

The revised-for-1995 rear shock offers adjustable spring-preload and more-effective rebound-damping adjustments - Suzuki's have been plagued in recent years with too-soft damping. Unfortunately, this year, Suzuki overshot the mark, dialing in excessive r ebound into the rear. Even on the lowest of four settings, the rear shock still rebounds too slowly, meaning this is one of the few OEM shocks that will actually get better as time wears and it begins to fade.

Tires are high-quality Dunlop D202s that offer excellent grip and acceptable mileage. Wheels are 17x3.5" up front and 17x4.5" out back, meaning that finding high-quality replacement rubber won't be a problem.

Once at speed, the RF is an easy bike to ride fast. Clutch action is light and positive, and there is good throttle response once clear of the flat spot. A six-speed transmission diverts power to the ground and shifts very smoothly with a short click of the shifter. Gear ratios are closely spaced, but without the too-tall first gear found on most race-replicas. The bike turns into corners easily and neutrally, and stays on line without constant rider input. At a claimed 429 pounds dry, the RF is light en ough to be ridden hard without feeling like you've just gone 10 rounds with big George Foreman, and it hides its relatively long 56.3 inch wheelbase remarkably well.

This is a beautiful motorcycle!

Out on the open highway, a windscreen provides ample coverage to hide behind, and there is an integrated push-to-open glovebox in the left fairing that's within easy reach. The box is big enough to hold a couple packs of smokes, or a garage-door opener. Thankfully the gas tank, which hold 4.7 gallons of juice, is quite tall, meaning that it's a short dip to lean on and rest aching wrists and arms (which will ache, no matter how jaded a sport-bike enthusiast you are!) while cruising.

There is an amber low-fuel indicator light on the dash-panel that alerts the rider when there is about 80 miles left on tap. Expect to see this light often. On average, we went 34 miles per gallon (mpg) in the city and when sport-touring, and about 42 mp g when droning at constant speeds. The light is simply a reminder, as there is also a fuel petcock with reserve switch.

Overall, though, we weren't impressed with the RF. If you don't mind spending the time and money to replace the handlebars (easily changed since they bolt on above the triple clamps) and dig through the carburetors to replace low-speed pilot jets, the RF 600 could be the perfect bike for you. Indeed, once the kinks are worked out, the silky-smooth engine and striking beauty of this machine could make it a timeless masterpiece. But in stock form, Suzuki's missed the mark with the RF600--its flaws simply ou tnumber the benefits, especially for 6699 dollars.

Smooth and supple with to-die-for looks that had several ingrates blurting: 'Dude, is that a Ducati?' at the local watering hole, the RF600 left me grasping for greatness: I fell in love with the looks and ultra-svelte motor after 10 minutes of ri ding, but disliked the darned carburetion glitch and positively hated the RF after spending four hours in the saddle. Ouch! Don't even think about riding the RF600 for more than a half hour - the low-mounted handlebars will have your wrists crying for rel ief in no time, and are a long-distance call away from the seat.

After a 1000 miles in a week or so, I developed this strange love-hate relationship with the RF, and offer up this opinion: The 1995 RF600 needs work. If you're willing to put in the hours (or pay someone else) to fix the riding position, carburetion gli tch and shell out the better half of 1000 dollars for a new rear shock in addition to the $6699 asking price, the RF would be an awesome bike. But as is, mediocrity is the word, and I give it three stars.

2. Mike Franklin, Road Test Editor **

Our bike could have benefitted tremendously from a jet kit - the lean spots made the bike a handful to launch smoothly, and robbed all-important mid-rang e power. Higher bars and lower pegs would go a long way towards making the RF a very good all-around street bike. In its current confused state, I give the RF 2 stars.

3. Tom Fortune, Contributing Writer ***

I found the RF600 to be an enjoyable middleweight with drop dead looks. This is a beautiful motorcycle! With it's blood-red paint and gill-like side ope nings on the fairing, you're reminded of a Ferrari Testarossa. The initial impression is that the bike is quite large for a 600. Feels kind of wide. And heavy. But once underway, the RF has good balance. The riding position was okay, with a nice seat/peg relationship for someone my size (6'2") but Suzuki should have put a little bit taller bars on the RF; I felt I was leaning too far forward on my wrists. The passenger accommodations, however, were simply awful. Handling was fairly stable, the brakes had good feedback at the lever, but ground clearance was a limiting factor. I found myself wishing for more midrange punch when riding our local point-and-squirt mountain road. A bothersome driveline snatch made on-off throttle cornering with the RF a bit of a handful. For me, its more of a middleweight sport-tourer. And when ridden within it's means, the RF600 rates 3 stars on our scale.

***** Break out the credit card! A superior product that is the best in it's field.

**** A truly great product that, if you are in the market, will serve you well.

*** A good product whose merits outweigh its flaws.

** Mediocre to poor performance, think twice before buying.

* Buyer Beware! This stuff sucks! Don't go near it.

текст из Моторевю №1, 2002 г.: Алексей Карклинский, фото: Александр Высокоостровский

Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, $4000-7000

Попавший на тест мотоцикл из первых выпусков — увидел свет в 1994 году и очень неплохо сохранился. Похоже, что прежний владелец внимательно за ним ухаживал. Установил армированные тормозные шланги, устранив тем самым извечную проблему дующихся тормозных магистралей, характерную для машин, выпущенных десяток лет назад.

Первое впечатление благоприятное: очень пропорциональный мотоцикл. Я бы назвал его формы классическими для спортбайка 90-х. Развитые пластиковые облицовки его не полнят, подчеркивая изящность линий. А выкрашенная стальная диагональная рама удачно вписывается в общую дизайнерскую концепцию. RF900R выглядит полновесным, серьезным мотоциклом даже под солидным пилотом. Некоторые штрихи агрессивного стиля в линиях боковых обтекателей его только украшают, но не придают гоночного вида. Байк стремителен, но не злобен. Расположившись за рулем, сразу отметил, что посадка будет удобна для туризма. Но стоило разогнаться, как отметил низкий уровень ветрозащиты: движение быстрее 200 км/ч затруднено. Набегающий поток треплет шлем и невыносимо свистит в отверстиях вентиляции: стекло увеличенной высоты будет не лишним.

Любопытно, но мотоцикл со столь спокойным дизайном разгоняется с интенсивностью хорошего спортбайка. 937-кубовый двигатель мощностью 135 л.с. спроектирован да базе силового агрегата GSX-R750, который славится прекрасными динамическими параметрами. Все свои силы RF выдает плавно, но очень уверенно. Увеличение объема и было на это направлено: сглаженная характеристика спортивного двигателя больше не впечатляет бешеными подхватами, все рассчитано на идеальную подконтрольность. Мотор не вкручивает мгновенно тахометр до ограничителя, он просто уверенно тянет во всем диапазоне оборотов. Не упрекнуть его и в излишней мягкости — спортивная составляющая его темперамента выражена очень ярко. Двигатель позволяет «вытаскивать» мотоцикл практически из любой дорожной ситуации с нешуточным ускорением, не тратя драгоценных секунд на выбор и переключение передач. Но если захочется выкрутить его до красной зоны и переключаться при этом в гоночном режиме, — держитесь: долговременный отрыв переднего колеса на трех первых передачах вам гарантирован, равно как и сопутствующая доза адреналина. Коробка передач подобрана вполне корректно: ее передаточные отношения растянуты, удачно согласуясь с характеристикой двигателя.

Под стать мотору и ходовая часть: пусть она не слишком современна, но позволяет агрессивно вгрызаться в пологие повороты, динамично перекладываться в городском слаломе и, в то же время, наслаждаться мягкостью подвески при проезде переездов и прочих неровностей, которыми изобилуют наши дороги. С удивлением обнаружил регулировку гидравлики заднего моноамортизатора: она позволила дополнительно адаптировать аппарат к моему стилю вождения. Пусть диапазон регулировок не слишком широк, а дискретность высока, но сам факт их наличия на спортивно-туристическом мотоцикле говорит о многом, конкуренты, по крайней мере, подобными не располагают. Проведя несколько часов за рулем, заметил, что посадка пилота удобнее, чем на любом спортбайке, широкое и мягкое седло позволяет легко перемещать пятую точку во всех направлениях. Это не только облегчает управление, но и препятствует затеканию конечностей. Рулевые переключатели легко доступны и снабжены стандартным алгоритмом управления. Привычны регулировки рукояток привода сцепления и переднего тормоза: даже самые короткие пальцы найдут, за что зацепиться. Несколько великоват ход ручки «газа», но при туристическом характере мотоцикла это оправдано. Чем дальше заходит наше знакомство, тем больше убеждаюсь, что испытуемый явно тяготеет к дальнобою. Не много мотоциклов, на которых можно без напряжения выкатать бак до резерва: проехать без малого 300 км, не подумав о разминке или хотя бы коротком отдыхе. RF900R бережет ваши силы даже на посредственных дорогах, показывая чудеса энергоемкости подвесок. Все в нем в пользу путешествий: байк позволяет не бояться порывов ветра и устойчив на прямой.

Уместен Suzuki и в городе: невысокое седло удобно при медленной езде и маневрировании. Но все же попытки поставить его на одну ступень с чистокровными спортбайками обречены на провал: нет в нем достаточной резкости и нервности, присущих спортивным конкурентам. При этом нельзя не отметить: среди мотоциклов с туристическим уклоном RF900R отличается лучшей управляемостью и легкостью пилотирования, демонстрируя спортивные стороны своего характера.

Но есть тонкости, которые хотелось бы выделить. Этот Suzuki не для обучения, не подойдет он и для бешеного прохвата в городской толчее. Среда его обитания — загородные трассы и, время от времени, опустевшие ночные проспекты. Это один из немногих мотоциклов, готовый предоставить вам множество положительных эмоций в путешествиях, на городских улицах и, возможно, даже в любительских гонках. Несмотря на сомнительность последнего предложения — с современными байками ему не соперничать — этот «турист» дает возможность «оторваться» на кольцевой трассе. И пусть испытания показали, что в стандартной комплектации RF900R задумчив в медленных крутых поворотах. Его стихия — плавные скругления автобанов, где его можно спокойно «укладывать» до подножек.

Одно не понятно, почему столь удачная модель так недолго продержалась на конвейере. Появившийся в 1994 году и ориентированный на японский и американский рынки, мотоцикл уже в 1999 году исчез из каталогов, не получив взамен полноправного преемника. Для нас это останется загадкой. Однако еще немало достойных экземпляров попадет к нам из дальних стран, они живучи и, уверен, долго послужат новым владельцам.

Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО»,

тел.: (095) 123–70–16.

Оптимальный выбор для любителя сочетать спортивный стиль и практичность спокойных мотоциклов. Универсальность Suzuki RF900R достойна восхищения. Из недостатков замечена лишь посредственная ветрозащита на высоких скоростях. Мотоцикл удобен для езды с пассажиром.

текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров

Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800

Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3, 143 л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500

Yamaha YZF1000R Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, вып 1995-2002 гг., $6300-9000

Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и литры…

Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…

Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.

А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.

Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.

Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.

Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.

Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…

Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.

Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.

Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…

Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.

Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.

Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.

А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.

Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки - неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.

Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.

Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон - пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…

Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.

На их фоне старый Ninja - полный бегемот.

Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.

Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…

Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо - 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) - серьезная заявка на победу.

Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.

Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.

По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.

Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!

Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение - мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.

А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.

Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее.

1994 Suzuki year code: R

In 1994 the RF jumped smugly into the marketplace wearing a very reasonable price tag of $13,999 and immediately chested up to the Kawasaki ZX9-R which happened to cost $15,590. Competition wasn't just limited to the big K however; Yamaha's excellent FZR1000 was also priced on the large side of 15 big ones as was Honda's FireBlade. Admittedly the RF never really presented a serious sporting threat to the 'Blade, but it did possess a 125PS engine that revved to 12,000 rpm. This spectacular unit was derived from the GSX-R1100W, and gave nothing away in the horsepower stakes which was important to many of those waiting to spend their money.

The RF was unique in the above company in that it used a steel beam frame borrowed and strengthened from the RF600 instead of the alloy units used in the pure sports bikes in Suzuki's line up. The four-cylinder, liquid-cooled, 16-valve engine nestling between the spars came from well-proven parents, but was a heavy old lump all by itself. Despite the best attempts at making the RF a heavyweight, at 203kg the RF is lighter than its looks suggest.

Suspension was workman-like rather than exotic, and featured preload-adjustable 43mm forks handling duties at the pointy end, while further south a multi-adjustable Showa unit did the job of keeping the back wheel on the ground.

Finished in red or black, the styling attracted a fair bit of criticism with some rather unkind comments centring on the large louvres in the side of the fairing, and the strangely wide tail-piece. Resembling something you'd paddle in the sea, the RF featured the biggest rear light ever seen on a sporting motorcycle at that time, or indeed since. Riding behind one when the rider was braking was like riding into the gates of hell!

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Suzuki RF900R 1994

Год выпуска мотоцикла

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)

Система впрыска топлива

4x 36mm Mikuni BDST

Система зажигания / стартер

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)

135 hp 98.4 kW @ 10000 rpm (rear tyre 118.2 hp @ 10000 rpm )

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту

100.2 Nm @ 9000 rpm

41mm Telescopic forks adjustable preload.

Single shock, 4-way rebound and 7-way preload adjustable

Передний тип торзмозов

2x 310mm discs 4 piston caliper

Задний тип торзмозов

Single 245mm disc 2 piston caliper

Размер передней покрышки

Размер задней покрышки

Вес / Снаряженны вес мотоцикла

Средний расход топлива , км / литр

Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0

Разгон до 1.4 мили

10.9 sec / 205.2 km/h

Максимальная скорость, км/час

1995 Suzuki year code: S

1995 saw a $400 jump in price on the S version and the arrival of fully adjustable forks, plus a limited edition T version finished in dark green and called the 'Manta Ray'.Colour-matched frame.

A special edition model, RF900RS2, was offered in 1995. It shares all the RF900R's charachteristics plus it had multiadjustable rebound damping on front fork and other colors and graphics.

Suzuki RF900RS2 1995

Год выпуска мотоцикла

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)

Система впрыска топлива

4x 36mm Mikuni BDST

Система зажигания / стартер

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)

135 hp 98.4 kW @ 10000 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту

100.2 Nm @ 9000 rpm

43mm Telescopic forks, adjustable preload and rebound,

Monoshock adjustable compression, preload and rebound,

Передний тип торзмозов

2x 310mm discs 4 piston caliper

Задний тип торзмозов

Single 240mm disc 2 piston caliper

Размер передней покрышки

Размер задней покрышки

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

1996 Suzuki year code: T

For 1996 through to the model's discontinuation in 1999 the RF900R received an anti theft ignition lock.

The red RF900R has colour-matched frame - purple/yellow and grey/black bikes have silver frames.

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

1997 Suzuki year code: V

The 1997 RF900R has a silver painted frame.

Overall Length: 2,130 mm (83.9 in)

Overall Width: 730 mm (28.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.1 in)

Seat Height: 805 mm (31.7 in)

Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in)

Ground Clearance: 115 mm (4.5 in)

Dry Weight: 203 kg (447 lbs)

Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

Материалы: http://motosvit.com/Suzuki%20RF-400-900.html